Hay dos cosas sin las cuales no se entendería la marca de los cuatro aros: una es la tracción quattro; la otra, el motor de cinco cilindros, un propulsor que ha dejado una profunda huella en la historia reciente de la compañía de Ingolstadt, con un orden de encendido característico que genera un sonido deportivo, robusto e inconfundible.

Este motor, en sus sucesivas variaciones, refleja a la perfección el lema de la marca ‘A la vanguardia de la técnica’, con un extraordinario palmarés en competición y un sobresaliente rendimiento en vehículos de producción.

No obstante, hay que decir que antes que Audi ya otros exploraron los motores de cinco cilindros, aunque no con el mismo éxito. Ya a finales de los años 30, Henry Ford desarrolló una mecánica con esta configuración para un automóvil compacto y económico, pero la falta de demanda de coches pequeños en Estados Unidos impidió llevarlo a producción.

También Lancia desarrolló un motor diésel de cinco cilindros en la misma época para su serie de camiones RO. En 1974, Mercedes presentó el motor diésel OM617 de cinco cilindros y, finalmente, a finales de los 70, llegó el motor de cinco cilindros de gasolina 2.1 del Audi 100.

El Audi 100 estrena el primer motor de cinco cilindros de gasolina

La historia del motor Audi de cinco cilindros comenzó en agosto de 1976 con la presentación de la segunda generación del Audi 100, una berlina de lujo que puso a la compañía de los cuatro aros de nuevo en el mapa, después de décadas de penurias tras la Segunda Guerra Mundial.

La segunda entrega del 100 se concibió para situarse en una posición superior a la de su predecesor. Durante su fase de desarrollo, los ingenieros de Audi se plantearon la utilización de motores de cinco y seis cilindros en línea, pero estos últimos se descartaron por limitaciones de espacio y por una distribución de pesos poco favorable.

La decisión recayó entonces en el motor de cinco cilindros en línea, una arquitectura ya conocida, aunque hasta ese momento poco utilizada en la producción automovilística a gran escala.

Tomaron como base el motor de cuatro cilindros en línea EA 827, estrenado en el Audi 80 en 1972 y ya utilizado por entonces en todo el Grupo Volkswagen. De ahí, desarrollaron el motor de gasolina de cinco cilindros denominado EA 828.

Este propulsor aportó a la segunda generación del Audi 100 un claro salto en prestaciones y prestigio y, en distintas configuraciones, marcaría durante décadas la tecnología de motores de Audi de una forma muy especial.

Muchas de sus características de diseño procedían del motor de cuatro cilindros, como el árbol de levas en cabeza accionado por correa, la distancia entre cilindros de 88 mm, el diámetro de los cilindros o la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores.

Sin embargo, el cigüeñal de mayor longitud hizo necesario aumentar el diámetro de los cojinetes principales; entre otros muchos cambios respecto al motor de base, también se incrementó la carrera hasta los 86,4 milímetros.

Un sonido característico, debido a su orden de encendido

El sonido característico del cinco cilindros procede tanto del número impar de cilindros como de su singular orden de encendido: 1-2-4-5-3.

Cilindros contiguos y cilindros alejados entre sí se alternan con un intervalo de encendido de 144 grados de giro del cigüeñal, una configuración elegida para garantizar el funcionamiento más suave posible.

Un moderno sistema de inyección de combustible mejoraba las prestaciones, la eficiencia y la entrega de potencia del modelo situado en lo más alto de la gama.

El primer motor Audi de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.144 centímetros cúbicos en el Audi 100 5E y desarrollaba una potencia de 136 CV, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.

El primer diésel de cinco cilindros y el primero con turbocompresor

Ya en 1978, Audi presentó su primer diésel de cinco cilindros: un motor atmosférico de 2.0 litros de cilindrada que entregaba 70 CV. Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, instalado en el buque insignia de la marca en aquel momento, el Audi 200 5T, con 170 CV.

Dado que la cilindrada no podía aumentarse de forma significativa, la sobrealimentación se convirtió en la única vía para incrementar de manera relevante la potencia del motor.

En 1980 se produjo un punto de inflexión en Ingolstadt con la presentación, en marzo, del Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra. Montaba un motor turbo de cinco cilindros de gasolina que, inicialmente, desarrollaba 200 CV.

Combinado con la refrigeración del aire de admisión mediante un intercooler y la tracción total permanente quattro, este bloque llevó a Audi a encadenar numerosos éxitos en competición durante la década de los 80, especialmente, en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando dos títulos de constructores y dos subcampeonatos.

El final de los motores de cinco cilindros

A lo largo de los años, Audi introdujo importantes evoluciones en su motor de cinco cilindros en modelos de producción. En 1994 se presentó el espectacular RS2 Avant, una versión basada en el Audi 80 B4 hacia el final de su ciclo de vida, desarrollada junto con Porsche.

Su motor de cinco cilindros y 2.2 litros turbo alcanzaba los 315 CV y, en aquel momento, era el vehículo de producción con carrocería familiar más potente del mundo, sentando las bases de la familia de modelos Audi RS de altas prestaciones.

Casi al mismo tiempo, el motor de cinco cilindros inició su despedida del segmento en el que militaba el Audi 80 B4, con la llegada del Audi A4 B5 en 1994, dando paso progresivamente a los nuevos motores V6 durante la segunda mitad de la década de 1990.

Los últimos motores de cinco cilindros de la serie original, el 2.5 TDI del Audi A6 y el 20V turbo de 2.2 litros del Audi S6, dejaron de producirse en 1997.

El cinco cilindros de Audi en la competición

Las imágenes del Audi Quattro en las etapas de rallys, conducidos por Michele Mouton, Hanu Mikkola y ‘Stig’ Blomqvist, y luego por Walter Röhrl con el Audi Sport Quattro S1, la versión más radical, han quedado grabadas en la memoria de muchos aficionados.

Aquellos títulos reforzaron la imagen de la marca y alimentaron la leyenda del cinco cilindros. En los coches de rally que posteriormente formarían parte del Grupo B, la última evolución de este formidable motor, ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, superaba ampliamente los 550 CV.

Tras la cancelación del Grupo B en 1986, Audi no podía dejar su espectacular Sport Quattro en un museo y lo llevó a Pikes Peak, donde Mouton, Bobby Unser y Röhrl ganaron en tres años consecutivos.

Tras el éxito en la montaña, la marca pasó a los circuitos y compitió en las series americanas TransAm, con un Audi 200 quattro de 510 CV, logrando el título de Constructores y el de Pilotos, así como en las series de la IMSA GTO, con un prototipo construido sobre la base de un Audi 90 y 720 CV. Pilotado por el alemán Hans Joachim Stuck, ganó siete carreras y se proclamó subcampeón de marcas.

Las inscripciones en el perfil de un neumático nos aportan mucha información sobre él. Podemos conocer así su anchura, el diámetro de la llanta, el índice de carga que puede soportar e incluso la fecha de fabricación del compuesto. Junto al índice de carga también se incluye una letra, que es la que indica el índice de velocidad.

En esencia, esta letra no indica la velocidad máxima a la que puedes conducir como tal, que además supera los límites de velocidad legales en vía pública, sino la velocidad máxima a la cual el neumático es capaz de soportar la carga máxima que tiene estipulada. Por ejemplo, un neumático con índice de carga 92 e índice de velocidad V puede soportar hasta 630 kg a un máximo de 240 km/h.

En función del vehículo las capacidades del neumático pueden ser diferentes y así lo indican los números y letras indicados en el perfil. Por supuesto, puedes montar gomas con un índice de velocidad mayor a las de origen si lo deseas, ya que no va a generar ningún problema, pero no es recomendable cambiar las gomas por otras de velocidad inferior.

Además de esto, hay gomas más enfocadas a coches deportivos que cuentan con índices de velocidad superiores, como los W o Y. Este tipo de gomas, por lo general, ofrecen un mejor agarre, manejo y pueden reducir la distancia de frenado. También pueden ser capaces de disipar mejor el calor, pero la goma tiende a ser más dura, de manera que se afecta al confort de marcha.

