La idea ha aparecido en una entrevista concedida por Moritz Oswald, responsable de planificación de producto y co-creación de Mazda Motor Europe, a CAR Magazine. Sus declaraciones dejan una puerta abierta a un regreso del Wankel a su hábitat más natural: un coche en el que el conductor pueda sentir y escuchar cómo trabaja el motor, y no simplemente llevarlo escondido bajo el capó para producir electricidad.

Se trata de un cambio de enfoque considerable, porque en tiempos recientes, con el Mazda MX-30 R-EV, ya demostró que se podía recuperar el motor rotativo en un automóvil moderno, pero con un planteamiento bastante peculiar. Era un propulsor de un solo rotor y 830 cc que no hacía lo que tradicionalmente hacían los motores Wankel, se limitaba a generar electricidad para mantener cargada la batería. Era una pena, pero lo bueno es que ahora Mazda quiere explorar algo distinto.

Volver a sentir el motor rotativo

Oswald explica que el atractivo histórico del motor rotativo no está únicamente en su arquitectura mecánica, tiene más que ver con las sensaciones que produce en quien conduce un vehículo que lo equipa.

“El motivo por el que a la gente le encanta el rotativo es por cómo sube de revoluciones, por el sonido y por las vibraciones. Así que creo que, si queremos llevar eso a una audiencia, la manera más sencilla es permitir que el cliente experimente cómo sube de revoluciones ese motor”, explica.

Si el Wankel se limita a producir electricidad, buena parte de aquello que lo convirtió en una seña de identidad de Mazda queda filtrado por la tecnología eléctrica. El conductor disfruta de las prestaciones de un motor eléctrico, mientras que el rotativo trabaja en segundo plano. Si, en cambio, el motor participa directamente en la propulsión, vuelve a existir esa conexión mecánica que los seguidores echan de menos.

Eso sí, a pesar de esas declaraciones, esto no significa que Mazda esté preparando un nuevo sucesor del RX-7 que vayamos a ver mañana. La compañía no ha anunciado un modelo de producción ni una fecha concreta, pero lo que sí existe es una línea de desarrollo que quiere colocar al motor rotativo como elemento central de un deportivo electrificado. Una de cal y una se arena, suponemos.

Mazda ve a la electricidad como aliada del motor Wankel

Y es que, aunque esa sea la intención de la marca, teniendo en cuenta como está el mundo del motor y la normativa en ciertas regiones, el camino más probable no parece ser el regreso a un deportivo exclusivamente de gasolina. Las exigencias actuales en materia de emisiones hacen que Mazda tenga que buscar fórmulas diferentes y una de las que parece estar barajándose pasa por combinar el motor rotativo con un sistema híbrido.

Podría pensarse que eso es ya lo que se hizo con la variante del MX-30, pero el enfoque en este caso sería distinto.

La marca contempla que el automóvil pueda circular utilizando electricidad y que el motor rotativo entre después en acción para aportar potencia adicional. De esta manera, el Wankel no tendría necesariamente que cargar con todo el trabajo en todo momento, sino que el motor eléctrico podría encargarse de proporcionar la respuesta inmediata a baja velocidad, mientras el rotativo asumiría su papel cuando se le exigiese más al sistema.

Oswald explica: “En teoría, hay muchas oportunidades. Si cuentas con una batería y puedes controlarla, el coche siempre arrancará en modo eléctrico y el motor rotativo entrará en funcionamiento más adelante; así que ahí existen muchas posibilidades”.

De hecho, aunque sea algo que no guste a los puristas, es una combinación que serviría para complementar al motor rotativo y los problemas a los que tradicionalmente ha estado asociado. El Wankel es compacto, ligero y capaz de ofrecer una elevada potencia específica, pero su comportamiento a bajo régimen no es precisamente uno de sus puntos fuertes, algo que podría solventar el motor eléctrico, que puede aportar al sistema el par instantáneo que le falta al bloque térmico.

Por el momento, no queda otra que esperar o, mejor dicho, seguir esperando, algo que los aficionados de Mazda llevan haciendo desde que en 2023 viera la luz el Iconic SP, un espectacular prototipo que recuperaba el motor rotativo, pero dentro de una arquitectura híbrida en la que el Wankel funcionaba como generador. Habría que darle la vuelta al sistema, pero un vehículo de producción derivado del concept es todo lo que los fans están esperando.

Sutil en su diseño con un interior aún más refinado

Uno de los puntos en los que ha trabajado Aston Martin ha sido en el diseño exterior del DBX. La versión GT luce un frontal con una nueva parrilla de doble lama, cuyas formas se prolongan hasta las tomas de aire laterales y se integran las luces diurnas.

También cambia la zona inferior del paragolpes, mientras que el splitter delantero, los faldones laterales y el difusor trasero están acabados de serie en el mismo color de la carrocería. En los laterales aparece una nueva moldura metálica de dos piezas con acabado pulido y satinado, mientras que en la parte trasera destacan los cuatro tubos de escape colocados en paralelo y en disposición horizontal.

De serie, el Aston Martin DBX GT equipa llantas forjadas de 22 pulgadas con acabado Satin Titanium Diamond Turned y neumáticos all season. La marca explica que esta combinación se ha elegido buscando reducir el ruido de rodadura y mejorar el confort. De forma opcional se puede optar por unas llantas forjadas de 23 pulgadas con neumáticos de verano.

En cuanto al interior, el SUV deportivo de Aston Martin presenta unos asientos de nuevo diseño con un acolchado específico, nuevos apoyos laterales y una capa de espuma viscoelástica de 10 mm en el cojín. En la zona trasera, la marca apuesta por dos asientos individuales (aunque sigue habiendo cinco plazas), combinados con reposacabezas y los refuerzos laterales de mayor tamaño y un techo panorámico de cristal.

La cabina de la versión GT del Aston Martin DBX está terminada en cuero semianilina con combinaciones de uno, dos o tres colores, acolchados, microperforaciones y bordados específicos. Este trabajo de tapicería requiere 691 metros de hilo, 3.297 perforaciones y más de cuatro horas y media de trabajo artesanal. A esto se suma un mayor aislamiento acústico, con modificaciones en la estructura y en el propio habitáculo para reducir la transmisión de ruido procedente de la carretera y el viento.

Un superdeportivo bajo la piel

Si bien Aston Martin ha apostado por un enfoque más lujoso y exclusivo que parece escapar del lado deportivo del DBX, el GT sigue equipando el motor V8 biturbo de 4.0 litros en su versión más prestacional. Desarrolla 727 CV de potencia con un par máximo de 900 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

La transmisión que gestiona la potencia del motor es una caja de cambios automática de nueve velocidades con embrague húmedo multidisco y control shift-by-wire. Se combina con una caja de transferencia central activa controlada electrónicamente y un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado. El conductor dispone de cuatro modos (GT, Sport, Sport+ e Individual) y un programa Terrain para conducción fuera del asfalto, así como un sistema de escape con válvulas activas.

