Visto con la perspectiva que dan los años, este motor fue mucho más importante de lo que parece. El EP6 y N14/N18 impulsó decenas de modelos diferentes de varias marcas y anticipó muchas de las soluciones técnicas que hoy son habituales en prácticamente cualquier motor de gasolina moderno.

El origen del motor 1.6 turbo de BMW y PSA

El proyecto arrancó oficialmente en 2002 y el desarrollo se repartió entre los centros técnicos de BMW y PSA. Los ingenieros buscaban crear una familia modular de motores compactos, ligeros y eficientes que pudiera adaptarse a diferentes niveles de potencia.

Esto dio lugar a un motor cuyo bloque estaba fabricado en aluminio, con cuatro cilindros en línea colocados transversalmente, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Su cilindrada exacta era de 1.598 centímetros cúbicos gracias a unas cotas internas de 77 mm de diámetro y 85,8 mm de carrera.

Desde el principio se diseñó para integrar tecnologías que entonces resultaban muy avanzadas. Incorporaba distribución variable continua, sistema Valvetronic en las versiones BMW y MINI, inyección directa de gasolina y turbocompresor Twin-Scroll en las variantes más potentes.

La versión atmosférica desarrollaba entre 95 CV y 120 CV dependiendo de la configuración. Sin embargo, fueron las variantes turboalimentadas THP las que alcanzaron la fama. Las primeras entregaban 150 CV de potencia con 240 Nm de par motor, aunque con el paso de los años aparecieron evoluciones de 156 CV, 165 CV, 175 CV, 184 CV, 200 CV, 208 CV, 211 CV, 218 CV, 225 CV, 250 CV y hasta 270 CV en los modelos más deportivos.

En PSA este motor se comercializó bajo múltiples denominaciones. Las más conocidas fueron THP 150, THP 156, THP 165, THP 200, THP 208, THP 225 y THP 270. El código interno de este bloque era EP6 e iba acompañado de una serie de letras (DTS, CDT, FDTR, etc.) que permitía identificar los diferentes niveles de potencia. En BMW y MINI recibió las designaciones N14 y posteriormente N18.

El motor EP6 y N14/N18 lo equiparon multitud de modelos

El debut comercial se produjo en 2006. El primer modelo en utilizarlo fue el Peugeot 207, aunque prácticamente al mismo tiempo también llegó al MINI Cooper S de segunda generación, equipado con este mismo motor. A partir de ese momento comenzó una expansión que llegaría al resto de la gama de modelos del grupo automotriz francés.

Dentro del extinto grupo PSA (ahora Stellantis), el motor 1.6 THP fue equipado en modelos como los Peugeot 207, 208, 308, 3008, 407, 508, RCZ y 5008. También estuvo presente en los Citroën C3, C4, C4 Picasso, C4 Cactus y C5, además de los modelos DS3, DS4 y DS5 cuando estaban integrados en la gama de Citroën. Después de la separación entre Citroën y DS Automobiles, el motor continuó estando presente en la firma premium del fabricante galo.

Por parte de BMW, su presencia se concentró principalmente en MINI. Lo montaron los MINI Cooper S, John Cooper Works, Clubman, Cabrio, Coupé, Roadster, Countryman y Paceman. También llegó a algunos BMW Serie 1 y Serie 3 comercializados en determinados mercados, aunque fueron los más raros. Un detalle curioso es que, gracias a un acuerdo entre BMW y Saab, el motor 1.6 THP llegó a equiparse en el prototipo Saab PhoeniX, aunque la quiebra de la marca nórdica impidió que el modelo llegase a producción.

Y hablando de producción, la familia de motores EP6 y N14/N18 se mantuvieron activos entre 2006 y 2018, aunque algunas variantes concretas continuaron utilizándose algo más de tiempo en ciertos países.

El primer motor moderno de gasolina de la Historia

Uno de los aspectos más interesantes del motor Prince es que introdujo una filosofía que hoy domina completamente el mercado. Mientras otros fabricantes seguían apostando por motores atmosféricos de gran cilindrada, BMW y PSA demostraron que un bloque de apenas 1.6 litros podía ofrecer prestaciones equivalentes gracias a la sobrealimentación.

La receta que hoy encontramos en multitud de motores modernos ya estaba presente aquí en el 1.6 THP, un propulsor de cilindrada reducida equipado con turbocompresor, inyección directa, distribución variable, materiales ligeros y una gestión electrónica sofisticada que ofrecía un gran equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Con el paso de los años aparecieron algunos problemas de fiabilidad relacionados principalmente con el tensor de la cadena de distribución, el consumo de aceite o la acumulación de carbonilla que afectó a algunas versiones de este motor. Sin embargo, las evoluciones posteriores corrigieron buena parte de estos fallos.

Su relevo generacional llegó progresivamente en PSA con la infame familia de motores PureTech, mientras que en el seno de BMW y MINI los nuevos motores modulares B38 y B48 contribuyeron a que el motor que habían desarrollado más de 15 años antes dejase de existir en las gamas mecánicas de sus modelos.

La actual generación del Suzuki Swift llegó en 2024, y aunque se parece mucho a la anterior, destaca por ofrecer un estilo más moderno y una mayor tecnología. También se reconoce por no llegar acompañada de una versión deportiva Swift Sport, que durante años se ha postulado como uno de los coches más interesantes para quien buscara sensaciones por un precio razonable.

Por el momento, esto no cambia, pero Suzuki no ha olvidado el potencial de su urbano como pequeño deportivo. En 2025 se presentó el concept Swift Champions y en abril de este mismo año se mostró el Swift Aero Concept. En ambos casos, se trata de coches con un kit de carrocería más agresivo y ahora esa idea ha llegado a la producción para el público general.

De la mano de la firma japonesa Awin se ha creado el kit Suzuki Sport, un paquete de carrocería que se podrá adquirir en los concesionarios de la marca en el país asiático. Forma parte del catálogo oficial de accesorios y añade varios elementos que le aportan un estilo muy diferente al urbano lanzado originalmente en la década de 1980.

El kit de carrocería añade un nuevo splitter delantero, nuevas taloneras y un añadido para el paragolpes trasero. Se trata de elementos presentados en color negro que configuran este kit aerodinámico, el cual puede acompañarse de otros elementos opcionales que modifican la apariencia del urbano japonés a través del catálogo de accesorios de la marca.