Unos neumáticos más deportivos en un coche que no requiere de ese tipo de compuesto no supondrán un peligro, pero pueden empeorar en cierta medida la comodidad durante la conducción. Es por ello que es recomendable utilizar los compuestos adecuados dentro de las características de cada coche.

De la misma forma, los códigos de velocidad también pueden variar para los neumáticos de invierno y pueden ser inferiores a los de verano aunque estén recomendados para el mismo coche. Es así porque se trata de compuestos pensados para un uso diferente y unas condiciones que no requieren de una velocidad tan elevada al volante, pero la diferencia no debería ser muy notable.

Finalmente, si no cambias todos los neumáticos de tu coche a la vez, es posible montar gomas con distintos códigos aunque tengan las mismas dimensiones. Siempre y cuando se adecúen al coche y a las características de la conducción, no debería suponer un problema, pero es recomendable usar los mismos índices en todas las gomas por seguridad y para no comprometer la comodidad al volante.

Tengamos en cuenta que, en esa época, y en los años posteriores, los grandes motores eran la norma, especialmente en berlinas, deportivos y coches de lujo. Aumentar el cubicaje y el número de cilindros era la forma común de extraer más potencia de un propulsor de aspiración natural, mientras que los coches más pequeños, especialmente los más sencillos, a menudo utilizaban propulsores de un rendimiento limitado, pero suficiente para aquellos tiempos.

Esto es lo que llevó a MG, que por entonces no era una marca propiedad de SAIC Motor, sino un fabricante británico conocido por sus deportivos ligeros, a montar uno de los motores más atípicos de esos años.

Uno de los motores de seis cilindros más pequeños

El propulsor fue desarrollado por Wolseley, marca que a finales de los años ‘20 creó este diminuto seis cilindros con árbol de levas en cabeza para el Hornet. Este modelo pretendía ofrecer la suavidad de funcionamiento de un motor de seis cilindros, pero un coche compacto. El ingeniero Harry Weslake fue la persona al frente del proyecto.

La razón por la que este motor acabó equipado en modelos de MG se debe a que Wolseley estaba integrada en el grupo Morris Garage. Por eso, cuando Cecil Kimber, diseñador de coches británico, comenzó a buscar una mecánica refinada para ampliar la gama MG, tomó como base el propulsor del Hornet. Sobre esta mecánica, MG creó una unidad de 1.271 cc para el F-Type Magna.

Sin embargo, las exigencias de la gama de modelos de la marca británica obligaban propulsores todavía más pequeños, lo que dio lugar a una unidad de seis cilindros en línea de apenas 1.087 cc, un bloque capaz de girar a un régimen más elevado de revoluciones que, además, tenía un enorme potencial para el mundo de las carreras de coches.

Partiendo de un bloque de hierro fundido, el diminuto seis cilindros utilizaba una culata de flujo cruzado o crossflow, donde los conductos de admisión y de escape se encuentran en lados opuestos. A esto se añadió un árbol de levas en cabeza, una configuración de dos válvulas por cilindro (12 válvulas en total), un cigüeñal reforzado y alimentación mediante dos o tres carburadores, dependiendo de la versión.

Las prestaciones de un deportivo de época

Con menos de 1.1 litros de cilindrada, el pequeño motor de MG desarrollaba apenas 39 CV de potencia a 5.500 rpm en las primeras versiones KA, aumentando esa cifra hasta los 41 CV en las versiones KG, que recibieron una distribución revisada y dos carburadores más grandes.

Si bien este rendimiento podría ser el esperado para un motor de seis cilindros en línea y poco más de 1.000 cc, el automovilismo una vez más ayudó a un fabricante a explotar aún más el potencial de un motor tan sencillo. El mundo de las carreras fue el impulso que necesitaba MG para desarrollar la versión KC de este propulsor, una unidad destinada al K3 Magnette.

Esta evolución de altas prestaciones del motor conservaba los 1.087 cc, pero gracias a la sobrealimentación lograba triplicar su potencia de origen, alcanzando los 125 CV a 6.500 rpm, unas cifras impresionantes para un coche de 1933 que no utilizaba un V8 ni un V12.

En el MG EX135, los ingenieros de la firma británica lograron lo que parecía impensable para la época. El motor se sometió a una evolución muy profunda, manteniendo su arquitectura básica, pero con una culata completamente nueva, doble sobrealimentación mediante compresor y una puesta a punto específica para batir récords de velocidad. El resultado: 200 CV de potencia en un motor construido antes de la Segunda Guerra Mundial.

Obras de ingeniería como este pequeño motor de seis cilindros en línea demuestran cuál es el verdadero margen de mejora que un propulsor de combustión interna tiene si se aplican las mejoras y ajustes precisos. Hoy, motores de tres cilindros y 1.000 cc ofrecen rendimientos superiores a los 125 CV del propulsor de MG, pero la marca británica logró desbloquear estos niveles de prestaciones hace ya más de 90 años.

Fotos: Patrick Ernzen - RM Sotheby’s

La llegada de la PlayStation 2 al mercado cambió muchas cosas. Surgieron nuevos estudios, sagas y títulos que ampliaron notablemente las opciones a la hora de jugar. Fue una época en la que tenía más peso la creatividad y ello nos dio algunos títulos ambiciosos con posibilidades de convertirse en algo muy grande. Ese fue el caso de The Getaway.

Lanzado a finales de 2002, se trataba de un videojuego de acción desarrollado por el difunto estudio Team Soho para PS2. Estaba inspirado en las películas de gángsters británicas, y por ello y por el hecho de que el propio estudio responsable estaba establecido en Londres, esa fue la ciudad utilizada para la ambientación del título.

Las ciudades reales se suelen representar en los videojuegos de forma reducida y con diferente distribución para dar una mejor jugabilidad, así como por razones de limitación del software. En el caso de The Getaway, representar la totalidad de la ciudad de Londres era inviable, pero se seleccionó la zona más céntrica y parte de la periferia, la cual fue representada prácticamente calle por calle e incluso incluyendo los negocios reales. Tanto es así, que un servidor supo cómo orientarse por la capital inglesa hace años por primera vez gracias a este videojuego.

La ciudad no es lo único que quedó bien representado en The Getaway, sino también su tráfico. En lugar de utilizar vehículos ficticios, se optó por coches licenciados de todo tipo de fabricantes. Podías conducir deportivos como varios modelos de TVR, Lotus o un Nissan Skyline GT-R (R33), pero también modelos de lo más comunes en las calles a principios de los 2000, como el Alfa Romeo 156, el Bedford Astramax, el Peugeot 306, el Renault Laguna, el Toyota Corolla, etc.

La lista de coches de The Getaway es sorprendente por su variedad y por la cantidad de modelos que normalmente pasan desapercibidos en las calles y que nunca esperarías poder encontrar en un videojuego. Sin embargo, de alguna forma tiene más encanto escapar de la policía en un Vauxhall Vectra (como sabrás, Opel en Reino Unido es Vauxhall) que en un Lotus Esprit.

Multitud de fabricantes dieron su visto bueno para aparecer en este título, aunque realmente los coches solo fueran un accesorio. Los coches formaban parte del tráfico y podían ser conducidos, pero el videojuego contaba con una historia más centrada en los tiroteos que en la conducción, que desgraciadamente no estaba tan cuidada como el aspecto de los coches.

Aunque varias marcas decidieron formar parte de esta entrega, lo cierto es que otras se negaron a última hora, quizás por el hecho de que no querían ver cómo sus coches se podían dañar en un videojuego (es por ello por lo que en títulos como Gran Turismo o Forza apenas hay daños en los vehículos) o por la temática criminal del propio videojuego. Es lo que sucedió con BMW y Ford, cuyos modelos ya estaban modelados, pero se quedaron ocultos en los archivos del juego. Allí se puede encontrar el BMW M3 E36 o el Ford Escort XR3i, entre otros. Un caso curioso es el de la Ford Transit, tan importante en el tráfico inglés, que acabó siendo modificada para ser incluida en el juego.