El Aston Martin DBX GT dispone de suspensión neumática adaptativa y un sistema electrónico activo de control antibalanceo de 48 voltios. Además, los ingenieros de la marca han revisado la calibración de los amortiguadores y ha incorporado unas válvulas internas específicas capaces de gestionar mejor las pequeñas oscilaciones de alta frecuencia, filtrando vibraciones sobre firmes irregulares.

Para detener sus 2.245 kilos de peso, el DBX GT utiliza un sistema de frenos carbocerámicos ventilados y ranurados, con pinzas monobloque de aluminio de seis pistones en el eje delantero. También incorpora vectorización dinámica del par y Launch Control, además de una altura libre al suelo de 235 mm en la configuración de suspensión más elevada, capacidad para vadear hasta medio metro de agua y remolcar 2.700 kilos.

Aston Martin no renuncia a la tecnología y ha equipado la nueva versión GT del DBX con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital, navegación conectada, control por voz natural, carga inalámbrica y un sistema de sonido con 14 altavoces, además de climatizador con tres zonas, cámara de 360 grados, asientos delanteros eléctricos regulables en 16 posiciones climatizados y con función memoria para las cuatro plazas.

GWM Tank 300

Uno de estos todoterrenos chinos que llegan a España lo fabrica Great Wall Motors. Se trata del GWM Tank 300, un todoterreno construido sobre un chasis independiente que está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora, posiciones 2H, 4H y 4L, y bloque de diferencias delantero y trasero.

El Tank 300 está disponible en dos versiones diferentes. Por un lado, un modelo con motor turbodiésel de 2.4 litros que ofrece una potencia de 184 CV, gestionados por una caja de cambios automática de 9 velocidades unido al ya citado sistema de tracción integral. Por otro lado, una variante híbrida enchufable, el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina turbo de 2.0 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia combinada de 408 CV. Equipa una batería de 37,1 kWh, homologa hasta 95 kilómetros de autonomía eléctrica y dispone de etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BAIC BJ30 Pro

Otra opción es el BAIC BJ30 Pro. En este caso, hablamos de un todoterreno ligero ensamblado por el fabricante chino BAIC que estará disponible en España a finales de año solo con una mecánica híbrida no enchufable. Mide 4,7 metros de largo y cuenta con una distancia entre ejes de algo más de 2,8 metros, así como un peso de 1.770 kilos.

En este caso, el tren motriz utiliza un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que trabaja junto a dos propulsores eléctrico, lo que permite al BJ30 Pro desarrollar una potencia combinada de 408 CV y un par motor máximo de 685 Nm. Cuenta también con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, así como un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Geely Galaxy Cruiser 700

El Geely Galaxy Cruiser 700 es una de las últimas incorporaciones que la firma propiedad de Volvo acaba de hacer a su gama de productos. Hablamos, evidentemente, de un todoterreno chino de aspecto robusto y salvaje que se puso recientemente a la venta en China y que en apenas una hora había acumulado más de 44.000 pedidos.

El Galaxy 700 es un vehículo de gran tamaño con más de 5 metros de longitud y una generosa distancia entre ejes de 2,9 metros. Y en lo que respecta a motorizaciones, Geely, como la gran mayoría de fabricantes chinos que se están sumergiendo en el mundo 4x4, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable, ya que éste y el eléctrico puro son las unidas dos vías que permiten mantener vivos este tipo de vehículos.

En concreto, el todoterreno de Geely está disponible en dos versiones que combinan un motor de gasolina de 1.5 litros o uno de 2.0 litros. El primero se asocia a un propulsor eléctrico, desarrollando 422 CV de potencia combinada, mientras que el segundo dispone de tres motores eléctricos, tracción total y 1.129 CV de potencia máxima. También hay dos opciones de batería, 47 kWh y 70 kWh, homologando según el protocolo chino, 185 y 305 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

Yooudooo 6

Y, por último, tenemos a uno de los modelos con el nombre comercial más complicado, el Yooudooo 6, o Yudo 6 directamente. El modelo, que es un BAW 212 rebautizado, pertenece a la empresa china Beijing Automobile Works (BAW) y luce esa estética todoterreno tan propia de estos modelos y que las firmas procedentes del país asiático se han empeñado en rescatar.

En esta ocasión, el Yudo 6 es un todoterreno de 4,7 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,86 metros, aunque hay una variante, la Navigator, que aumenta la longitud de carrocería hasta los 4,75 metros. A nivel mecánico, y a diferencia de los modelos anteriormente descritos, apuesta por dos motores tradicionales, uno de gasolina y otro diésel, ambos sin ningún tipo de electrificación.

El Yooudooo 6 de gasolina equipa un motor de 2.0 litros turbo de 217 CV, mientras que el diésel es un 2.0 litros de 165 CV. Ambos equipan una caja de cambios automática y un sistema de tracción total conectable con bloque de diferencial trasero.

Esta nueva generación del BMW Serie 3 (la octava) recibe los rasgos de la familia Neue Klasse que estrenó el BMW iX3. Sin embargo, el Serie 3 y el i3 no son exactamente el mismo coche.

Esto se debe a que el Serie 3 de gasolina es igual de largo, pero es más estrecho y bajo. Mide 4,76 metros de longitud, 1,85 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,86 metros.

En comparación con su hermano de batería, es 5 milímetros más largo, 15 milímetros más corto, 25 milímetros más bajo y tiene una batalla 37 milímetros más corta.

La Neue Klasse llega al BMW Serie 3 de gasolina

El nuevo Serie 3 de BMW incorpora el lenguaje de diseño Neue Klasse. Su silueta muestra las proporciones deportivas características de la firma germana. Una distancia entre ejes más larga, voladizos cortos y superficies llamativas conforman el aspecto distintivo del vehículo.

El frontal incluye una interpretación renovada, pero a la vez familiar, de la icónica parrilla de doble riñón y los faros gemelos. Ambos elementos se fusionan en una única unidad, creando una innovadora firma luminosa.

Por su parte, la variante M350 añade las nuevas luces amarillas M, heredadas del diseño de los coches de carreras y que aportan un rasgo identificativo a los nuevos modelos BMW M Performance.

En la zaga del nuevo BMW Serie 3 de gasolina encontramos una disposición de los pilotos marcadamente horizontal, mientras que los pronunciados pasos de rueda acentúan la postura ancha y deportiva de la berlina bávara.

Completan el diseño exterior unas llantas cuyo diámetro oscila entre las 18 y 20 pulgadas, y está disponible con los paquetes M Sport y M Sport Pro.

El interior del Serie 3 de combustión recibe el BMW Panoramic iDrive

Pasando al interior del Serie 3, encontramos un ambiente que ya empieza a resultarnos familiar. El salpicadero presenta el mismo diseño del i3, donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive, con sistema operativo BMW Operating System X.