Por ejemplo, además del kit Suzuki Sport del Swift se pueden añadir otros elementos en negro, nuevas llantas de aleación, cubiertas de los espejos retrovisores que imitan a la fibra de carbono, una nueva tapa para el depósito de gasolina, protectores de los tiradores de las puertas, adhesivos para la carrocería y cubiertas de acero inoxidable para los pedales. Todo, para dar con una estética más deportiva.

Aun así, no deja de ser estética, ya que no varía el apartado mecánico. De esta forma, bajo el capó se sitúa el clásico motor tres cilindros de 1.2 litros con hibridación ligera, con 82 CV y 112 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras o a las cuatro junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de tipo CVT.

Por el momento, este kit Suzuki Sport de Awin para el Swift se ofrece en Japón, donde lo podrán incluir aquellos que compren el coche o quienes ya cuenten con él. Se puede encontrar el kit completo o también adquirir algunos elementos por separado. Por ejemplo, el spoiler frontal y el añadido del paragolpes trasero se ofrecen por 70.400 yenes o 383 euros, aunque el kit completo sube a 198.000 yenes o 1.079 euros.

Junto a esto, otros componentes suben la factura. Un ejemplo son las llantas, que cuestan 96.932 yenes o 528 euros, mientras que la parrilla de color negro con un patrón diferente tiene un precio de 22.000 yenes o 120 euros. Sin duda, tener todas las modificaciones encarece el Swift y no por ello recibirás el comportamiento y las prestaciones de aquel Swift Sport, pero añade un carácter estético diferente que hace más amena la espera hasta que regrese aquel simpático urbano deportivo japonés.

Visualmente continúa con la filosofía de diseño Modern Solid, pero hay novedades específicas, como los grupos ópticos en forma de ‘T’, el hecho de que es el primer Skoda con tiradores de las puertas enrasados o la presencia de un nuevo techo panorámico. Todo en su exterior ayuda a que logre un coeficiente de resistencia de 0,249.

Es un SUV de tamaño considerable, que alcanza los 4.874 mm de largo, los 1.867 mm de ancho y los 1.664 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.965 mm. Es espacio suficiente para ofrecer una configuración interior de hasta 7 plazas. Con cinco ocupantes el maletero ofrece una capacidad de 935 litros, mientras que con siete asientos habilitados el volumen se reduce hasta los 299 litros. En cualquiera de los dos casos el frunk suma otros 37 litros.

Si su diseño exterior es reconocible como una evolución de lo visto en los últimos años en la marca, en el habitáculo el salto es mucho mayor.

Tras el volante multifunción se encuentra un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro de la consola central aparece una pantalla de orientación vertical y de 14 pulgadas. Bajo ésta hay tres interruptores físicos para controlar la climatización y la ventilación. Además, el sistema multimedia está basado en Android.

Acorde a su posicionamiento, desde el acabado más básico su dotación es muy completa, integrando sistemas elementos como llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, asientos delanteros eléctricos con memoria, acceso y arranque sin llave, sistema de carga inductiva para smartphones, portón trasero eléctrico, control de crucero, etc.

El Peaq estará disponible con dos opciones de batería y tres motorizaciones diferentes. La versión de acceso incorpora un paquete formado por nueve módulos, con una capacidad bruta de 63 kWh y una capacidad útil de 59 kWh. Gracias a su sistema de carga rápida, puede recuperar del 10 al 80% de la batería en apenas 27 minutos. Por encima está una pila de 13 módulos, con una capacidad bruta de 91 kWh y 86 kWh útiles. Recupera el mismo porcentaje de energía en 28 minutos.

La gama estará formada por tres versiones denominadas Peaq 60, Peaq 90 y Peaq 90x, aunque en España únicamente se comercializarán las dos superiores.

El Peaq 60 recurre a la batería de 63 kWh y a una configuración de tracción trasera. Su motor desarrolla 150 kW de potencia (204 CV) y entrega un par máximo de 350 Nm. Con estas cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y homologar una autonomía superior a los 450 kilómetros por carga.

Las versiones Peaq 90 y Peaq 90x utilizan la batería de 91 kWh. El primero mantiene la tracción trasera y desarrolla hasta 210 kW (286 CV), con un par máximo de 545 Nm. Por su parte, el Peaq 90x incorpora un segundo motor para disponer de tracción total y eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV).

El Peaq 90 completa el sprint de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, mientras que el Peaq 90x reduce el tiempo hasta los 6,7 segundos. Ambos alcanzan una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la autonomía, el primero anuncia 638 km, mientras que el segundo se queda en 610 km.

Todas las variantes cuentan con conducción ‘one pedal’ y están equipadas con carga bidireccional, lo que permite usar el coche como cargador para otros dispositivos gracias a la tecnología V2L (Vehicle-to-Load).

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “El Peaq representa un nuevo punto de referencia para Skoda como buque insignia de la marca, reuniendo nuestras principales fortalezas de una manera que refleja hacia dónde nos dirigimos como compañía. Amplía nuestro atractivo hacia nuevos grupos de clientes, al tiempo que sigue ofreciendo las cualidades que nuestros clientes valoran: espacio, practicidad y una excelente relación calidad-precio”.

A este respecto, todavía no se ha desvelado el precio del Skoda Peak. Sí se ha confirmado que la producción arrancará en el mes de agosto y que las primeras unidades está previsto que lleguen ya en otoño.

A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

Porque Toyota no solo es famoso por producir el motor 2JZ-GTE que utilizó el Toyota Supra. La marca japonesa ha trabajado otros formatos mecánicos, incluyendo propulsores de ocho cilindros en V utilizados en diferentes modelos desde finales de la década de 1980. Un buen ejemplo de que no todo en Toyota es la familia de motores JZ, aquí te dejo la historia del motor 7M-GTE de seis cilindros, el precursor del mítico 2JZ.

1UZ-FE, el primero de la estirpe

Pero, volviendo a la familia de motores UZ de la compañía japonesa, que es la que te ha traído hasta este artículo, la primera página en la historia de este propulsor la escribió el 1UZ-FE. Debutó en 1989 bajo el capó del Lexus LS 400, la berlina con la que Toyota se propuso desafiar a las marcas premium europeas, a pesar de que en su desarrollo invirtió tanto dinero que acabó vendiendo vehículos a pérdidas.

Este motor utilizaba un bloque y culatas fabricados íntegramente en aluminio, una solución poco habitual para un V8 de gran cilindrada en aquella época. Con 3.968 centímetros cúbicos de cilindrada, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro y un diseño refinado, el 1 UZ-FE desarrollaba inicialmente 250 CV de potencia y 353 Nm de par motor. Con el paso de los años recibió diferentes actualizaciones, incluyendo distribución variable VVT-i, algo que le ayudó a elevar su potencia hasta los 300 CV en sus últimas versiones.