En 2004 llegó la secuela de este título, llamada The Getaway: Black Monday. Con una mejora gráfica, un mapa más grande y varios personajes jugables, su premisa era similar y nuevamente contó con un amplio catálogo de coches con licencia. Aquí se sumaron coches como el Citroën C8 (en versión civil y de policía), el Vauxhall Astra H, la Citroën C15, el Peugeot 307 CC, el Renault Clio V6 y muchos más. Incluso hubo modelos ocultos con alguna referencia al cine, como el Peugeot 406 de la película Taxi, oculto en un callejón del mapa.

Aun así, más allá de los coches mundanos, también hay algunas rarezas capaces de atraer a cualquier aficionado al motor, ya que no se suelen ver en otros títulos. Es el caso del deportivo ligero Ginetta G33, el prototipo Vauxhall VX Lightning de 2003 basado en el Pontiac Solstice y algunos modelos de la marca poco conocidos fuera del Reino Unido, como el Firenza y el Viva.

Aunque la conducción no estuviera a la altura de un videojuego de coches, la saga The Getaway presume de tener una selección de coches que pocos pueden igualar y que ayudó a crear una atmósfera realista para representar la historia. Tanto es así, que hoy en día es una especie de cápsula del tiempo de aquel Londres de los 2000, con unas calles que hoy han cambiado y un tráfico compuesto por algunos modelos que hoy muchos han olvidado.

En resumen, tanto la primera como la segunda entrega tuvieron potencial, pero no lograron triunfar a lo grande, en parte por una jugabilidad con detalles que pulir y por una injusta comparación con las entregas de Grand Theft Auto de aquellos años, aunque no se tratara del mismo concepto. A pesar de todo, estuvo prevista la creación de una tercera entrega para Play Station 3 e incluso se llegaron a publicar algunos tráilers, pero el proyecto se canceló y el cierre del estudio Team Soho en 2008 acabó con las esperanzas de un posible lanzamiento. Siempre nos quedarán las entregas de PS2, con ese estilo tan propio de los 2000 que ha quedado inmortalizado en ellas.

La compañía norteamericana especializada en modificaciones Signature Autosports ha creado el coche que ves en las fotos. No es exactamente un restomod, ya que el mayor cambio está en el apartado estético y no en el mecánico. Además, dicha modificación busca darle un aspecto más clásico en lugar de modernizarlo.

El objetivo tras este proyecto era crear una reinterpretación moderna del Mercedes-Benz 300 SL de los años 50, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por el método de apertura de sus puertas. Es todo un icono sobre ruedas y es considerado uno de los modelos más bonitos de Mercedes, así como también es un coche especialmente cotizado.

Un 300 SL original te puede costar más de un millón y medio de euros. Esto y su condición de deportivo clásico poco común hace que sea poco probable poder usarlo para fabricar un restomod, así que en Signature Autosports han decidido seguir una ruta diferente y mucho más económica.

El Chrysler Crossfire se basaba en la plataforma del Mercedes SLK, por lo que tiene parte de ADN del fabricante de Stuttgart. Su principal crítica fue el diseño, así que en la compañía americana se han puesto manos a la obra para solucionar ese inconveniente con una nueva carrocería inspirada en el “Alas de Gaviota” de los años 50.

Las líneas generales son totalmente reconocibles, con las formas redondeadas y las puertas con su peculiar sistema de apertura. En general, respeta la esencia del 300 SL, pero añade toques modernos como unos faros LED, nuevos paragolpes en lugar de los clásicos cromados, unos pasos de rueda sobredimensionados bajo los cuales se sitúan unas llantas de 18" con neumáticos de perfil bajo y dos salidas de escape centrales.

En cuanto al interior, se ha buscado ofrecer elegancia. Como en el clásico de Mercedes, el salpicadero y otras zonas del habitáculo están pintados con el color de la carrocería, pero esto se combina con la piel marrón de la tapicería. La instrumentación analógica y el volante recuerdan al 300 SL, pero hay botones modernos que delatan el origen de este deportivo carrozado.

También es así cuando se abre el capó. El motor del Mercedes “Alas de Gaviota” era el seis cilindros en línea M198, un propulsor atmosférico que entregaba unos 240 CV de potencia. Aquí también hay seis cilindros, pero en un motor V6 M112 de 3,2 litros que se combina con una caja de cambios automática de cinco velocidades.

De esta forma, aunque en el fondo sigue siendo un Crossfire del 2004, ahora es un deportivo capaz de girar cabezas a su paso por una buena razón, aunque no es barato. El ejemplar en concreto de las imágenes se vende por 249.950 dólares, que al cambio son unos 217.000 euros.

Por otro lado, Signature Autosports también ofrece la posibilidad de crear un ejemplar al gusto de cada cliente, con su denominada Serie SL. Se toma como base un SLK R171 o R172, el cual recibe la carrocería del “Alas de Gaviota” y un nuevo interior. Se ofrecen tres carrocerías (la clásica, la Roadster y la Speedster), así como interiores clásicos y modernos. En este caso, eso sí, el motor es el V8 M113 de 5,4 litros y 400 CV para los R171 y el V8 M152 de 5,5 litros y 421 CV para los R172.

En cualquier caso, estas creaciones tampoco serán baratas y en el fondo no estarás conduciendo un 300 SL, por muy convincente que parezca a simple vista. Aun así, te saldrá mucho más barato y no estarás tan tenso al conducirlo en carreteras abiertas al tráfico...

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor que es reconocido en términos generales como uno de los propulsores diésel más robustos y fiables jamás fabricados.

El inicio del OM617 está en otro bloque de tan solo 50 CV

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación. Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50, con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal para aquella época.

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva, pues se comercializó hasta 1991.

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad, era necesario crear un motor que fue más potente. Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración de válvulas en cabeza y árbol de levas accionado por cadena.

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones sin comprometer su fiabilidad.

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los 300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron una de las asociaciones más beneficiosas de toda la historia de Mercedes al combinarse con el también mítico W123.

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido superar la barrera del millón de kilómetros, algo que no es para nada sencillo. Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimó en costes y los construyó utilizando materiales de alta calidad. El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio. Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente al desgaste y a las altas temperaturas.

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar, no se veían afectados por el desgaste, puesto que podían aguantar mucho más.

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes (que cambiaron en 1980 por otras más fiables).

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento. En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas. El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas. Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia, que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los modelos de calle.

No solo eso: una versión de 190 CV se instaló en la versión IID del vehículo de pruebas C111 y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer 16 récords mundiales de velocidad y resistencia. Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas (ahora el C111-IIID) se anotó otros 9 récords adicionales.

El OM617 fue un motor tremendamente versátil, pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy, más de 40 años después de que dejara de fabricarse, todavía hay muchos coches que lo montan rodando por las carreteras.

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El BAW 212 es un todoterreno de origen chino desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW), una marca con una larga tradición en la fabricación de vehículos todoterreno para uso militar y civil. Presentado como la evolución moderna del histórico 212, mantiene una carrocería de líneas cuadradas y un enfoque orientado a un uso fuera del asfalto.

En España lo conocemos como Yooudooo 6, o simplemente Yudo 6, aunque conserva prácticamente intactas las características del modelo original, un 4x4 que lleva décadas a la venta en China y que ocupa un lugar especial en el mercado, considerado a nivel local como el todoterreno chino por excelencia. Esto incluye el chasis de largueros, la tracción total conectable con reductora y los bloqueos de diferencial.

El todoterreno chino que puedes comprar en España

Ese mismo coche está a la venta en nuestro mercado. Aquí se le ha llamado simplemente Yooudooo 6, y presenta un estilo que recuerda poderosamente a una mezcla entre el Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G. Hablamos de un vehículo grande, con 4,7 metros de longitud de carrocería, 1,89 metros de anchura y 1,93 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Estas cotas aumentan hasta los 4,75 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 2 metros de alto en la versión Navigator, manteniendo la distancia entre ejes inalterada.

En lo que a diseño se refiere, el Yudo 6 presenta unos guardabarros ensanchados, un parachoques que hace sobresalir el voladizo delantero, una carrocería de líneas rectas y formas cuadradas, un frontal con dos faros redondos y una parrilla con tres aberturas horizontales y una zaga con un portón de maletero de gran tamaño que integra una rueda de repuesto, como un auténtico todoterreno.