Consiste en un conjunto de cuatro elementos: un volante con formas achatadas, el BMW Panoramic Vision ubicado en la base del parabrisas, el Head-Up Display 3D y una pantalla central de 17,9 con resolución 3340 x 1440 píxeles.

Para el habitáculo, BMW ofrece cuatro ambientes diferentes, cada uno de los cuales presenta una selección de colores y materiales armoniosamente coordinados.

Los asientos delanteros tienen regulación eléctrica, memoria y sistema Travel & Comfort de serie. Opcionalmente, se pueden incluir asientos multifunción, asientos M Sport, calefacción para los asientos traseros y equipos de sonido Harman Kardon.

A través del programa ‘My Mode’, los clientes pueden elegir entre numerosas posibilidades para personalizar las pantallas, el sonido, la iluminación y el sistema de conducción de su vehículo.

Por último, el maletero ofrece 450 litros de capacidad, que es más que en el i3 eléctrico (420 litros), si bien éste cuenta con otro compartimento delante, de 31 litros.

El BMW Serie 3 de combustión llega con tres opciones mecánicas electrificadas

Entrando en el apartado mecánico, la octava generación del BMW Serie 3 ofrece inicialmente una gama compuesta por tres opciones, todas de gasolina y con hibridación suave mediante un sistema de 48 voltios.

Esas tres versiones con el 318, el 320 y la más prestacional M350 xDrive. Más adelante, BMW ampliará la oferta con una versión híbrida enchufable. Los 318 y 320 equipan un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrollan 156 y 211 CV, respectivamente.

En cuanto al M350 xDrive, recurre a una mecánica de seis cilindros en línea y 3.0 litros, también apoyada en un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Produce una potencia de 443 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Esta versión incorpora la función Drift Moment, que permite enviar la potencia únicamente al eje trasero para facilitar derrapes.

La suspensión delantera es de doble brazo y la trasera de cinco brazos, ambas con componentes de aluminio y acero. El M350 xDrive incorpora de serie suspensión adaptativa M, mientras que en el resto de versiones está disponible como opción.

Nivel 2 de conducción autónoma para la nueva berlina alemana

Todos los nuevos modelos de la Serie 3 de BMW se ofrecerán con una amplia gama de sistemas de asistencia de serie y opcionales. La aplicación de tecnología de vanguardia y el mayor uso de la inteligencia artificial proporcionan una seguridad aún mayor y reducen de forma significativa la carga sobre el conductor durante la conducción y el aparcamiento parcialmente automatizados.

Los innovadores sistemas de asistencia al conductor de nivel 2 según la SAE y las funciones de seguridad activa ofrecen claras mejoras con respecto a la generación anterior.

El BMW Symbiotic Drive garantiza una interacción intuitiva entre el comportamiento humano y la asistencia al conductor; el Asistente de Autopista permite la conducción sin manos hasta 130 km/h (no disponible en España) y, a partir de 2027, llegarán nuevas funciones de asistencia que ofrecerán una conducción parcialmente automatizada y guiada por navegación en zonas urbanas.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina se fabricará en la planta de Dingolfing, la mayor instalación de la compañía bávara en Europa. Por su parte, los motores saldrán de la fábrica de Steyr, en Austria.

Ambos modelos acaban de presentarse con ligeros retoques estéticos y nueva tecnología en el interior. ABT Sportsline vio en esto una oportunidad para lanzar un paquete de personalización para la furgoneta y la autocaravana, dándoles un toque distintivo del GTI.

La Volkswagen T7 de ABT se ha diseñado para quienes desean destacar en viajes familiares, traslados corporativos o en el camping. Cuentan con modificaciones respaldadas por Wolfsburgo, centradas en el estilo y la conducción, pero también pueden incluir ajustes de rendimiento.

La Volkswagen T7 recibe un paquete de mejoras de ABT

En frontal, las furgonetas de Volkswagen incorporan un divisor frontal pronunciado y un embellecedor especial para las tomas de aire laterales, lo que les confiere un aspecto ligeramente más agresivo.

El paquete estético también incluye faldones laterales en negro brillante y una extensión del parachoques trasero a juego con difusor integrado. ABT no ofrece un alerón trasero, ya que el de serie es suficientemente grande para una furgoneta.

El elemento que, sin duda, más influye en el diseño exterior son las nuevas llantas de aleación ABT Halo de 20 pulgadas con acabado diamantado. Estas nuevas llantas se pueden combinar con muelles de suspensión rebajados opcionales, reduciendo la altura libre al suelo en 30 milímetros.

Esta suspensión rebajada puede mejorar el manejo del vehículo en asfalto, pero no parece muy práctica para una camper que, con relativa frecuencia, se va a adentrar por caminos mal asfaltados o, incluso, de tierra.

La furgoneta de Volkswagen se puede combinar con diferentes motores

El preparador germano también ha anunciado una próxima actualización de rendimiento de ABT Power, que promete "desbloquear todo el potencial del motor".

Es probable que esta actualización se centre en el motor de gasolina turbo de 2.0 litros, ampliamente utilizado en la gama del Grupo Volkswagen. La Multivan T7 también está disponible con opciones de motor turbodiésel e híbrida enchufable, que producen hasta 245 CV en su versión electrificada.

Con respecto a esta versión PHEV, se trata de una mecánica 1.5 eHybrid, que combina un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros TSI de 177 CV con dos eléctricos (uno delante y otro en el eje trasero), de 116 y 136 CV, respectivamente.

La potencia conjunta alcanza los 245 CV enunciados e incluye una batería de litio de 19,7 kWh que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de hasta 95 kilómetros, según ciclo WLTP.

El kit de ABT estará disponible desde fábrica

En cuanto a la T7 California, ABT presentará más adelante su paquete de mejoras a la venta en Alemania, aunque aún no ha anunciado el precio. El kit estará disponible directamente a través del configurador online de Volkswagen Vehículos Comerciales para su compra o leasing.

Aparte, los propietarios que lo deseen también podrán instalar las modificaciones posteriormente como una mejora del mercado de accesorios.

A juzgar por el hecho de que las actualizaciones de estilo del Multivan T7 se centran en el parachoques delantero, suponemos que la mayoría de las piezas también serán compatibles con los modelos anteriores al rediseño.

El renacimiento de Santana ha sido posible de la mano de fabricantes chinos como Dongfeng, cuyo pick-up Z9 se ofrece como Santana 400. Además de esto, la marca española anunció que también colaboraría con BAIC para ofrecer una gama SUV y todoterreno significativa y esto nos dará coches como el Santana Cajal, denominado así en honor al Premio Nobel de Medicina Santiago Ramón y Cajal.