El 1UZ-FE se instaló en modelos como el ya citado Lexus LS 400, el GS 400, el SC 400, el Toyota Celsior, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en producción entre 1989 y 2002 y se convirtió rápidamente en uno de los motores más respetados de la industria por su capacidad para acumular cientos de miles de kilómetros sin averías importantes.

3UZ-FE, el heredero refinado y prestacional

Su sucesor directo fue el 3UZ-FE, si bien éste llegó al mercado mucho más tarde que el 2UZ-FE, introducido en el año 2000. Conservaba la arquitectura básica del 1UZ, pero aumentaba la cilindrada hasta los 4.292 cc gracias a un mayor diámetro de los cilindros. También mantenía el bloque de aluminio, las culatas DOHC de 32 válvulas y la distribución variable VVT-i. Dependiendo del modelo que lo equipase, la potencia oscilaba entre los 280 CV y los 305 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 441 Nm.

El 3UZ-FE se empleó en modelos como el Lexus LS 430, el GS 430, el SC 430, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en fabricación hasta el año 2010 y destacó por ofrecer un funcionamiento aún más suave y una entrega de par superior, por lo que estaba orientado a modelos berlinas y coupés.

2UZ-FE, el caballo de batalla

Entre el 1UZ-FE y el 3UZ-FE, Toyota desarrolló el 2UZ-FE, la versión que es la más diferente de toda la familia. Lanzado en 1998, estaba concebido para vehículos todoterreno, pick-up y SUV de gran tamaño. Para soportar un uso intensivo fuera del asfalto, Toyota sustituyó el bloque de aluminio por uno de hierro fundido mucho más resistente. La cilindrada aumentó hasta los 4.663 cc y el enfoque pasó a ser completamente distinto, con menos potencia y mucho más par motor a bajo régimen.

Las primeras versiones entregaban 230 CV, aunque las últimas variantes equipadas con distribución variable VVT-i llegaron a superar los 280 CV. El par máximo alcanzaba hasta 448 Nm, una notable diferencia respecto a los otros dos propulsores de la familia UZ. Este motor impulsó modelos tan conocidos como el Toyota Land Cruiser Serie 100 y Serie 200, el Toyota Sequoia, el Toyota Tundra, el Toyota 4Runner y el Lexus GX 470.

La principal diferencia entre los tres motores radica precisamente en su filosofía. El 1UZ-FE fue diseñado para ofrecer refinamiento y altas prestaciones en berlinas de lujo; el 3UZ-FE evolucionó ese concepto aumentando la cilindrada y mejorando la respuesta; mientras que el 2UZ-FE sacrificó ligereza para ganar resistencia estructural y capacidad de trabajo en condiciones extremas.

A pesar de sus diferencias, los tres comparten los elementos que hicieron famosa a la serie UZ, incluyendo una ingeniería conservadora, materiales sobredimensionados, tolerancias de fabricación muy estrictas y una fiabilidad que todavía hoy los convierte en algunos de los motores V8 más valorados del mercado.

Si echas un vistazo a la gama de Honda en Europa, salvo el Civic, el resto son SUV y crossovers. Afortunadamente, la marca japonesa ha querido recuperar el Prelude, aunque su motor híbrido nos sepa a poco.

En los años 90 no ocurría lo mismo. Abundaban las berlinas, los compactos y hasta deportivos como el Honda CRX, un coupé construido sobre la plataforma del Honda Civic.

Se lanzó al mercado en 1983 y hubo tres generaciones hasta que se descontinuó en 1997. Era un coche que se caracterizaba por su diseño ligero, un peso de apenas 1.000 kg y una motorización de altas revoluciones que lo convirtió en un icono de culto muy apreciado por los aficionados.

Honda Civic CRX SiR, el motor B16A ofrecía un gran equilibrio entre consumos y rendimiento

La segunda generación del modelo llegó en 1988 con grandes cambios respecto a la primera. Conservaba la silueta a medio camino entre un coupé y un fastback, pero introducía un chasis con brazos oscilantes independientes, en lugar de barras de torsión como el anterior.

En 1990 apareció la versión SiR que coronaba la gama y se convirtió en un verdadero icono de la época por su rendimiento, gracias a un equilibrio excelente entre peso y potencia.

Lo más llamativo del CRX SiR fue su nuevo motor B16A, que introdujo la conocida tecnología de distribución variable de válvulas de Honda, proporcionando una mayor potencia en el rango de altas revoluciones, a la vez que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí en la zona baja del cuentakilómetros.

Era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 1.6 litros, colocado en posición delantera-transversal vertical, con cuatro válvulas por cilindro, accionadas desde doble árbol de levas en culata, e inyección Honda PGM-F1 de control electrónico.

Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aleación ligera, tenía camisas húmedas recambiables y un cigüeñal sobre cinco apoyos y ocho contrapesos. Producía 150 CV en la especificación europea (160 CV en la japonesa), asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones.

En realidad, el motor B16A tenía dos formas de entregar la potencia, como si fueran dos motores en uno: por encima de las 2.500 vueltas, ya entregaba unos 130 CV, suficientes para mover el Honda CRX SiR con soltura.

Pero la potencia máxima no llegaba hasta las 7.600 rpm. Sin embargo, ese no era el final, porque el motor se podía estirar hasta por encima de las 8.000 rpm. Lo mejor de esta mecánica es que no sólo proporcionaba un gran rendimiento; también era muy fiable. De hecho, en aquella época Honda ya gozaba de una enorme fama en este sentido.

El segundo Honda con sistema VTEC

El Honda CRX SiR fue el segundo modelo de la marca japonesa en equipar la tecnología VTEC, poco después de debutar en el Integra, aunque en la actualidad están más cotizadas las unidades del primero.

La producción del CRX terminó en 1992, cuando salió la última unidad de la fábrica de Suzuka, haciendo un total de 171.393 ejemplares construidos. En 1991 ya había aparecido la quinta generación del Civic; sin embargo, el destino del CRX ya no iba a ser el mismo.

Tras el CRX, llegó un nuevo modelo que aquí conocimos como Honda CRX del Sol y que intentaba mantener el espíritu del original. Estuvo en producción hasta 1997 y pasó sin pena ni gloria por el mercado.