El interior del BAW 212 que se vende en España ofrece una combinación entre tecnología moderna y una estética robusta. El conductor se sienta frente a un volante de tres radios con controles integrados y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. La consola central integra una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas para las funciones multimedia y un salpicadero repleto de interruptores tipo perilla.

Abajo hay una gran consola inferior que separa las plazas delanteras y, a ambos lados, paneles de puerta con molduras metálicas que refuerzan ese lado resistente y aventurero. Dentro hay espacio para cinco pasajeros y un gran maletero del que la firma china no ha revelado su capacidad, aunque hay asientos traseros divididos en proporción 60:40 con respaldos abatidos.

Dos versiones en la gama Yooudooo 6

La gama se distribuye en dos versiones diferentes. Adventurer es la opción de entrada, con una estética más suave y redondeada, pero igualmente capaz fuera del asfalto. Está disponible con dos motorizaciones diferentes. En el caso de preferir una mecánica de gasolina, el Yooudooo 6 incluye una unidad de 2.0 litros turbo con 217 CV de potencia y 380 Nm de par que hace uso de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un monstruoso consumo medio de 11 l/100 km.

La alternativa es una mecánica turbodiésel de 2.0 litros con 165 CV de potencia y 410 Nm de par que emplea una caja de cambios automática firmada por ZF con ocho velocidades. En ambos casos, la potencia se envía a un sistema de tracción total conectable con bloqueo de diferencial trasero, aunque en la versión diésel el consumo es más contenido, de 7,6 l/100 km.

Por otro lado, la versión Navigator es la punta de lanza de la gama. Adopta una estética todavía más robusta, con parachoques sobredimensionados y llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno en medida 285/70. Esta versión está disponible únicamente junto al motor de gasolina de 217 CV, pero añade el bloqueo de diferencial delantero y el amortiguador de nitrógeno que mejora sus prestaciones fuera de la carretera.

Y en cuanto a cotas todoterreno, hablamos de un ángulo de aproximación de 40º, un ángulo de salida de 36º y un ángulo ventral de 23,6º, así como una profundidad de vadeo de 850 mm y una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos.

El Yooudooo 6 está a la venta en España desde 39.300 euros cuando se trata de la versión Adventurer, mientras que el modelo Navigator alcanza los 45.300 euros.

En un terreno de unas 17 hectáreas dentro de la propiedad del duque de Richmond se encuentra desde hace 23 años el lugar en el que se fabrican los modelos de la firma británica. Tras la compra de Rolls-Royce por parte de BMW, se buscó un nuevo emplazamiento para la producción de sus modelos. Debía estar situado en Inglaterra y el lugar elegido fue Goodwood, ya que a menos de 16 kilómetros vivió Sir Henry Royce, uno de los fundadores de la firma. Concretamente, se estableció en el pueblo de West Wittering desde 1917 hasta su muerte, en 1933.

Aunque el terreno era propiedad del duque de Richmond, la firma británica recibió el permiso para construir sus nuevas instalaciones aquí con una condición: que el duque no pudiera ver la fábrica desde su casa. Por ello, una peculiaridad de la planta es que está ligeramente hundida en el terreno, de manera que apenas se aprecia desde la distancia.

Tras cuatro años de construcción, el 1 de enero de 2003 fue inaugurada la actual fábrica de Rolls-Royce, de la cual salió la séptima generación del Phantom, el primero de la “era BMW”. Desde entonces, las instalaciones han evolucionado con algunas ampliaciones, como la de 2012, cuando se extendió el área de ensamblado en 2.500 metros cuadrados para añadir un nuevo espacio para el centro de acabado de superficies y también para el servicio Bespoke, que atiende las necesidades concretas de cada cliente.

Recientemente se ha producido otra ampliación de la fábrica que prácticamente ha doblado su tamaño, pero no con el objetivo de fabricar más coches. En estas instalaciones se produce el Rolls-Royce Phantom, así como el Ghost, el Cullinan y el nuevo Spectre, el modelo 100% eléctrico de la marca. La gama ha crecido, pero la producción anual se ha mantenido en torno a unos 6.000 ejemplares. Concretamente, en 2025 se produjeron 5.664.

¿Por qué aumentar la fábrica si no se quiere producir más? Según comentan desde la marca, la idea es poder atender mejor las necesidades de cada cliente. Al fin y al cabo, esta no es una fábrica más. Es una planta que se rige por una frase de Henry Royce que se puede leer en la entrada principal: “Strive for perfection in everything you do” (Esfuérzate por alcanzar la perfección en todo lo que hagas).

Esa filosofía es la que deben seguir las más de 2.500 personas que trabajan en la fábrica de Rolls-Royce en Goodwood. He visitado varias fábricas de distintos fabricantes y suelen ser muy similares: una cadena de montaje robotizada y muchos procesos automatizados. Sin embargo, aunque también hay una cierta variedad de máquinas que apoyan la producción, lo más sorprendente es la cantidad de personas que forman parte del proceso de fabricación de cada coche.

Cada vehículo pasa por un total de 44 estaciones diferentes y en cada una de ellas se busca aportar el toque artesanal con un equipo humano que pretende lograr el mejor resultado posible. Es así en el ensamblado de componentes de la carrocería o del interior, como el montaje de los paneles de las puertas, pero también en el trabajo previo que requieren algunos elementos de cada vehículo.

El proceso de compra de un Rolls-Royce comienza con la configuración del pedido en el concesionario, donde cada cliente puede crear su coche soñado al decidir cada detalle, junto a un equipo de la marca que puede aportar sugerencias para lograr un buen resultado. Es una gran ayuda, ya que las opciones son prácticamente infinitas y perderse en ellas puede hacer que la factura supere con facilidad el millón de euros.

En el caso de la pintura, hay todo tipo de colores disponibles e incluso puedes contar con uno propio en base a una referencia, así como se ofrecen acabados de lo más variado. Un ejemplo es el Gradient que ahora ha llegado al Rolls-Royce Spectre, una pintura bitono con efecto degradado que requiere de unas 40 horas de trabajo. También puedes contar con detalles pintados a mano en la carrocería, ya que hay varios artistas en el equipo capaces de satisfacer las necesidades de cada cliente.

A pesar de las posibilidades, me sorprende ver cómo la mayoría de los Rolls-Royce que están siendo fabricados (una buena parte, Cullinan y Ghost) están pintados de colores sencillos como el negro y el blanco. Ahora bien, es en el interior donde los clientes se dejan llevar por la personalización, con multitud de tapizados y tejidos como el Duality Twill, una tapicería con una combinación de tejidos que requiere de unas 2,6 millones de puntadas para todo el interior de un modelo como el Spectre. Para ello, hay máquinas automáticas, pero las zonas más delicadas se realizan a mano.

Además de las tapicerías, los materiales son muy importantes en el habitáculo. En este sentido, la madera es una de las opciones preferidas y también requiere de un cuidadoso trabajo de artesanía para lograr variados acabados. Se escogen diferentes especies de árbol para ello, nunca especies protegidas, así como se cumplen peticiones especiales. En este caso, destaca Bailey, una moldura de madera del interior de un Spectre en la que aparece representada la perra de su dueño con todo tipo de detalle. Fueron necesarias ocho especies diferentes de madera para ello y unas 22 formas diferentes, con variaciones de tonalidad.

En definitiva, el proceso de producción de un Rolls-Royce se basa en los detalles y la artesanía, razón por la cual la fabricación puede llevar unas 600 horas, en función de la solicitud del cliente, quien puede seguir el proceso de forma remota mediante una app específica que proporciona imágenes de su coche durante la fabricación al pasar por varios puntos de la fábrica. Todo, para que aquello que rodea la experiencia de tener un Rolls-Royce sea especial desde el primer momento.

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 fue el lugar en el que Mercedes mostró por primera vez el C111, un concept de llamativo color naranja con una afilada carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Su diseño fue uno de los rasgos que más llamó la atención y fue obra de Bruno Sacco, uno de los diseñadores más importantes de la historia de la marca alemana.

Para los estándares de finales de la década de 1960, el C111 parecía un coche del futuro en cualquiera de sus versiones. Porque sí, no hubo uno, sino unos 14, cada uno de ellos con algunas variaciones estéticas y enfocado a servir de terreno de pruebas para diferentes tecnologías. Además de ser un modelo llamativo, era un laboratorio con ruedas.