Se basa en el BAIC BJ40 Pro, un todoterreno de carácter tradicional que forma parte de una gama de carácter más campero de la marca en la que también se sitúan modelos como el BJ30 (un SUV 4x4 electrificado) y el BJ60 (un todoterreno de mayor tamaño). Más allá del cambio de nombre y diferencias de equipamiento, el Cajal es idéntico a su hermano gemelo chino, con unas características interesantes.

Mide 4,79 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,95 metros de alto. También ofrece 2,76 metros de batalla, de manera que no se trata de un modelo de dimensiones contenidas en absoluto. Ofrece un espacio más que adecuado en el interior y también una capacidad de maletero de 530 litros ampliable a 945, pero no deja de lado los rasgos realmente importantes en un todoterreno, como unos ángulos interesantes: 37º de ataque, 23º de ventral y 32º de salida.

Junto a esto, el Santana Cajal también presume de una distancia al suelo de 220 mm y de una capacidad de vadeo de 800 mm. Con esto con un sistema de tracción integral inteligente, suspensión independiente en ambos ejes, reductora y tres bloqueos de diferencial, promete ser un 4x4 de lo más capaz en cualquier entorno mientras se mueve con un motor diésel cuatro cilindros de 163 CV y 390 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de ocho relaciones.

Así es como se presenta un modelo que destaca por su aspecto robusto, con unas formas muy cuadradas que inevitablemente recuerdan a coches como el Land Rover Defender en la vista de perfil. Además de esto, conviene destacar la presencia de paragolpes y pasos de rueda en plástico sin pintar y la firma lumínica LED muy reconocible, así como no faltan elementos como las barras del techo y la rueda de repuesto anclada en el portón trasero.

A pesar de todo, el interior del Cajal se asemeja más al de un SUV de carácter más premium. Ofrece tapicería de cuero, estriberas retráctiles y presenta hasta cinco pantallas. Además del cuadro de instrumentos de 10,25” y la pantalla central de 12,8”, hay otra de 1,92” configurable en el botón de arranque, una de 12,8” para el pasajero delantero y otra situada en el retrovisor para la vista de la cámara exterior trasera.

En cualquier caso, el todoterreno de Santana no deja de lado las claves que definen a un verdadero 4x4 con su configuración técnica y su chasis, de largueros y travesaños para ofrecer la mayor robustez fuera del asfalto. Un buen comportamiento en este entorno es lo que promete, pero se podrá comprobar muy pronto, ya que está previsto que se ponga a la venta en España antes de que finalice el año por un precio inferior a los 50.000 euros. Además, más adelante se verá acompañado de una variante con etiqueta CERO, gracias a una mecánica eléctrica de rango extendido. El BJ40 también se ofrece con versiones como una motorización gasolina de 251 CV, pero en principio no la veremos en la gama del Santana Cajal.

Quizá esto se deba a que las expectativas aumentaron al ver que su imagen es la de un coupé deportivo a la antigua usanza, un auténtico 2+2 con alma de GT que, además, tenía la importante tarea de cargar sobre sus hombros con la pesada herencia de toda la saga Prelude, aparecida hace nada menos que 50 años.

Honda actualiza los precios

Lo que difícilmente admite discusión es que, en España, su éxito comercial ha sido moderado, por no decir decepcionante: 50 unidades hasta agosto, a pesar de que al principio generó mucho interés e incluso se registraron 2.400 reservas iniciales en Japón.

Quizá por eso la marca japonesa ha anunciado una actualización del precio del Prelude 2027 que entrará en vigor el 1 de octubre. Se trata de una rebaja bastante llamativa, ya que reduce en 6.000 euros el precio vigente hasta el momento.

Así, el lo que vas a tener que pagar por un Honda Prelude e:HEV Advance (model year 2027) se sitúa en 43.600 euros (aunque está sujeto a financiación con Honda Bank), lejos de los 49.500 euros que costaba anteriormente y más cerca de lo que cuesta un Honda Civic con el mismo tren de rodaje y acabado Advance, cuyo precio es de 38.900 euros. Quizá esta diferencia anime a más compradores a dar el salto.

¿Qué equipamiento tiene el Honda Prelude e:HEV Advance?

La parte positiva es que Honda ofrece su coupé híbrido que comparte bastantes elementos de chasis con el Civic Type-R y con un equipamiento de serie bastante completo: asientos de piel calefactados, pantalla de 10,2 pulgadas con cámara de visión trasera, alarma, control de crucero adaptativo y el paquete habitual de sistemas ADAS, además de una espectacular suspensión con varios modos de funcionamiento.

En cuanto a las opciones, hay poco donde elegir. Los colores de la carrocería cuentan con una amplia paleta de cuatro tonos: azul, negro, gris y blanco, todos ellos sin sobrecoste.

También es posible escoger unas llantas especiales (modelo PR01) por 2.300 euros y añadir varios paquetes y accesorios: el Pack Black, que incorpora detalles oscurecidos y un alerón trasero por 1.265 euros; el Pack Iluminación, por 1.155 euros, para crear diferentes ambientes en el interior; el Pack Protección, que incluye alfombrillas de goma, bandeja para el maletero y guardabarros para los pasos de rueda por 435 euros; así como un spoiler delantero por 530 euros.

También aparece un Prelude Limited Edition

Además, junto con la actualización de precios, Honda ha anunciado la llegada del Prelude Limited Edition para España, aunque todavía no ha comunicado su precio. Esta versión replica el acabado lanzado en Japón y que, según la marca, ha sido todo un éxito.

Esta variante limitada mantiene el mismo equipamiento que el Advance, pero se distingue por varios detalles específicos. La carrocería está pintada en Rojo Granate Premium Metalizado y cuenta con detalles en rojo en el paragolpes. También incorpora pinzas de freno Brembo y llantas de 19 pulgadas acabadas en negro. El interior, por su parte, es de color burdeos, con costuras rojas y el logotipo bordado en el salpicadero.

Durante décadas Brasil ha fabricado coches basados en mecánicas de Volkswagen de lo más llamativos. Hay buggies y coches urbanos pequeños, pero también deportivos con diseños de lo más interesante, algunos incluso con puertas de gaviota. Simplemente echa un vistazo a esta lista de coches que quizás no conocías.

Miura Sport

No, no se trata de ese Miura. Este fabricante con sede en Porto Alegre lanzó su primer coche, el discretamente denominado Sport, a finales de los años setenta. Como ocurría con muchos coches del mercado brasileño, utilizaba un motor Volkswagen refrigerado por aire y montado en posición trasera bajo una carrocería de fibra de vidrio de líneas afiladas muy propia de la época. Por supuesto, tampoco le faltaron los faros escamoteables.

L’Automobile Ventura

¿Qué te parece la silueta del fastback L’Automobile Ventura? Y sí, pese a ese largo capó, se asentaba sobre una plataforma Volkswagen fabricada en Brasil, por lo que contaba con un motor bóxer de cuatro cilindros y 1,6 litros colocado en la parte trasera. Los faros procedían de Dodge, mientras que los pilotos traseros eran del Alfa Romeo GTV. Oye, si algunos superdeportivos de renombre también reutilizan piezas de otros modelos...