Hubo que esperar hasta 2010 para que Honda recuperara su coupé deportivo ochentero y noventero. Fue el CR-Z, un coche que, pese a su denominación diferente, se considera el sucesor espiritual, principalmente, por su diseño. No obstante, este modelo ya equipaba un sistema de propulsión híbrido.

La versión de altas prestaciones del coche chino ya dejó grabado su nombre en la historia del Infierno Verde hace unas semanas, ya que se convirtió en el SUV más rápido en completar una vuelta al trazado. Necesitó un tiempo de 7:34.931, arrebatando el récord al Audi RS Q8 Performance, que lo ostentaba hasta entonces con un crono de 7:36.698.

La cuestión es que, en aquel momento, lo hizo con un piloto al volante, que es a lo que estamos acostumbrados. Ahora, un ejemplar equipado con las tecnologías de conducción autónoma más avanzadas de Xiaomi, ha completado una vuelta en 10:29.483 sin que hubiera nadie a los mandos, literalmente.

Hablamos de una diferencia de unos 3 minutos y 7 segundos respecto al récord absoluto para la categoría establecido por el mismo, lo que puede parecer (y es) un mundo cuando se trata de una vuelta rápida, pero aún así es un crono más bajo de lo que han registrado muchos otros coches con conductor… y seguramente más bajo de lo que podríamos conseguir cualquiera de nosotros en unos cuantos intentos.

Analizando el vídeo que ha compartido la compañía queda claro desde el primer momento que no estaba configurado para llevar a cabo una conducción deportiva extrema, algo que ni siquiera sabemos si sería capaz de hacer.

El Xiaomi va rápido, pero teniendo en cuenta el potencial mecánico del coche, la realidad es que va prácticamente de paseo. Realiza buenas trazadas, pero toma las curvas a una velocidad bastante razonable, frena con bastante anticipación, deja margen de error, no apura del todo… Se podría decir que no se está esforzando del todo, aunque lidiar con el circuito a ese ritmo ya es un hito para un coche sin conductor.

Un ejemplo muy claro de que no va “a fuego” se puede encontrar en las rectas. El YU7 GT cuenta con caballos por doquier, pero no los exprime del todo. Acelera rápido al salir de las curvas, pero su velocidad máxima está limitada. En ciertos tramos se puede ver como alcanza hasta 210 km/h, pero no pasa de ahí, cuando por sus características técnicas es capaz de ir mucho más allá.

Si hubiera “apretado” en esos tramos hubiera logrado un tiempo mucho mejor. Es posible que la marca se lo esté guardando en la manga para más adelante, cuando sus sistemas autónomos sean todavía más precisos, y así tener asegurado un nuevo titular cuando un coche sin conductor sea capaz de bajar de la barrera psicológica de los 10 minutos.

Hay que recordar que el SUV eléctrico emplea un sistema de propulsión integrado por dos motores y con tracción integral. El delantero entrega una potencia de 288 kW (391 CV) y el trasero añade 450 kW (611 CV), logrando un rendimiento total de 738 kW (1.003 CV). Es suficiente como para superar los 300 km/h de punta, lo que deja bastante claro que tiene margen para ir bastante más ligero en Nürburgring.

La propia compañía señala que la consecución del récord es más “un nuevo punto de partida en lugar de un punto final”, dejando claro que es una vía que tiene previsto seguir explotando. Todo lo que sea juntar el nombre del trazado alemán con ‘récord’ es sinónimo de conseguir notoriedad, más aún en un campo inexplorado como éste.

Es más, es posible que otras marcas se animen a probar sus coches sin conductor en el mismo entorno, para demostrar lo que son capaces de hacer. ¿El Tesla Cybercab, por ejemplo?

Aunque no habría que poner la mano en el fuego por ello. Hay que tener en cuenta que, aunque sea un hito, ser capaz de circular por un circuito cerrado, del que hay tanta información y sin tráfico, no demuestra nada sobre las capacidades de un vehículo para circular por su cuenta en condiciones reales. Es por eso que existe la posibilidad de que otras compañías involucradas en esta rama (como Waymo, Cruise, etc.) no tengan mucho interés en ello.

Son dos deportivos radicales que, a primera vista, parecen seguir caminos diferentes, pero la realidad es que, incluso con sus diferencias, también tienen muchas cosas en común.

El GRMN Corolla representa la versión más extrema jamás creada del GR Corolla, mientras que el Aero Pack es la evolución más enfocada al rendimiento dentro de la gama GR Yaris. Gran parte de las soluciones aplicadas en estos vehículos proceden directamente de los aprendizajes obtenidos en competición, concretamente en la serie japonesa Super Taikyu.

Uno de los aspectos que más une a ambos modelos es el trabajo aerodinámico. El GR Yaris Aero Pack incorpora seis elementos específicos destinados a mejorar la estabilidad, la carga aerodinámica y la refrigeración del vehículo. Entre ellos destacan un nuevo spoiler delantero, mejoras en el flujo de aire de los pasos de rueda, un fondo optimizado y, sobre todo, un alerón trasero regulable manualmente que permite adaptar la carga aerodinámica según el uso en carretera o circuito. También incorpora un capó con toma de aire inspirado directamente en desarrollos previos de Gazoo Racing.

El GRMN Corolla apuesta por una filosofía prácticamente idéntica. Su paquete aerodinámico incluye conductos de ventilación en el capó y las aletas, spoilers laterales específicos y un gran alerón trasero ajustable. Toyota señala que todos estos componentes fueron probados inicialmente en competición y posteriormente afinados en Nürburgring para garantizar el máximo rendimiento.

La refrigeración constituye otro punto en común, aunque con diferencias. Tanto el GR Yaris Aero Pack como el GRMN Corolla incorporan soluciones destinadas a evacuar el calor generado durante una conducción intensiva. En el caso del Yaris, la nueva toma de aire del capó mejora la disipación térmica del compartimento motor, especialmente a altas velocidades. El Corolla va más allá gracias a un sistema de pulverización para el intercooler, diseñado para mantener el rendimiento del motor durante sesiones prolongadas a plena carga.

Algo similar ocurre con el motor. Bajo el capó, ambos modelos recurren al conocido bloque tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado por Toyota Gazoo Racing, uno de los motores de tres cilindros más potentes producidos en serie en toda la historia.

En el caso del GRMN Corolla, esta mecánica alcanza una potencia de 306 CV, pero, sobre todo, aumenta el par máximo disponible hasta los 415 Nm (15 Nm más que el GR Corolla “normal”. Además, mantiene el sistema de tracción total GR-Four, diseñado para repartir el par entre ambos ejes en función de las necesidades de conducción.