Muchos motores movieron a este prototipo de Mercedes, pero el primero fue de lo más inesperado. Originalmente, la marca de la estrella optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores denominado M950F. Entregaba unos 280 CV de potencia, pero posteriormente se concibió una evolución, el M950/4, con cuatro rotores y 350 CV que permitía alcanzar 299 km/h. Con estas cifras, cuando se mostró esta variante en el Salón del Automóvil de Ginebra dejó a todo el mundo boquiabierto.

A pesar de esto, un problema de los motores rotativos fue el elevado consumo de aceite, así como el desgaste de las juntas de los rotores. Ante esta situación, se optó por llevar a cabo un cambio radical, también motivado por la crisis del petróleo de 1973: montar un motor diésel.

En concreto, se trataba del OM617, un cinco cilindros que ya montaban otros modelos de la compañía, pero con modificaciones como un turbocompresor Garrett que le permitieron entregar 190 CV. Gracias a esta mecánica, el Mercedes C111-IID (así se denominaba a esta variante diésel) firmó 16 récords en el circuito de Nardo, donde logró mantener una velocidad media de 252 km/h al mismo tiempo que ofrecía un consumo muy contenido.

Tras este modelo llegó el C111-III, una evolución que incrementó la potencia hasta unos 230 CV y que nuevamente logró batir récords. Concretamente, firmó nueve en Nardo, en un coche que recibió una carrocería aún más aerodinámica que presumía de un coeficiente de apenas 0,183. Si bien este prototipo ya parecía menos un coche de calle, parte de él sí se transmitió a los coches de producción de Mercedes, con los motores OM616 y OM617 siendo beneficiados del desarrollo llevado a cabo con el C111.

Finalmente, para la última fase de este proyecto se optó por otra mecánica más: el motor V8 de gasolina. Un bloque de 4,8 litros con dos turbocompresores KKK permitía contar con 500 CV y 600 Nm de par lo que, sumado a una aerodinámica aún más trabajada, permitió al piloto Hans Liebold hacerse con el récord de velocidad en circuito al superar en Nardo los 400 km/h. Concretamente, alcanzó 403,978 km/h.

Con todo, el Mercedes-Benz C111 pasó de ser un prototipo pensado para el desarrollo de nuevas mecánicas y tecnologías a un coche cazador de récords que nada tenía que ver con un vehículo de producción. Sin embargo, en sus versiones originales bien podría haberlo sido.

Aquellos primeros ejemplares desvelados a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 tenían un diseño imponente, pero nada inviable para un coche de carretera. Contaba con guiños al pasado de la marca, como las puertas de ala de gaviota, así como con un interior convencional que incluía incluso una radio, así como en determinadas versiones Mercedes se molestó en colocar un maletero con capacidad para un par de bolsas de viaje.

En cualquier caso, el Mercedes-Benz C111 nunca llegó a las calles, aunque se dice que muchos adinerados clientes contactaron con la marca dispuestos a pagar cualquier cifra por él, pero factores como el hecho de que no cumpliera los estándares de seguridad del fabricante impidieron su comercialización. Nos quedan de él los avances que se trasladaron a los futuros coches de producción de la firma de Stuttgart, así como las unidades que siguen en poder de la marca y aún están en funcionamiento. Pocos deportivos europeos son tan exclusivos y codiciados como estos.

Si sigues el camino habitual que toman tres cuartas partes de los clientes de The Landrovers, tendrás un Defender con un motor V8 de Corvette, desde un LS3 de 456 CV hasta un LT4 de 659 CV, acoplado a una caja de cambios automática para un rendimiento extremo y un sonido atronador que una carrocería de Defender no aerodinámica apenas puede aguantar.

Fabricados en los Países Bajos, los precios comienzan en el dinero típico de un restomod (390.000 €) pero pronto se disparan a medida que los 28 compradores anuales se ocupan de las opciones casi ilimitadas que ofrece la personalización de alta gama. De hecho, tal es la individualidad que se ofrece, que cada encargo recibe su propia placa de identificación única y un audaz reloj en el salpicadero, que los compradores pueden diseñar con el joven equipo de diseño de TLR.

Ahora bien, si estás en el otro cuarto de compradores y tienes bolsillos aún más llenos, también tienes la opción de comprar el Landrovers Panterra, el totalmente eléctrico, que puedes ver en las fotos. Los electromods no son nuevos y rara vez evitan la controversia. Pon algunas baterías Tesla reacondicionadas dentro de un viejo 911 o E-Type y puedes atraer el nivel de odio en internet que normalmente se reserva para los políticos.

Sin embargo, esto no es un mero trasplante. TLR ha pasado los últimos siete años construyendo hasta llegar a este punto, rediseñando casi todos los componentes debajo de esa familiar silueta de Land Rover para hacer justicia a las profundidades de ingeniería que ha explorado.

Hay nuevos puntos de montaje para una suspensión nueva y totalmente independiente, necesaria para gestionar los cuatro motores en las ruedas que permiten la vectorización adaptativa del par en todo el chasis. Tienes la opción de montar muelles neumáticos o coilover. También un nuevo sistema de dirección eléctrica con una cremallera mucho más ajustada que antes. Y el pequeño detalle de unos 608 CV de potencia y 6.400 Nm de par para lograr un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos que se siente de otro mundo cuando está a bordo de un coche de 2.900 kg.

Es pesado, sí, el Landrovers Panterra no es exactamente un Clase G eléctrico, pero casi. La culpa es de los 200 kWh de capacidad de su batería con los que los ingenieros han llenado cada rincón y grieta disponible. Para ser justos, la distribución del peso no está lejos del 50:50, por lo que el manejo no es demasiado torpe debido a ello. Pero aun así no querrás conducirlo como el Ferrari Purosangue, al que se le asemeja en precio.

Los clientes son adinerados, al fin y al cabo, y la autonomía de 600 km es necesaria para que no se sientan demasiado avergonzados de hablar de la última incorporación a su garaje. Muchos de ellos también usan sus coches de verdad, enviándolos de vuelta a la base de The Landrovers en Ámsterdam cada invierno para darles un poco de cariño después de un duro verano de aventuras. Claramente, el Panterra no podía ser una curiosa nota a pie de página junto al V8 en lo que respecta al potencial de los viajes por carretera.

Por el desembolso que supone, te aliviará saber que es un coche más que capaz de conducir. La suspensión neumática de este ejemplar (llamado 'Rica') lo convierte en algo cómodo y sensato en la ciudad, así como una cremallera de dirección más precisa que la de los Land Rover de gasolina de TLR. Este es un Defender de la vieja escuela con el que podrías hacer recados felizmente sin que te ponga de los nervios, una sensación que solo se mejora con su tren motriz y la calibración del acelerador.

La linealidad del funcionamiento del pedal lo hace muy fácil de manejar en la ciudad, en autopistas o en cualquier lugar intermedio. Atrévete a llevar uno de estos fuera de la carretera y su precisa entrega de potencia debería ser bastante útil. También hay tres niveles de regeneración de frenado y una buena probabilidad de que mantengas su menú de pantalla táctil activo para alternar entre ellos sobre la marcha.

TLR desarrolló su propio software para la pantalla central (de hecho, casi todos los componentes, excepto su moderna palanca de cambios Defender, han sido diseñados internamente) y los sistemas aquí son más rápidos y menos frustrantes que muchos de sus equivalentes originales. El Panterra es la prueba de que lo verdaderamente 'hecho a medida' va mucho más allá de algunas pieles raras o muestras de pintura indulgentes: especializar las piezas que no se ven puede transformar la sensación que transmite un coche.

Y si hablamos de ajustes bajo la carrocería, me gustaría probar uno con la otra suspensión para ver si se siente más sujeto. La precisión de su tren motriz ocasionalmente fomenta un nivel de ritmo que pone un poco nerviosa su configuración orientada a la comodidad, disimulando el inteligente trabajo de la vectorización de par que hay debajo. Unos muelles más calibrados y unos neumáticos más orientados a la carretera extraer sacar algo más de capacidad en curvas. Incluso si eso no es en lo que destacará.