Bianco S

Ottorino Bianco fue otro italiano que diseñó y construyó su propio deportivo en Brasil con mecánica alemana. El elegante y bajo S utilizaba el motor de 1,6 litros del Volkswagen Beetle y rendía alrededor de 61 CV. También compartía los faros con el Volkswagen SP2, y como sucedía con aquel, su estética deportiva no venía acompañada de unas prestaciones espectaculares.

Lobini H1

Diseñado por el ex diseñador de Lotus Graham Holmes, el Lobini H1 era un pequeño roadster impulsado por un motor Volkswagen Golf turboalimentado de 1,8 litros montado en posición central. La primera unidad para un cliente se entregó en 2005 y el modelo recibió una actualización estética en 2007, pero solo se fabricaron 70 ejemplares antes de que la empresa cesara su actividad.

Gurgel Xavante X-10

Presentado en 1973, el Xavante X-10 fue el primer gran éxito comercial de Gurgel. Tenía un aire de buggy de dunas y empleaba tanto el motor como la caja de cambios del Beetle. Estaba diseñado para circular fuera del asfalto y se construía mediante una ingeniosa combinación de acero y fibra de vidrio.

Dacon 828

Cuando Paulo de Aguiar Goulart ya no pudo importar Porsche a Brasil, decidió crear su propio homenaje. El Dacon 828 era un diminuto coche urbano que utilizaba un chasis de Volkswagen Beetle acortado unos 79 cm, aunque visto desde atrás recordaba claramente a un Porsche 928 reducido de tamaño.

Hofstetter Turbo

Con una estética que parecía mezclar un Lotus Esprit S1 con el prototipo Alfa Romeo Carabo, el marcadamente ochentero Hofstetter Turbo incorporaba puertas de apertura en alas de gaviota, un cuadro de instrumentos digital y un motor Volkswagen turboalimentado de 1,8 litros y cuatro cilindros.

Puma GT

Aunque quizá no destacaban por la originalidad de sus nombres, muchas firmas brasileñas demostraron una gran habilidad para crear atractivas carrocerías de fibra de vidrio. El precioso Puma GT fue diseñado por el inmigrante italiano Rino Malzoni y utilizaba la plataforma del Volkswagen Karmann Ghia.

Adamo GT

Otra empresa local que prosperó mientras las importaciones estuvieron restringidas en las décadas de 1970 y 1980 fue Adamo, fundada en 1968. Su primer GT era en realidad un descapotable sin puertas con techo de fibra de vidrio y mecánica derivada del Volkswagen Beetle. Se construyeron alrededor de 170 unidades.

Como sucede con muchos coches olvidados, hubo un día en el que estos modelos poblaban cualquier carretera española realizando todo tipo de trabajos. Eran tan comunes que las pasábamos por alto, pero poco a poco han ido desapareciendo en muchas ocasiones y apenas nos dimos cuenta de ello, aunque alguna excepción sigue presente con fuerza a pesar de cesar su producción hace más de una década.

Nissan Vanette

Hasta la década del 2000 era muy fácil encontrarla en las calles. Nació en 1978, pero la segunda generación de 1985 (llamada C22) es la más conocida. Con la idea de crear una furgoneta pequeña y versátil, Nissan concibió este modelo de motor delantero central que funcionó muy bien y se hizo especialmente popular en la televisión como la furgoneta de Manolo y Benito en la serie ‘Manos a la Obra’. Como curiosidad, también se vendió bajo marcas como EBRO.

Nissan Trade

Nació como un modelo de AVIA y EBRO a mediados de la década de 1970, pero tras la compra de Nissan de Motor Ibérica, pasó a denominarse Nissan Trade a mediados de la década de 1980. Era más grande que la Vanette, con entre 4,61 y 5,90 metros de largo. Se dejó de producir en el año 2001, pero se siguió viendo con cierta frecuencia en las calles muchos años después y todavía no es extraño encontrarla.

Citroën C15

Si hay una furgoneta que no necesita presentación, esa es la Citroën C15. Nació como un derivado del Citroën Visa, pero se hizo mucho más popular que él gracias a su sencilla mecánica, gran resistencia y variedad de versiones que se crearon dentro y fuera del paraguas de Citroën. Se fabricó hasta mediados de los 2000, pero hay quien dice que no hay pueblo de España que no tenga una en sus calles.

furgoneta sevel (1981-1993)

Que una furgoneta se venda por varias marcas sigue siendo algo habitual. El fabricante italo-francés Sevel fabricó en 1981 una furgoneta grande que se vendió como Fiat Ducato, pero también como Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Con motores gasolina y diésel de hasta 95 CV se ofreció en su primera generación, pero fue evolucionando con los años. Ahora se encuentra en su cuarta generación, como Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Ram ProMaster… ya sabes.

Renault 4 Furgoneta

Quizás sea el rival más directo de la Citroën C15. El Renault 4 era un coche resistente y sencillo en su versión original, así que fue una base perfecta para crear esta pequeña furgoneta de Renault que todavía se puede ver ocasionalmente fuera de las ciudades. Nació en 1961, pero se fabricó hasta 1991, momento en el que fue sustituida por completo por la Renault Express, lanzada en 1985.

SAVA J4

Quizás no sea tan común como otros modelos de la lista, pero también merece una mención. La SAVA J7 fue fabricada en Valladolid por Sociedad Anónima de Vehículos Industriales bajo licencia de la firma británica Morris Motor Company, ya que deriva del Morris Comercial J4. También se vendió como Pegaso J4 y estuvo disponible entre 1965 y 1989.

Mercedes-Benz MB 100

En 1981 Mercedes lanzó la MB 100, una furgoneta de diseño anguloso fabricada en la planta de Vitoria. Contó con distintas carrocerías y se caracterizaba por su cabina adelantada, así como por el uso de motores como el OM616 de 72 CV. Se vendió hasta 1995 e incluso se creó una versión deportiva llamada MB 100 D AMG, con unos espectaculares 95 CV de potencia y una estética propia de las preparaciones de la compañía en los años 80.

La marca china, que está ampliando rápidamente su presencia en Europa, comenzará por España e Italia la comercialización de este modelo, a partir de otoño, que se situará por precio claramente por debajo de algunos de sus rivales más conocidos.

Y es que el Tank 300 no es un SUV convencional disfrazado de todoterreno, su arquitectura está pensada para afrontar terrenos complicados y cuenta con una construcción de chasis independiente, además de un sistema de tracción integral con diferentes modos de funcionamiento. Tanto la versión diésel como la híbrida enchufable disponen de reductora, con las posiciones 2H, 4H y 4L, y de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Es decir, que va con todo.