Por su parte, el renovado GR Yaris conserva una configuración similar, pero algo más calmada. La actual evolución del propulsor es más potente que la que utilizaba originalmente, pero su rendimiento es inferior al que entrega en su hermano: “solo” 280 CV. Ambos modelos pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque el GR Yaris también está disponible con una caja automática de 8 relaciones también.

Tanto el Toyota GRMN Corolla como el Toyota GR Yaris equipado con el Aero Performance Pack presentan un trabajo sobre el chasis con una puesta a punto revisada de suspensiones y dirección, con refuerzos adicionales que incrementan la rigidez del conjunto y mejoran la precisión de conducción.

Pero, a pesar de las similitudes, las diferencias entre ellos también son importantes. El GR Yaris Aero Pack sigue siendo un vehículo relativamente práctico para el uso diario. Conserva un interior completo, asientos traseros y un equipamiento pensado para combinar deportividad con cierta versatilidad.

El GRMN Corolla, por el contrario, lleva la radicalidad un paso más allá. Toyota ha eliminado las plazas traseras para reducir peso, logrando una rebaja de aproximadamente 30 kilogramos respecto al modelo de partida. Además, incorpora un asiento de tipo bucket específico para el conductor y numerosos ajustes orientados exclusivamente a maximizar el rendimiento en pista. Su planteamiento está mucho más cerca del de un coche de competición homologado para circular por carretera que del de un compacto deportivo convencional.

Otra diferencia significativa reside en su posicionamiento comercial. Mientras que el GR Yaris Aero Pack forma parte de la oferta de Toyota en mercados como España, el GRMN Corolla tendrá una producción limitada y estará destinado principalmente a Japón, Norteamérica y Australia, así que no podremos disfrutar de él por aquí.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

Por lo general, hay una serie de elementos comunes entre los coches de una misma marca. En el caso de Honda, como sucede en otros fabricantes, varios de sus modelos no cuentan con un tapón para el depósito de combustible que debas desenroscar, sino con un sistema antifugas en el que solo tienes que introducir la manguera para repostar. Lo normal sería que fuese así en todos los coches del fabricante japonés, pero no es así.

En el caso del Honda Prelude, el depósito cuenta con un tapón tradicional y no solo es así en este caso. El Honda Civic Type R también ofrece la misma solución, lo que no sorprende, ya que ambos coches cuentan con varios componentes en común. No obstante, ¿por qué es así?

En el medio The Drive se han hecho esta pregunta y han contactado con la marca asiática, quien ha dado una respuesta sencilla ante este peculiar detalle. Según ha detallado, todo tiene que ver con el hecho de que el Honda Civic más prestacional y el Prelude comparten chasis, así como con que ambos coches se producen en un volumen inferior para una gran variedad de mercados. Así, se opta por utilizar una configuración común para varios componentes, en lugar de crear variantes para unos u otros mercados.

Al parecer, las normativas de determinados territorios hacen necesaria la inclusión de un tapón del depósito convencional, de manera que Honda ha preferido seguir este mismo patrón en todas las unidades, ya que variar entre las especificaciones de unos y otros países supondría un gasto adicional. Como muchas decisiones en el mundo del automóvil, es una cuestión de costes.

Esto solo es una muestra más del parecido entre el Honda Prelude y el Civic Type R. Su chasis es común, así como los frenos Brembo y la suspensión delantera. No obstante, su anchura de vías es idéntica, así como la suspensión trasera también es compartida. Ahora bien, la diferencia está en la puesta a punto.

Sobre este asunto, la marca japonesa ha concretado al medio estadounidense que, si bien buena parte de los componentes son compartidos entre ambos coches, están muy diferenciados. Por supuesto, es así por la diferencia del motor, que en el Type R entrega 329 CV sin hibridación que se gestionan a través de un cambio manual de seis velocidades. Pero también es así por la puesta a punto de cada modelo.

De esta forma, el Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos de los últimos tiempos, mientras que el Prelude es un coupé de carácter eficiente con un tacto de conducción y un comportamiento dinámico que le diferencia de cualquier otro modelo del mercado. Aunque compartan incluso el tapón del depósito de combustible, se trata de modelos muy diferentes en filosofía, prestaciones y precio.

Sobre esto último, el Civic Type R se ha vendido en España por unos 58.850 euros durante el tiempo en el que ha estado a la venta, mientras que el Prelude parte de 49.500 euros. Esto ya deja entrever que hablamos de coches con grandes diferencias entre sí, aunque cuenten con peculiares puntos en común.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

Antes que nada, si no sabes qué es un ‘hot rod’, se trata de un tipo de coche que se popularizó en Estados Unidos durante los años 30 y 40 del pasado siglo y se caracteriza por estar profundamente modificado, con motores sobredimensionados para lograr la máxima velocidad y aceleración.

Pues bien, en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, Toyota sorprendió a todo el mundo con un prototipo muy especial, completamente analógico, en un momento en el que ya la digitalización estaba muy presente en los automóviles.

El concepto se diseñó para explorar y resaltar el atractivo fundamental de las máquinas: su exquisita artesanía, su belleza, su sencillez y su movimiento. Como es habitual en los prototipos, el atractivo del Toyota Kikai Concept residía, a la vez, en su independencia y dependencia de los conceptos esenciales del automóvil.

Toyota Kikai Concept, una mezcla de buggy y ‘hot rod’

La estructura del Kikai Concept era completamente de metal y carecía de paragolpes convencionales. Su aspecto estaba más cercano al de un buggy o ‘hot rod’ que a un vehículo convencional.

La adopción de un asiento central para el conductor, que lo sitúa en el centro del vehículo, le proporcionaba una conexión sensorial más instintiva. La separación entre los tres asientos de pasajeros, gracias a su disposición triangular, creaba un espacio de comunicación agradable en el habitáculo. La disposición era de un asiento delante y dos más retrasados, como en el McLaren F1.

La amplia ventanilla lateral que se extendía hasta el techo permitía disfrutar plenamente tanto de paisajes urbanos como naturales. Lo más destacado era que dejaba a la vista sus entrañas.

Si bien la mayoría de los coches ocultan su funcionamiento interno bajo la carrocería, el Toyota Kikai Concept invitaba a apreciar la compleja belleza de un motor. En efecto, el prototipo japonés permitía que la maquinaria, normalmente oculta bajo la carrocería, se convirtiera en una muestra visible de su belleza.