TLR pide otros 100.000€ por el placer de un tren motriz eléctrico, por un precio inicial de poco menos de medio millón de euros. Es mucho, pero este es un rincón próspero del mercado: en sus 15 años de actividad, la empresa ha fabricado más de 250 coches y actualmente produce 28 al año, cada uno de ellos beneficiario de 3.000 horas de trabajo.

También es agradable por dentro, TLR reemplaza fielmente todas las piezas de plástico estándar (tiradores de puertas y similares) con aluminio bellamente fresado. Así obtienes mejor calidad, pero también la posibilidad de reemplazar cosas simplemente de un estante de piezas de Land Rover regular si te quedas atascado en un rincón lejano del mundo. El cuero, las alfombras y las costuras se esfuerzan por estar a la altura del precio y las propias bases de los asientos incluso liberan un poco más de espacio para las piernas que antes, aunque tus codos inevitablemente todavía se sienten apretados.

Pero lo que el Panterra muestra es lo que realmente vale la pena destacar aquí. La tecnología subyacente parece demasiado prometedora para limitarse 'solo' a los Defenders restaurados. "Nuestro objetivo final era una locura para una empresa tan pequeña como la nuestra", admite Frank Tijs, copropietario de The Landrovers junto a sus fundadores Peter Zeisser y Daniel van Oort. "Tenemos grandes ideas y un nuevo inversor que básicamente lleva nuestra plataforma a un programa de vehículos completamente nuevo".

Los motores en las ruedas (y la vectorización de par que permiten) forman solo una pequeña parte de la industria de los vehículos eléctricos en este momento, pero es una que está llena de promesas. Lo que esta empresa holandesa haga con la tecnología a continuación es algo que nos entusiasma ver. No es un restomod más, después de todo.

Esta lista podría extenderse mucho, ya que es difícil no perderse en las gamas de algunas de las firmas más reconocidas de nuestros vecinos. Sin embargo, vamos a centrarnos en 11 coches que han dejado huella por su carácter, su aspecto o su peso en la sociedad y en el mundo del automóvil.

Alfa Romeo Spider Duetto

Aunque es casi imposible no tararear mentalmente los primeros “de-de-des” de la canción “Mrs. Robinson”, de Simon and Garfunkel, al ver un Alfa Romeo Spider Duetto, este coche no sería menos especial si no hubiera recibido el impulso de Hollywood.

Basta con echar un vistazo a sus proporciones perfectas y escuchar el rugido de su motor de doble árbol de levas para comprender por qué ha sido fuente de inspiración para tantos coches deportivos desde entonces. Además, pocos coches han logrado mantener sin grandes cambios un diseño durante décadas sin perder encanto.

Lamborghini Miura

El Miura no fue el primer coche de carretera con motor central, y el concepto de “superdeportivo” es demasiado difuso como para afirmar que fuera el primero en ese sentido, aunque siempre se ha considerado la génesis del término.

Si lo conducías demasiado rápido, parecía que fuera a despegar. Pero los hitos, las etiquetas y la estabilidad aerodinámica no importan cuando tienes un coche tan deslumbrante, tan ridículamente glamuroso y tan espectacular que sacude los cimientos del sector como este.

Alfa Romeo 33 Stradale

¿El coche más bonito jamás creado? Ya sabemos que eso depende del gusto de cada uno, etcétera, etcétera, pero no podemos imaginar que alguien que haya visto alguna vez un Alfa 33 Stradale original no lo incluya, como mínimo, entre sus 10 favoritos de la marca italiana.

Podría decirse que fue uno de los primeros supercoches auténticos; no solo era bonito, sino también innovador, con suspensión delantera de doble horquilla, frenos traseros internos (montados sobre el chasis y no sobre el buje de la rueda) y, por primera vez en un coche de carretera, una caja de cambios de seis velocidades.

Fiat 500

Los superdeportivos están muy bien, pero el Fiat 500 original es una prueba más de que Italia destaca incluso en lo que respecta a los coches más modestos. Lo que comenzó como una forma de poner sobre ruedas a una nación en reconstrucción tras la Segunda Guerra Mundial se convirtió rápidamente en un símbolo visual de la identidad italiana.

Es toda la historia centenaria del país representada en un pequeño y adorable vehículo, caracterizada por una ingeniería ingeniosa, un diseño brillante y un estilo natural. Es uno de esos modelos en los que la manida palabra “icono” no está fuera de lugar.

Lancia Delta Integrale

El Lancia Delta Integrale es, en pocas palabras, el coche de rally más exitoso de todos los tiempos. Esto pasa por alto en cierta medida el hecho de que, durante la primera etapa de su trayectoria, no tuviera muchos rivales de fábrica en toda regla.

A pesar de todo, no podemos ser demasiado exigentes, sobre todo cuando dio lugar a una serie de coches de carretera para todo tipo de condiciones meteorológicas, con pasos de rueda abombados y un diseño increíblemente atractivo. Incluso entre los modelos especiales de homologación para rallies de los años 90, el Integrale destaca por ser una clase en sí misma.

Ferrari 250 GTO

De los seis coches más caros que se han vendido jamás en una subasta, cuatro son Ferrari 250 GTO. Hoy en día, este coche se asocia más con los precios estratosféricos que alcanza que con cualquier otra cosa, pero no solo se trata de un artículo de coleccionismo o de especulación con coches clásicos.

Las razones por las que los coleccionistas multimillonarios se pelean por tener uno de estos deportivos son las mismas que lo hacen grande: su pedigrí en las carreras, su rareza, su maravilloso motor V12 y su belleza, que realmente te deja sin aliento. Ah, sí, y ese emblema también ayuda.

Lamborghini Countach

Esa silueta. Es precisamente esa silueta. Podrías no tener ni el más mínimo interés por los coches —es más, incluso despreciarlos abiertamente—, pero ver un Countach de perfil seguiría despertando algo primitivo en tu interior, ponerte los pelos de punta y acelerar tu corazón.

Es así de emocionante, y eso antes incluso de que su potente V12 cobre vida. En lo que respecta a convertir a la empresa en lo que es hoy, el Countach podría ser, sencillamente, el coche más importante de la historia de Lamborghini.

Lancia Stratos

El Stratos fue el primer coche diseñado desde el principio para competir en rallies, en lugar de partir de un modelo ya existente, y, aunque pareciera poco probable, la configuración por la que se decantó Lancia fue la de un superdeportivo con motor central.

Lo que es aún más sorprendente es que funcionó. El Stratos se alzó con tres títulos del WRC consecutivos entre 1974 y 1976, y lo hizo con un aspecto increíble. Además, sonaba de maravilla, gracias a un V6 de Ferrari de 2,4 litros.

Fiat Panda

De nuevo, los coches mundanos se imponen a los modelos exóticos y carísimos. El Fiat Panda original es la encarnación de un coche en su forma más esencial, despojado de cualquier adorno superfluo y de pretensiones altivas, pero rebosante de personalidad.

Eso, en nuestra opinión, lo hace tan genial como cualquier hiperdeportivo de mil millones de euros propulsado por cohetes. Pero no solo nos gusta a nosotros. Si viajas a cualquier ciudad de Italia, te aseguramos que un gran porcentaje de los coches que verás serán Fiat Panda, tanto de los modernos como del modelo original.

Ferrari Testarossa

Aunque se basaba en una plataforma que se remontaba a 1973 y que se mantuvo en producción hasta bien entrados los años noventa, pocos coches son tan sinónimo de una época como lo es el Ferrari Testarossa de los ochenta.

Cada uno de sus detalles está diseñado para ir de la mano de una política ávida de dinero, el excelente synthpop y los peinados más extravagantes… o de un traje de lino acompañado de una camiseta y zapatos sin calcetines. Ahora que lo pienso, quizá por eso sigue pareciendo un coche tan relevante en la década de 2020.

Ferrari F40

Cuando piensas en coches italianos, piensas en superdeportivos; cuando piensas en superdeportivos, piensas en Ferrari; y cuando piensas en Ferrari, lo más probable es que te venga a la mente su mejor modelo: el F40.