Además, la altura libre al suelo alcanza los 224 mm en el diésel y 222 mm en el híbrido, mientras que ambos pueden vadear hasta 700 mm de profundidad. Los ángulos de ataque y salida son de 33 y 34 grados respectivamente en el diésel, con un ángulo ventral de 23 grados; mientras que en el PHEV son ligeramente inferiores, con 32 grados de ataque, 33 de salida y 22,1 grados ventrales.

La gama europea estará compuesta inicialmente por esas dos alternativas mecánicas. La primera recurre a un motor turbodiésel de 2,4 litros que desarrolla 184 CV y un par máximo de 480 Nm. Está asociado a una transmisión automática de 9 velocidades, necesita 12,4 segundos para completar el 0 - 100 km/h y alcanza los 170 km/h. El consumo medio homologado se sitúa en 9 l/100 km y sus emisiones alcanzan los 235 g/km de CO₂.

La segunda opción, al ser PHEV, se sitúa por encima en la gama, consigue la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y, en consecuencia, es una alternativa más adecuada para quienes quieran combinar sus capacidades todoterreno con un uso en ciudad.

Es el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina 2.0 turbo de 245 CV con un propulsor eléctrico de 120 kW para lograr una potencia conjunta de 408 CV. Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

El sistema híbrido emplea una batería de 37,1 kWh, una capacidad considerable (aunque cada vez más común en los PHEV más recientes), y permite recorrer hasta 95 km en modo exclusivamente eléctrico. La recarga puede realizarse mediante corriente alterna a 6,6 kW, operación que requiere aproximadamente 6 horas y media, pero también admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW, con la que necesita unos 30 minutos para pasar del 30 al 80% de su capacidad.

Es un vehículo contundente, algo que queda claro tanto por su diseño de formas cuadradas como por sus considerables dimensiones: mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Es decir, que su tamaño es ligeramente inferior al de un Toyota Land Cruiser… pero también (bastante más) su precio, aunque de eso hablaremos más abajo.

Respecto a ese punto, llama la atención el completo equipamiento que ofrece de serie para la tarifa ajustada que tiene: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, cámara de visión de 540 grados con representación del chasis, sensores de aparcamiento, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, detector de ángulo muerto, detector de fatiga, sistemas de reconocimiento de peatones y ciclistas, control de crucero todoterreno y Launch Control.

La lista no suma ahí, porque se pueden sumar climatizador automático de dos zonas, asientos eléctricos, calefactados, ventilados y con función de masaje,; tapicería de piel, volante calefactado, llave inteligente, techo eléctrico, navegador con pantalla de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, equipo de sonido con 9 altavoces y carga inalámbrica para teléfonos.

Hemos dejado para el final la guinda del pastel, que es su precio. Aunque no se ha anunciado todavía para España, sí se conoce el de Italia, país en el que su lanzamiento será paralelo, previsto para octubre. Allí el Tank 300 partirá de 46.500 euros en su versión diésel, mientras que el Hi4-T híbrido enchufable tendrá un precio inicial de 51.400 euros. Es de esperar que en el mercado español sean más o menos parejos.

La llegada masiva de fabricantes del país asiático se puede ver en tipos de coche populares, como los SUV, así como en modelos urbanos. No obstante, una peculiaridad de este tipo de marcas es su enfoque en los pick-up, algo que no siguen todas las compañías generalistas del mercado. Así, han decidido traer a nuestro país modelos como los de esta lista.

EVO Cross 4

Aunque la marca en realidad es italiana, en el fondo el EVO Cross 4 es un pick-up chino en su origen (es un JAC Shualing T8), como otros modelos de la marca. Mide 5,32 metros de largo, tiene un eje trasero rígido con ballestas y un motor diésel cuatro cilindros de 136 CV. Es una propuesta sencilla que funciona, con una capacidad de remolque de 3.000 kg y 830 kg de carga. Con un precio de 25.400 euros sin IVA, es el pick-up más barato que puedes comprar.

Foton Tunland G7

Foton ofrece dos pick-up en España y el Tunland G7 es el más enfocado al trabajo. Mide 5,34 metros de largo y pesa 2.005 kg en vacío, así como ofrece una generosa caja de 1.580 mm de largo por 1.520 mm de ancho. Puede albergar en ella hasta 975 kg, pero también puede remolcar hasta 3.000 kg con su motor diésel de 162 CV asociado a un cambio maniuao o automático. Te costará 28.958 euros sin impuestos.

Foton Tunland V9

La otra alternativa de Foton se llama Tunland V9, y aunque parezca un Dodge Ram por delante y un Ford F-150 por detrás, no viene de América. Es mayor que el G7, con 5,61 metros de largo, pero su capacidad de carga es de 895 kg, si bien puede remolcar 3.500 kg. Tiene un equipamiento más completo y la etiqueta ECO, ya que monta una mecánica turbodiésel con hibridación ligera, también con 162 CV. Eso sí, te costará 54.900 euros sin campañas ni financiación.

Maxus T60 Max

Una apuesta sincera es la que ofrece Maxus con el T60 Max. Mide 5,39 metros de largo, puede cargar 1.050 kg y remolcar 3.500 kg y ofrece 215 CV con un motor biturbo diésel que es algo perezoso, pero es correcto. Fuera del asfalto cumple con creces y en la carretera es más refinado de lo que esperas. Por 29.990 euros sin impuestos, es una alternativa muy recomendable.

Santana 400

Sí, Santana es una marca española, pero su pick-up proviene de Dongfeng. No hay nada malo al respecto, ya que es un modelo convincente disponible en versión diésel de 190 CV o híbrida enchufable de 429 CV. La primera es la más capaz en el trabajo, con hasta 3.200 kg de remolque y 1.000 kg de carga, pero la segunda equipara la capacidad de remolque y se queda en más de 800 kg de carga. La diésel parte de 29.900 euros sin impuestos y la PHEV arranca en 44.700 euros sin IVA.

BYD Shark

BYD no se ha querido perder la avalancha de pick-up chinos y ha traído el Shark, que recuerda poderosamente a un Ford F-150. Es un modelo no solo enfocado al trabajo, con un equipamiento completo y 436 CV provenientes de su mecánica híbrida enchufable que combina un motor 1.5 gasolina con dos eléctricos. Ahora bien, también puede remolcar hasta 2.500 kg. Su precio, eso sí, todavía se desconoce.

Galloper Anayet

¿Te acuerdas de Galloper? La firma vuelve de la mano de la compañía china Anhui Coronet con un SUV denominado Gredos y con el Anayet, un pick-up que recuerda al Nissan Navara que se fabricaba en Barcelona (de hecho, deriva de su plataforma). Montará un motor gasolina turbo de 220 CV de origen Mitsubishi, pero para saber más tendremos que esperar unos meses.

La serie EA888 de Volkswagen ha tenido un impacto significativo en el mundo de la ingeniería automotriz. Conocidos comercialmente por sus siglas TSI y TFSI, este motor ha sufrido numerosos cambios en estas dos décadas y ahora es muy apreciado entre los amantes de los youngtimers y quienes buscan un coche de años atrás, sin la carga tecnológica actual.