De esta forma, el funcionamiento interno del vehículo se integraba directamente en su exterior. Además de la forma cuidadosamente diseñada, que se extendía a detalles como el depósito de combustible, el depósito de reserva y los tubos de escape, los indicadores y los interruptores de estilo analógico entablaban un diálogo armonioso con la maquinaria.

Nueva sensación al volante

La pequeña ventanilla a los pies del conductor era otro rasgo distintivo de la estructura de este modelo conceptual, que permitía percibir los movimientos de los neumáticos y la suspensión, así como la velocidad que alcanza sobre la carretera.

A través del parabrisas, también se apreciaban los movimientos del brazo de control superior. Esto proporcionaba una novedosa sensación de conducción, en la que la maquinaria que sustentaba las operaciones de crucero, giro y frenado en la conducción cotidiana se podía percibir directamente con los sentidos.

Toyota nunca ofreció detalles sobre la mecánica, aunque, al estar descubierta, se podía apreciar un motor de cuatro cilindros. En cualquier caso, en este tipo de prototipos el motor suele quedar relegado a un segundo plano, ya que la marca oriental jamás tuvo la intención de llevarlo a producción.

La protagonista original de esta historia fue la Mercedes MB 100, una furgoneta fabricada en la planta de Vitoria desde principios de los años ochenta y que se puede considerar la antecesora de modelos tan conocidos y populares como la Vito o la Clase V actuales.

Su diseño, su sistema de tracción delantera y su enfoque eminentemente comercial la convertían en una herramienta de trabajo perfecto, un coche para “curritos”, algo que a nadie se le ocurriría que pudiera tener el más mínimo enfoque deportivo. Pero, como se suele decir, siempre hay alguien que está dispuesto a decir “sujétame el cubata”.

A finales de los años ochenta AMG todavía era una empresa independiente especializada en transformar vehículos Mercedes en máquinas mucho más exclusivas y potentes. En aquella época, la compañía estaba desarrollando algunos de los modelos más legendarios de su historia, como el famoso AMG Hammer. Y fue precisamente entonces cuando decidió aplicar su filosofía a una humilde furgoneta española.

La base era la MB 100 D fabricada en Vitoria. El modelo estándar utilizaba el motor diésel OM 616 de 2,4 litros, un bloque de cuatro cilindros famoso por su durabilidad y fiabilidad. En las versiones convencionales desarrollaba alrededor de 72 CV, una cifra suficiente para una furgoneta de trabajo cumplidora, pero a todas luces indigna de llevar las siglas AMG.

La solución para el preparador fue recurrir a la sobrealimentación: AMG modificó el OM 616 mediante la incorporación de un turbocompresor, elevando su potencia hasta los 100 CV y los 193 Nm. Tampoco era para tirar cohetes, pero la mejora era notable. Se desconocen las prestaciones que pudo tener, pero dudamos que dejaran pasmado a nadie.

Es por eso que la MB 100 AMG no era solo una cuestión de potencia. Como ocurría con cualquier AMG de la época, el aspecto exterior también debía transmitir algo especial, todavía más en este caso en el que el apartado mecánico era más humilde de lo habitual.

La furgoneta recibió nuevos paragolpes, faldones laterales, una parrilla específica, ópticas modificadas y unas llamativas llantas de aleación de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop G/T Qualifier en medidas 255/60 R15. Eso potenciaba su agresividad y, si se sumaba el acabado bicolor en tonos gris y negro de la carrocería, tenía hasta cierto aire a la furgoneta del Equipo A.

El interior tampoco tenía nada que ver con el de una furgoneta comercial convencional y en él se notó todavía más el toque de AMG y el enfoque que le quería dar.

Transformó el habitáculo en una especie de salón rodante con tapicerías de cuero y Alcántara, asientos más confortables, volante específico, equipo de sonido de alta calidad e incluso elementos tan poco habituales para la época como teléfono, sistema de vídeo o mesas plegables en algunas configuraciones.

El objetivo era convertirla en un vehículo de representación o transporte VIP, una tendencia que a día de hoy se mantiene y que muchos fabricantes replican, valga como ejemplo el espectacular Lexus LM, la primera incursión de la marca nipona en el segmento de las furgonetas / monovolúmenes.

La idea era rocambolesca para la época y, además, con todo ese tipo de añadidos, la factura se disparaba con una facilidad pasmosa. Su precio rondaba los 100.000 marcos alemanes, más del doble de lo que costaba la versión estándar, que actualmente serían unos 50.000 euros sin contar la inflación. Hablando en plata, era una pasta.

Es por eso que no extraña que la Mercedes MB 100 AMG no fuera un éxito comercial. Solo se fabricaron unas pocas unidades, muchas de las cuales fueron utilizadas por equipos de competición y clientes de alto nivel para desplazarse en los circuitos. Era una forma muy diferente de entender el lujo sobre ruedas respecto a la AMG actual: no se trataba de llegar antes, sino de llegar con más comodidad y exclusividad.

Una anécdota curiosa es que la Mercedes MB 100 AMG se presentó al mundo en un stand junto a un modelo mítico y que es mucho más conocido, el icónico Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”, que es uno de los coches más aplaudidos de la historia de la compañía.

La idea del juego de palos de golf parte de la filosofía de la marca japonesa de control sin esfuerzo, algo que según ambas compañías encaja bastante bien con la obsesión de Bugatti por la precisión absoluta. Según explican el objetivo era fusionar artesanía, tecnología y rendimiento al más alto nivel, algo que en su mundo significa directamente no aceptar concesiones. Un mundo al que la mayoría de los mortales tenemos vetado el acceso.

La colección se divide en tres gamas: BERES Super Premium Collection, Tour World Premium Collection y el Super Premium Bugatti Putter. Y sí, cada una apunta a un tipo de jugador distinto, aunque en la práctica todas comparten una misma idea: llevar la lógica de un hiperdeportivo al mundo del golf, si es que eso tiene algún sentido más allá de “fardar” de que tus “hierros” son Bugatti.

La BERES Super Premium Collection es la parte más exclusiva de todo el conjunto. Aquí la cosa se pone a niveles de coleccionismo extremo. Está disponible en versiones de 3, 4 y 5 estrellas, pero la de 5 estrellas está limitada a solo 20 juegos en todo el mundo. La gracia cuesta 72.000 dólares.

En este nivel, Bugatti y HONMA han aplicado incluso principios aerodinámicos inspirados en el Bugatti Tourbillon, integrando referencias a elementos icónicos como la parrilla en herradura o la línea C en la propia arquitectura de las cabezas de los palos. Además, los acabados en azul hielo de las versiones inferiores recuerdan directamente a las técnicas de pintura bitono de los modelos de la marca francesa.