Fue el primer coche de serie en superar los 320 km/h y el último Ferrari en contar con la aprobación personal del propio Enzo. Este coche sin complejos alcanzó casi al instante un estatus legendario que nunca ha dado señales de desvanecerse, ni lo hará jamás, lo que lo convierte en la mayor contribución de Italia al mundo del motor. Hasta la fecha.

Se trataba del Mercedes-Benz E200 Kompressor, una berlina que apostaba por la sobrealimentación mediante compresor volumétrico para combinar un consumo contenido con una respuesta contundente desde bajas revoluciones.

El protagonista de esta variante era el conocido motor M271, concretamente el código M271.941 en las primeras unidades del W211. Era un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.796 cc, construido con bloque y culata de aluminio, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable en el árbol de admisión.

Frente a otros motores atmosféricos de cilindrada similar disponibles a principios de los años 2000, Mercedes optó por incorporar un compresor volumétrico (de ahí la denominación comercial “Kompressor”) acompañado de un intercooler, una solución que permitía aumentar la presión de admisión prácticamente desde el ralentí y eliminar gran parte del retraso de respuesta característico de los turbos de aquella época.

Esta arquitectura fue una de las señas de identidad de Mercedes-Benz durante los primeros años del siglo XXI, antes de que la marca adoptara definitivamente la sobrealimentación mediante turbocompresor en los motores de gasolina.

El M271 sustituyó al veterano M111 y permaneció en producción entre 2002 y 2015, equipando a numerosos modelos de la firma alemana. En el Clase E W211 comercializado entre 2002 y 2006, el M271.941 desarrollaba 163 CV de potencia a 5.500 rpm y un par máximo de 240 Nm disponible entre 3.000 y 4.000 rpm.

Estas cifras permitían mover con soltura una berlina del segmento E, ofreciendo un equilibrio interesante entre prestaciones y eficiencia. No era el más rápido de todos (necesitaba 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y lograba 230 km/h de punta), pero a cambio presentaba un consumo medianamente contenido para los estándares de por aquel entonces (9,5 l/100 km).

Además, la fórmula del compresor hacía que el motor respondiera con energía desde bajas vueltas, algo especialmente apreciable en conducción urbana o durante recuperaciones sin necesidad de reducir varias marchas.

El restyling presentado en 2006 supuso una evolución importante para este propulsor, con Mercedes introduciendo la variante M271.956, que mantenía la misma cilindrada de 1,8 litros y la sobrealimentación por compresor, pero incorporaba diversas mejoras en la gestión electrónica y en la calibración del conjunto.

Como resultado, la potencia aumentó hasta los 184 CV, mientras que el par máximo pasó a 250 Nm, disponible además en una banda de revoluciones más amplia, entre 2.800 y 5.000 rpm. Gracias a ello, el E200 Kompressor mejoró notablemente sus prestaciones, reduciendo el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h.

Más allá de las cifras, que tampoco eran del otro mundo uno de los principales atractivos del M271 Kompressor era su personalidad. Mientras que los motores turboalimentados modernos suelen priorizar el par motor desde muy bajas revoluciones mediante la gestión electrónica, el compresor volumétrico proporcionaba una entrega de potencia muy lineal y progresiva. Al estar accionado mecánicamente por el propio cigüeñal mediante una correa, la presión de sobrealimentación aparecía prácticamente de forma instantánea al acelerar.

El M271 también destacó por su amplia difusión dentro de la gama Mercedes-Benz además del Clase E W211, puesto que se equipó en modelos como los Clase C W203 y W204, el CLK, el SLK e incluso algunas versiones alimentadas por gas natural comprimido (GNC), otra tecnología que también ha caído en desuso.

Lógicamente no todo era bueno en él, y el paso de los años ha permitido identificar algunos de sus puntos débiles. Las primeras series del M271 presentaron incidencias relacionadas con el desgaste prematuro de la cadena de distribución y de algunos engranajes del sistema de distribución variable, especialmente en vehículos con un mantenimiento poco riguroso o elevados kilometrajes.

Con la llegada de la siguiente generación de motores de gasolina turboalimentados y de la familia M274, Mercedes abandonó progresivamente la tecnología “Kompressor”. Sin embargo, el E200 W211 sigue siendo recordado como uno de los últimos representantes de una época en la que la marca de la estrella apostó por una solución técnica que se salía de la norma.

Deportivos con motor V12, diseños espectaculares, modelos que no pudieron llegar a las calles hasta varios años después… La lista de los BMW que no se vendieron y fueron cancelados está repleta de modelos que merece la pena mencionar. Sin embargo, esta vez hemos decidido centrarnos en cinco que no podemos olvidar.

BMW M8 (E31)

El BMW Serie 8 de la generación E31 es una de las leyendas de la marca alemana de las últimas décadas del siglo XX, así como uno de los coches favoritos de la firma para un servidor. Su carácter elegante, el buen envejecer de su diseño y los faros escamoteables son cosas que uno no puede ignorar. Aquel fue un gran turismo espectacular de la década de 1990 y casi tuvo una versión M.

El BMW M8 E31 casi fue una realidad. Se fabricó un prototipo movido por el motor V12 S70, una versión modificada del M70 que permitía producir 640 CV que se gestionaban mediante una caja de cambios manual de seis marchas. Podría haber sido un gran deportivo, pero la recesión económica de los 90 hizo que se abandonara el proyecto. Al menos, el motor se aprovechó y sirvió como base para el emblemático McLaren F1.

BMW M3 Touring (E46)

El BMW M3 Touring es uno de los familiares deportivos más populares en la actualidad, pero no llegó al mercado hasta hace unos pocos años. Sin embargo, no es la primera vez que la firma de Múnich ha experimentado con esta idea, ya que lo hizo hace más de 20 años.

En el año 2000 se fabricó el M3 Touring de la generación E46, una versión familiar del deportivo que mantenía las cualidades del modelo original, con un enfoque más práctico. ¿Quién no querría un familiar alemán con un motor seis cilindros de 343 CV? No la suficiente cantidad de gente o eso es lo que pensó BMW, de manera que canceló el proyecto. No era su momento, quizás.

BMW Nazca

En realidad, esto es un ‘3 en 1’, ya que tres prototipos conforman la saga BMW Nazca concebida entre 1991 y 1993. Se trataba de estudios de diseño creados en colaboración con Italdesign, donde entonces se encontraba Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabrizio. En aquellos años, el carrocero italiano desarrolló para Bugatti el concept ID90 y esa base se utilizó para crear estos prototipos.

Se concibió el Nazca M12, el C2 Coupé y el Nazca C2 Spider. Durante tres años estos prototipos dejaron al mundo boquiabierto con su diseño aerodinámico y su motor V12, pero no llegaron a las calles, salvo unas pocas unidades del C2 Coupé. Una pena…

BMW Spicup

En el Salón de Ginebra de 1969 se mostró al mundo este peculiar clásico BMW. Tiene un diseño muy italiano, ¿verdad? Tiene sentido, ya que tras su apariencia se encontraba Bertone, que utilizó un 2000 CS como base para este coupé con techo targa y un aspecto deportivo de lo más llamativo.

Su apariencia era llamativa, con dos paneles del techo que se podían deslizar dentro de la barra antivuelco para descapotar el coche. Además, usaba un motor seis cilindros de 2,5 litros que prometía unas prestaciones adecuadas. No fue más allá, pero el concept mostrado en Ginebra se llegó a vender por 460.000 euros.

BMW M5 Cabrio

Hoy en día puedes comprar un BMW M4 Cabrio y un M5 Touring, pero ¿y un BMW M5 Cabrio? Casi se hizo realidad en la década de 1990, con la generación E34 de la berlina deportiva como base. Se fabricó un prototipo con dos puertas alargadas y capota de lona que mantenía el motor seis cilindros bajo el capó, con 340 CV y un cambio manual de seis velocidades. Pintaba muy bien, ¿pero qué pasó?

La marca alemana tenía todo listo y la idea era presentar el M5 Cabrio en el Salón de Ginebra, pero el proyecto se paralizó y se canceló por miedo a que afectara a las ventas del E30 descapotable. De esta forma, este descapotable deportivo no llegó a salir a la luz y fue un secreto durante años, hasta que BMW decidió mostrarlo al mundo como aquel coche que pudo ser, pero no fue.