Principalmente, el motor EA888 siempre ha destacado por un rendimiento, eficiencia y fiabilidad excepcionales, lo que los convierte en una opción popular para las marcas del grupo, no sólo de la matriz.

Todos los motores del Grupo Volkswagen reciben el nombre EA, de Entwicklungsauftrag, que en inglés significa "asignación de desarrollo".

En concreto, el motor de cuatro cilindros EA888 se desarrolló para reemplazar los motores 1.8 y 2.0 EA113 TSFI. Audi desarrolló esta nueva línea de motores, de ahí que, al principio, sólo se montaban en los coches con los cuatro aros en la parrilla.

Así es el motor EA888 de Volkswagen

El motor de la familia EA888 es un bloque de cuatro cilindros y 1.8/2.0 litros construido para permitir una reducción considerable de la fricción interna entre sus componentes mecánicos y del peso total en comparación con otros.

Incorporaba algunas de las últimas tecnologías de motores, como inyección directa de combustible, lóbulos de árbol de levas sinterizados, bloque motor de paredes delgadas, distribución variable de válvulas de admisión y escape, y sensores de oxígeno posteriores.

Además, cuenta con colector de escape integrado en la culata, recirculación y refrigeración de gases de escape, encendido por bobina en bujía sin distribuidor y la adición de inyección de combustible en el puerto para ayudar a mejorar el consumo de combustible a baja carga y las emisiones en el arranque en frío, entre otros elementos.

La presión de inyección alcanza un valor máximo de 200 bar gracias a una inyección directa de alta presión instalada directamente en la culata. Los colectores de escape son muy compactos y están integrados en el cabezal del motor, refrigerados por líquido.

La inyección de combustible en el puerto también ayuda a reducir los posibles depósitos de carbono que pueden ocurrir en los motores de inyección directa.

El doble árbol de levas en cabeza que mejora el control sobre la elevación y sincronización de las válvulas del motor, una válvula de descarga eléctrica para una mejor respuesta del turbocompresor y una unidad de control del motor Bosch para optimizar la eficiencia y el rendimiento.

Desde su lanzamiento en 2006, el propulsor de la serie EA888 ha entregado diferentes niveles de potencia: 150 y 190 CV en modelos convencionales; 204 y 245 CV en versiones deportivas, como el GTI y VZ de Cupra; 265 y 320 CV en los más potentes, como el Golf R o el S3.

Generaciones del motor EA888 de Volkswagen

A lo largo de sus 20 años de vida, ha habido cuatro generaciones o evoluciones del motor EA888. Inicialmente, contaba con una distribución por cadena y debutó en un Audi A3 montado transversalmente. Posteriormente, los ingenieros de Volkswagen decidieron cambiar la ventilación e instalar una bomba de aceite longitudinal regulable, creando así los motores Gen1 EA888.

En 2008 llegó la segunda generación, cuando el motor pasó por un proceso de modernización que también tuvo algunos daños colaterales: algunos problemas comunes como el alto consumo de aceite y alto consumo de combustible, cadena de distribución estirada y exceso de carbonilla en las válvulas de admisión.

En 2011 apareció el EA888 Gen 3 y en 2012 se desarrolló el 2.0 EA888. Esta nueva evolución se hizo pensando en aumentar la economía de combustible y resolver algunos de los problemas de la anterior generación.

Se redujo el peso de las paredes para hacer más ligero el bloque, el cigüeñal también se volvió más ligero y la culata recibió nuevos árboles de levas, válvulas y colector de admisión con inyección combinada de combustible (FSI + MPI).

Finalmente, en 2016 se presentó la cuarta y última entrega hasta el momento, el EA888 Gen 3B. Con ella, desapareció la versión de 1.8 litros y se quedó solamente el 2.0 litros, con diferentes niveles de potencia.

Cuando Citroën vendió la C15 la podías encontrar en formato comercial o de pasajeros, como es habitual. No obstante, diferentes carroceros, preparadores e incluso la propia firma concibieron otras variantes que no mucha gente conoce. Todo, para llevar más allá los límites de una furgoneta que parece ser capaz de superarlo todo.

Citroën C15 Pick-up

Aunque de fábrica no salió con esta carrocería, las versiones chasis-cabina dieron pie a la fabricación de muchas variantes de la Citroën C15. Son muy conocidas algunas como las refrigeradas, pero ¿sabías que también existió alguna versión pick-up?

Firmas como la francesa Teilhol y el carrocero español IMESA fabricaron variantes camioneta de la furgoneta de la marca de los dos chevrones, algo que también hizo con coches como el Seat Ronda y otros modelos de la firma española. Todavía se puede ver alguna carrocería de este tipo basada en el modelo galo circulando, pero no es habitual en las carreteras.

Citroën C15 CAMPER

Probablemente tenga más sentido utilizar una Citroën C25 para una camperización, debido a su mayor tamaño. No obstante, algunas firmas se atrevieron con la creación de este tipo de carrocerías para la pequeña furgoneta de la marca, algunas de ellas de lo más completas.

Se crearon algunas con camas desplegables y un equipamiento bastante completo, en ocasiones con una parte trasera más larga que la del modelo original. Otras, por supuesto, eran más sencillas, del estilo de las que algunos particulares han decidido crear por sus propios medios.

Citroën C15 4X4

Dangel es un preparador francés especializado en los vehículos 4x4, con preparaciones de este tipo basadas en modelos de todo tipo. Además de crear configuraciones aventureras de tracción integral basadas en modelos como el Peugeot 505 Break, uno de sus proyectos más famosos fue el de la Citroën C15 4x4 Dangel, que podría ser el todoterreno más duro del planeta.

En esta versión la furgoneta francesa recibió un sistema de tracción integral conectable y el diferencial se podía bloquear de forma opcional. Rendía de forma sorprendente fuera del asfalto y se vendió durante apenas dos años, periodo en el que se estima que se fabricaron algo menos de 1.000 unidades.

Citroën c15 eléctrica

Aunque no se llegó a vender a particulares, existió una C15 eléctrica. Se fabricó en 1987 y en esencia era una furgoneta convencional con un motor eléctrico de 24 CV refrigerado por electroventiladores que se asociaba a la caja manual de cinco velocidades. También contaba con un paquete de baterías situado tras los asientos y permitía lograr una autonomía de entre 70 y 100 km. Pesaba 1.400 kg y apenas alcanzaba 90 km/h de velocidad máxima.

En los años posteriores se realizaron pruebas para aportar mejoras y en el Salón del Automóvil de París de 1990 se presentó la versión final, que se vendió hasta 1994. Ahora bien, se destinó a flotas de empresas, con tan solo 402 unidades fabricadas.