Más “terrenal”, dentro de lo que cabe, es la Tour World Premium Collection. Esta gama está pensada para jugadores más exigentes en términos deportivos, es decir, los que tienen pensado usar los palos y no solo exhibirlos en vitrinas.

Aquí se combina la tecnología de la línea TW777 de HONMA con el lenguaje estético de Bugatti. El driver, por ejemplo, utiliza una estructura de titanio y carbono con centro de gravedad bajo para mejorar la velocidad de bola y el control. Los hierros se fabrican mediante forjado suave y mecanizado de precisión, lo que promete sensaciones más consistentes en el impacto.

Y luego está el Super Premium Bugatti Putter, quizá el elemento más curioso de toda la colección. Disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, a un precio de 3.200 y 9.600 dólares respectivamente, su diseño se inspira directamente en la zaga del Bugatti Tourbillon, mientras que su base toma referencias del cuentarrevoluciones de la marca. Incluso la forma superior recuerda a las líneas del capó de sus modelos.

Dentro de la colección hay varias opciones adicionales, que se adaptan a gustos y economías relativamente diversos, pero siempre por encima de lo que es el estándar.

La alternativa más económica es el 3 Star Set - Honma x Bugatti Premium, que “solo” cuesta 6.500 dólares, pero que al menos está compuesto por 14 piezas. El 3 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium eleva el coste a 12.500 euros, está conformado por 13 piezas y tiene una producción limitada a 20 juegos para todo el mundo. El 4 Star Set - Honma x Bugatti Super Premium es la antesala del tope del que hemos hablado antes, con 13 piezas, producción limitada también a 20 unidades y con un precio “intermedio” de 25.000 dólares.

Wiebke Ståhl, directora general de Bugatti International, ha declarado lo siguiente: “El deporte, el rendimiento y el bienestar forman parte de los intereses personales de los clientes de Bugatti, y nos complace presentar una gama de productos que conecta a la perfección con sus pasiones”.

“Elaboradas con una extraordinaria precisión y una perfección técnica impecable, estas tres colecciones HONMA x Bugatti reflejan a la perfección el ADN del diseño Bugatti y los exigentes estándares que comparten ambas marcas. Como líderes en la cima de nuestras respectivas categorías, esta colaboración es una expresión natural de nuestro compromiso compartido con la excelencia, la innovación y la artesanía atemporal”, concluía.

La información sale a la luz en los dos últimos episodios de la temporada, antes de cuya publicación el presentador ya hizo público un vídeo en redes sociales en el que adelantaba, sin entrar en detalles, que iba a ser un contenido difícil de ver.

En el vídeo publicado el martes por la noche en su cuenta de Instagram advertía sobre los episodios restantes: “Son realmente, realmente difíciles”, preparando así al público para una temporada mucho más seria de lo habitual en el formato, que él mismo admite que siempre se ha caracterizado por su mezcla de humor y vida rural en su granja de Oxfordshire.

En él explicó el enfoque de estos episodios. En su mensaje señaló: “Noticias sombrías: normalmente intentamos que Clarkson’s Farm sea bucólica, encantadora y alegre, pero los dos episodios que se estrenan esta noche no son nada de eso realmente”.

No dijo nada más, ya que el diagnóstico se hace público dentro de la propia serie, donde Clarkson aparece comunicándolo a dos de sus colaboradores más cercanos, el gestor agrícola Charlie Ireland y el agricultor Kaleb Cooper.

El presentador explica que conocía su enfermedad desde el mes de mayo y, en un momento bastante directo, afirma: “Tengo cáncer”. En la misma conversación describe la enfermedad como “agresiva”, aunque matiza que se encuentra en una fase “realmente temprana”.

Durante esa charla, en el contexto de la planificación de la cosecha, Clarkson añade que, aunque espera estar “bien”, tendrá que estar fuera de actividad “durante un tiempo”. Más adelante, el programa muestra que el presentador ha sido sometido a una operación para extirpar parte de la próstata, un procedimiento que forma parte del tratamiento inicial de la enfermedad.

En relación con la evolución médica, Clarkson explica: “No sabré si ha funcionado o no hasta noviembre probablemente. El 10% de la próstata está muerto, el 10% donde está el cáncer”. Estas palabras reflejan la incertidumbre que hay sobre el proceso de recuperación, hasta el punto de no saberse actualmente en qué puede derivar toda la situación.

El programa incluye también imágenes grabadas en el hospital, donde Clarkson reconoce que “parte del tratamiento no ha salido como se esperaba”. Añade además: “Voy a estar aquí un tiempo. No sé lo que va a pasar”, algo que deja clara la gravedad del asunto y que ha preocupado a sus seguidores que, tras la publicación de ambos episodios, se han volcado en los comentarios del vídeo, dándole apoyo y ánimos.

A pesar de la gravedad del diagnóstico, el presentador mantiene su característico tono irónico incluso en los momentos más delicados, como se puede ver en ese tramo final de la temporada. Clarkson resume su situación con una frase que ha tenido un fuerte impacto entre los espectadores: “Empezamos la quinta temporada conmigo en una cama de hospital y aquí estamos al final de la quinta temporada y estoy de vuelta en una cama de hospital. Si esto sale bien, nos vemos en la temporada 6. Y si no, no. Cuidaos todos”.

A pesar de su humor, se trata de una frase muy dura que deja claro que en estos momentos lo que impera es la incertidumbre y no se tiene muy claro cuál será el resultado final de la intervención y el tratamiento.

En los últimos años, Clarkson ha tenido que enfrentarse a varios problemas de salud. Hace un par tuvo que someterse a una intervención cardíaca. En aquel momento, el propio presentador explicó que los médicos le advirtieron de que podría haber estado “a días” de una complicación grave si no se hubiera tratado a tiempo.

También reveló más tarde que tenía una obstrucción importante en las arterias del corazón y que los especialistas le recomendaron cambios significativos en su estilo de vida, incluyendo la reducción de su nivel de estrés y la mejora de sus hábitos de salud.

La realidad es que la trayectoria de Clarkson ha distado mucho de ser tranquila: es ampliamente conocido por su trayectoria en programas como Top Gear y The Grand Tour, pero también llegó a presentar ‘¿Quién quiere ser millonario?’ y en los últimos tiempos se ha dedicado a Clarkson’s Farm. Además, durante toda su carrera se ha visto inmerso en polémicas de toda índole, en las que parece sentirse como pez en el agua.