Para Phil Hill, el triunfo en Le Mans en 1958 también supuso un momento histórico, ya que consiguió la primera de las tres victorias que lograría en la prueba francesa y se convirtió en el primer piloto estadounidense capaz de conquistar la clasificación absoluta de Le Mans.

Una carrera para el recuerdo

La carrera se disputó los días 21 y 22 de junio bajo unas condiciones meteorológicas complicadas, en las que la lluvia hizo acto de presencia de forma ininterrumpida durante 15 horas, lo que obligó a pilotos y equipos a extremar las precauciones sobre un asfalto muy delicado.

En la salida, los Aston Martin y Jaguar intentaron imponer su ritmo, mientras Stirling Moss protagonizaba uno de los inicios más espectaculares de la prueba. Sin embargo, el paso de las horas fue dejando fuera de combate a buena parte de los favoritos y demostró que tanto la fiabilidad como la regularidad, la velocidad y la destreza al volante son los factores que pueden llevarte a la victoria en la carrera de resistencia más famosa del mundo.

Phil Hill formaba parte de la alineación oficial de Ferrari al volante de un 250 Testa Rossa, compartiendo coche con el piloto belga Olivier Gendebien. El Ferrari con el dorsal 14 terminó convirtiéndose en el gran protagonista del fin de semana después de asumir el liderato muy pronto y mantenerlo durante nada menos que 22 de las 24 horas de competición.

Ferrari acudió a la cita de 1958 con 10 unidades del 250 Testa Rossa, todas ellas equipadas con un V12 de 3.0 litros famoso por su excelente fiabilidad, aunque solo tres consiguieron alcanzar la línea de meta, una muestra de la enorme dureza de aquella edición.

Hill y Gendebien completaron 305 vueltas al Circuito de La Sarthe, recorriendo más de 4.100 kilómetros a una velocidad media superior a 170 km/h. Cruzaron la meta con una ventaja de más de 161 kilómetros sobre el Aston Martin DB3S de los hermanos Peter y Graham Whitehead, que finalizaron en segunda posición. El Porsche 718 RSK de Jean Behra y Hans Herrmann completó el podio absoluto, firmando además el primer podio de la marca alemana en las 24 Horas de Le Mans.

Aquel triunfo tuvo un significado especial para Phil Hill. Hasta entonces había sufrido numerosos abandonos en Le Mans, pero aquella quinta participación cambió su relación con la prueba francesa. La victoria de 1958 fue el inicio de una de las asociaciones más exitosas de la historia de la carrera junto a Olivier Gendebien. Ambos volverían a imponerse en las ediciones de 1961 y 1962, convirtiéndose en la primera pareja de pilotos capaz de ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans.

La edición de 1958 también dejó otros momentos destacados. Fue la primera participación en Le Mans de Graham Hill, que años más tarde completaría la conocida Triple Corona del automovilismo, y también el debut de los hermanos mexicanos Pedro y Ricardo Rodríguez, aunque este último fue considerado demasiado joven para tomar la salida.

Además, Mike Hawthorn firmó la vuelta rápida de carrera con otro Ferrari 250 Testa Rossa antes de proclamarse meses después campeón del mundo de Fórmula 1, convirtiéndose en el primer piloto de la historia en combinar un triunfo en Le Mans con un título mundial de la categoría reina.

La evolución del automovilismo

Hoy, las cosas son muy distintas. La imagen que ilustra este artículo es un claro ejemplo de lo que eran las carreras de coches hace casi seis décadas. En la foto podemos ver el Ferrari 250 Testa Rossa de Phil Hill en la curva Mulsanne del Circuito de La Sarthe, sin protecciones más allá de unas pacas de paja que ayudaban a definir los límites de la pista.

Bordillos, aficionados agolpados en las curvas y coches deportivos de gran potencia que ya superaban los 270 km/h de velocidad máxima sin apenas medidas de seguridad. Tampoco había protecciones avanzadas para los pilotos de Le Mans hace 70 años. Un casco sencillo y unas gafas de protección mientras se lanzaban a por la victoria sin tan siquiera protección aerodinámica, solo un pequeño parabrisas delantero.

El factor riesgo-recompensa era significativamente superior en aquella época, donde sucedían trágicos accidentes, pero donde también lograr la victoria tenía un peso mucho mayor. En la actualidad, el interés por las carreras de resistencia parece haber descendido, aunque también se ha perdido gran parte de ese riesgo. Y no nos engañemos, al hombre le atrae el peligro.

El modelo estrella de Toyota necesita una renovación. Si bien sigue siendo popular, la actual generación se desveló en 2018 y el automovilismo sigue avanzando a pasos agigantados, de manera que conviene mantenerse al día para no perder terreno frente a los competidores. No obstante, la marca japonesa tiene casi lista su próxima evolución.

Las primeras pinceladas relativas al nuevo Toyota Corolla se mostraron en 2025, cuando se dio a conocer el Corolla Concept. Por supuesto, no se trataba de un modelo de producción, pero ya dejaba entrever cómo podría ser la siguiente generación del modelo, y aunque es habitual que los coches de producción acaben siendo muy diferentes a sus respectivos concepts, esta vez parece que no será así.

Esto es lo que se puede deducir a raíz de un reportaje sobre la firma asiática de la cadena de televisión japonesa NHK, el cual fue grabado en las instalaciones en las que se están fabricando los prototipos del Corolla 2027. Según ha apuntado el medio Electrek, en dicho reportaje se pueden apreciar algunos de estos prototipos usados para el desarrollo técnico del modelo.

Los coches que se pueden apreciar cuentan con camuflaje, especialmente en zonas como el frontal. Además, si nos fijamos en detalles como las puertas y el diseño de las ventanillas, podemos deducir que se trata esencialmente de unidades del Toyota Prius modificadas, en esencia como mulas de pruebas para la fase de desarrollo. No obstante, esto ya da pistas sobre cómo puede ser el modelo final.

El Corolla Concept de 2025 ya presentaba algunas similitudes estéticas con el nuevo Prius, con un frontal muy rebajado, una carrocería que no sigue la tendencia SUV y un techo con una cierta caída coupé que se extendía hacia una trasera muy vertical. Estas son claves que podrían trasladarse al modelo final, pero con una apariencia algo más convencional.

En cualquier caso, es evidente que el Toyota Corolla 2027 será muy diferente al actual en el apartado estético exterior e interior, que se espera que siga el estilo de modelos recientes de la marca, como el mencionado Prius o el C-HR+. Es decir, es probable que se defina por dos pantallas no integradas en el salpicadero, con un cuadro de instrumentos elevado y un volante en una posición más baja de lo habitual.

Queda por ver si el nuevo compacto japonés mantendrá las mismas opciones de carrocería del actual, algo que no debería cambiar. En la generación a la venta a día de hoy, es posible contar con la carrocería de compacto de cinco puertas, sedán o familiar. Esto debería no cambiar en su próxima evolución, pero con una apariencia más estilizada y moderna que se alinee con el actual lenguaje de diseño de la marca.

Junto a esto, una peculiaridad del Toyota Corolla 2027 será que se basará en una nueva plataforma pensada para acoger distintos tipos de mecánicas. La variedad técnica es una de las características clave de la marca asiática y la idea podría trasladarse a su modelo más popular, que por ahora se ofrece solo con motorizaciones híbridas y térmicas al 100%, si nos fijamos en el GR Corolla deportivo.

Así, el nuevo compacto de Toyota podría ver acompañada su mecánica híbrida autorrecargable habitual de alternativas híbridas enchufables y 100% eléctricas, especialmente si nos fijamos en el puerto de carga que mostraba el concept de 2025, pero no en todos los mercados. Al fin y al cabo, en aquellos países en los que se vende el Prius ambos modelos podrían canibalizarse si su oferta mecánica es demasiado similar.

Por supuesto, todos estos detalles se concretarán más adelante y puede que ese momento no tarde demasiado en llegar. El Toyota Corolla 2027 está cerca y tendrá el objetivo de mantener esa enorme popularidad que ha definido al modelo durante años mediante una oferta razonable y adaptada a las necesidades actuales del mercado global.