Hace 37 años, varios fabricantes de coches japoneses se animaron a lanzar al mercado algunos de los modelos más importantes de la historia. A finales de los ’80, mientras Europa se relajaba tras unos años de auténtico frenesí y Estados Unidos vivía sumida en el letargo, Japón marcaba la pauta con cinco vehículos que ayudaron a convertir a sus respectivas marcas en empresas respetadas dentro de la industria global.

Mazda MX-5 (NA)

La primera generación del Mazda MX-5 (NA), el auténtico Miata, llegó al mercado en 1989 como un pequeño roadster que resucitó el concepto de deportivo ligero y accesible antes de acabar convirtiéndose en el descapotable más vendido del mundo. Mazda lanzó el MX-5 en pleno apogeo de los motores rotativos, con un humilde propulsor de cuatro cilindros en línea 1.6 litros.

La clave de su éxito, además del precio de venta, era el equilibrio de pesos, la excelente relación peso -potencia, el cambio manual y la posibilidad de conducir un pequeño roadster con un diseño amigable definido por sus famosos faros escamoteables. Cuatro generaciones después, el MX-5 sigue muy vivo.

Nissan Skyline GT-R (R32)

En 1989, Nissan decide crear uno de los deportivos más avanzados de su época y, de paso, traer de nuevo a la vida al mítico GT-R. El Skyline (R32) obtuvo una versión GT-R después de 16 años de ausencia en el seno de la marca japonesa y lo hizo con un revolucionario sistema de tracción a las cuatro ruedas y una electrónica avanzada.

Apodado “Godzilla” por su dominio aplastante en los circuitos de carreras, el Skyline GT-R R32 utilizaba un motor RB26DETT, una unidad sobrealimentada de seis cilindros en línea y 2.6 litros clave en su excelente rendimiento. Tan bueno fue el desempeño de este motor que Nissan lo siguió utilizando en las generaciones R33 y R34 el Skyline GT-R.

Nissan 300ZX (Z32)

Si el Skyline GT-R representaba la máxima expresión de la tecnología aplicada a los circuitos, el Nissan 300ZX (Z32) era la demostración de que Japón también sabía construir grandes deportivos de carretera. Lanzado en 1989, supuso una ruptura total con respecto a su predecesor gracias a una carrocería mucho más moderna, una aerodinámica muy trabajada y un nivel de sofisticación técnica que lo situó entre los deportivos más avanzados de su época.

Bajo el capó escondía un motor V6 de 3.0 litros disponible tanto en versión atmosférica como en una variante biturbo que desarrollaba hasta 300 CV. Además, incorporó soluciones poco habituales entonces, como la dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, convirtiéndose en uno de los modelos que definieron la nueva generación de deportivos japoneses de los años noventa.

Lexus LS 400

El lanzamiento del Lexus LS 400 en 1989 marcó uno de los momentos más importantes de la historia de la industria japonesa. No solo suponía el nacimiento de Lexus como marca independiente, sino también la entrada directa de Toyota en el segmento premium dominado por fabricantes europeos como Audi, Mercedes y BMW.

El proyecto, conocido internamente como F1 (Flagship One), había requerido años de desarrollo y una inversión sin precedentes. El resultado fue una berlina de representación que destacaba por su extraordinaria calidad de fabricación, un refinamiento poco habitual incluso para los estándares de la época y un nivel tecnológico que sorprendió a toda la industria. Su motor V8 de 4.0 litros desarrollaba 250 CV y se caracterizaba por una suavidad de funcionamiento que rápidamente se convirtió en una de las señas de identidad del modelo.

Subaru Legacy

1989 también fue el año en el que Subaru presentó el Legacy, el modelo encargado de transformar por completo la imagen internacional de la compañía. Hasta entonces, la marca era conocida principalmente por fabricar vehículos compactos con tracción total, pero necesitaba un producto capaz de competir en los mercados globales y demostrar su capacidad tecnológica.

El Legacy fue la respuesta. Disponible con carrocerías berlina y familiar, combinaba una plataforma completamente nueva con los característicos motores bóxer de Subaru y un sistema de tracción total que pronto se convertiría en una de sus principales señas de identidad. Su equilibrio entre practicidad, comportamiento dinámico y fiabilidad le permitió abrir las puertas de mercados como Estados Unidos y Europa. Además, el modelo sirvió como base para los éxitos deportivos de Subaru a principios de los años ‘90.

La marca japonesa ha presentado dos extravagantes proyectos del Camry que, casi con total seguridad, no van a llegar al mercado. Uno de ellos trae guardabarros anchos y un agresivo kit más aerodinámico, aunque la verdadera sorpresa está bajo el capó.

Un Camry de la mano de Gazoo Racing de Toyota

La división de alto rendimiento Gazoo Racing ha dejado su seña de identidad en los nuevos Toyota Camry que se han presentado en las 24 horas de Super Taikyu. El fabricante ha sustituido el motor de cuatro cilindros original por uno de tres cilindros.

Toyota no ha elegido un motor precisamente económico para los nuevos Camry. El modelo G16E-GTS se toma prestado del GR Yaris, el GR Corolla, incluso se ha equipado en la gama alta del grupo con el Lexus LBX Morizo RR.

Estos prototipos con G16E-GTS son la versión más potente de la actual generación de sedanes medianos, incluso solo el motor turboalimentado de 1.6 litros lo sería. Toyota consigue 300 CV de fuerza con tracción en el eje delantero gracias a un sistema de doble motor que llega a los 700 CV, incluso supera al Corolla GRMN.

Un nuevo motor para Toyota

La combinación del turboalimentado de 1.6 litros y un segundo motor en la parte trasera permite crear el Camry más potente hasta la fecha. Gazoo Racing apuesta por un nuevo cuatro cilindros que podría verse muy pronto en los deportivos de Toyota.

Aún se desconocen los detalles técnicos de este nuevo motor, también los vehículos en los que se va a equipar, aunque no hay dudas de que será primero en la gama alta de Toyota. Por el momento tiene el nombre en clave "G20E" con una cilindrada de 2.0 litros y genera cerca de 400 CV de fuerza con tracción trasera.

El equipo de Gazoo Racing ha diseñado un Camry con tracción integral, sistema de escape lateral y una potencia que roza los 700 CV. La mala noticia es que no hay dudas de que el modelo más potente hasta la fecha no va a producirse en masa.

La versión de 700 CV del Camry probablemente se quede en un prototipo al igual que sucedió con el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG. El sistema de doble motor sigue siendo muy costoso para producirlo a gran escala.

A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.