Citroën c15.6

No hace falta que te frotes los ojos. Sí, eso es una Citroën C15 de seis ruedas y es real, porque Francia siempre nos ha sabido dar esos coches extraños que en otros lugares no se han atrevido a fabricar. En este caso, se trata de una variante creada en 1987 y fue la idea del ingeniero Christian de Leotard, que ya había dotado a otros coches de seis ruedas, por alguna razón.

Junto al carrocero Chausson concibió la Citroën C15.6, en la que la furgoneta veía alargada su caja trasera y recibía un eje extra, si bien la tracción se mantenía delante. La mecánica elegida fue el 1.8 diésel de 60 CV, pero algunos optaron por montar el turbodiésel de 78 CV. Con una longitud de nada menos que 4.840 mm y versión furgoneta y pick-up, esta conversión casi doblaba el precio de la furgoneta. Quizás esa fue una de las razones por la cual apenas se fabricaron solo un centenar de ejemplares entre 1989 y 1995.

Sbarro Citroën C15 Aventure

Citroën quería sorprender en el Salón de París de 1986 y para ello encomendó un trabajo especial al carrocero Sbarro. La idea era crear un modelo llamativo basado en la furgoneta que se había lanzado apenas dos años antes y el resultado fue tan llamativo como irreconocible dentro del universo de la C15.

En lugar de una furgoneta, era más bien un monovolumen de siete plazas y tres puertas de aspecto futurista. Además, también era lujoso, con un interior con tapicería de cuero, madera y alfombrillas mullidas. Era una creación loca en la que la guinda la aportaba el motor, que era el de los Citroën Visa GTI y Peugeot 205 GTI, un cuatro cilindros 1.6 de 115 CV. Es un claro ejemplo de lo que eran aquellos locos años 80, aunque no llegó a la producción.

Pero ahora toca hablar de eficiencia, de obtener bajos consumos y emisiones. Y en eso los chinos están dando pasos bastante largos. Hasta ahora, Toyota había desarrollado motores con eficiencias térmicas que superaban ligeramente el 40%, pero el fabricante chino supera ese umbral con diferencia.

Dongfeng ha presentado un nuevo propulsor híbrido diseñado específicamente para vehículos grandes y SUV. Se llama Mach Power 2.0T y es un motor de cuatro cilindros que, según la firma china, ha alcanzado una eficiencia térmica máxima del 45,5% en un laboratorio chino y certificada por el organismo CATARC Huacheng.

Esto coloca a Dongfeng dentro de la batalla que se ha abierto en China por ver quién consigue fabricar el motor híbrido más eficiente. Una guerra donde ya hay fabricantes como el Grupo Chery, con su 1.5T GDI DHE capaz de conseguir una eficiencia térmica del 44,5%. Luego llegó Geely, que anunció un 1.5 o 2.0 I-HEV capaz de alcanzar el 48,4%.

Para poner en valor esas cifras que acabamos de mencionar, basta decir que los motores de gasolina convencionales alcanzan una eficiencia térmica de alrededor del 30%, mientras que los híbridos rondan el 40%.

Así es el motor Mach Power 2.0T de Dongfeng

A diferencia de los motores de gasolina turboalimentados convencionales, el Mach Power 2.0T de Dongfeng se ha diseñado para funcionar con la mayor frecuencia posible en rangos de carga y velocidad especialmente eficientes.

Para conseguirlo, la compañía china ha trabajado en varias áreas, como el proceso de combustión, la inyección, el sistema de encendido de alto rendimiento y la recirculación de gases, así como la fricción.

El elemento nuclear es el sistema que Dongfeng denomina MAKC y mejora la combustión mediante una propagación de la llama particularmente rápida y controlada dentro de la cámara de combustión.

A esto se suma un sistema de inyección directa de gasolina con una presión alta de 350 bar, que garantiza una atomización más fina del combustible y, por lo tanto, una mezcla más homogénea. En cuanto al sistema de encendido de alto rendimiento, la marca no ha desvelado detalles.

Por último, el uso de una EGR de baja presión y refrigerada permite controlar al máximo la mezcla de aire y gasolina. Para ello, una parte de los gases de escape se recircula al sistema de admisión después de enfriarse.

Un ahorro de combustible de entre el 3 y el 10%

De esta forma, se reducen las temperaturas de combustión, lo que minimiza el picado de bielas a pesar de la alta relación de compresión. Según Dongfeng, este sistema permite un ahorro de combustible de entre el 3 y el 10%.

Otro aspecto que ha trabajado la marca china ha sido la fricción interna del motor. A través de una bomba de aceite controlada electrónicamente con caudal variable, reduce la potencia necesaria para la lubricación y las piezas móviles se han recubierto de DLC (carbono tipo diamante), una capa de carbono muy dura que reduce las pérdidas por fricción y el desgaste.

La pregunta ahora es: ¿Cuándo veremos el nuevo motor Mach Power 2.0T de Dongfeng? Por el momento, la marca china no ha confirmado ninguna fecha, pero es probable que llegue en los próximos meses a numerosos modelos del grupo, no sólo de Dongfeng, sino de otras marcas como DFSK o Voyah.

Incluso este nuevo motor chino podríamos verlo en marcas europeas, ya que Dongfeng mantiene acuerdos con fabricantes como Stellantis.

En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

Los primeros 10.000 pedidos se completaron en apenas nueve minutos, mientras que la edición limitada "Land Ark", restringida a 700 unidades, se agotó prácticamente al instante.

Este fenómeno comercial no solo evidencia el apetito del mercado chino por vehículos de altas prestaciones, sino que me hace plantearme interrogantes sobre el futuro de la movilidad todoterreno electrificada y cómo los fabricantes tradicionales europeos y estadounidenses responderán a este desafío tecnológico más allá de ejercicios como el del Mercedes G580 eléctrico, que es más un escaparate para que la gente vea lo que haces con todo el dinero que te sobra que una manera real de disfrutar del campo.

Las cifras del Galaxy 700 representan más que un éxito comercial puntual: reflejan la transformación acelerada de la industria china, que ha pasado de fabricante de vehículos económicos a desarrollador de tecnología punta en apenas dos décadas.

Cuánto cuesta en China un GWM Tank y cómo se compara con sus rivales

Los precios de preventa del Galaxy 700 allí oscilan entre unos 30.000 euros para la configuración básica y cerca de 58.000 € para las especificaciones más avanzadas, posicionándose en un rango que resultaría muy competitivo en mercados occidentales.

En ese mercado tiene rivales como el GWM Tank 300 que cuesta algo menos (el Yooudooo 6 del que hablaba antes, desde unos 25.000 euros allí) o el que es su rival más directo, el Denza Bao 5, que llegará a Europa y que allí se llama BYD Fang Cheng Bao y que es un PHEV que no llega a los 700 CV y que costaría unos 10.000 euros más. Como comparación, en China un Tesla Model Y cuesta unos 39.000.

Tecnología híbrida de última generación

El Galaxy 700 utiliza el sistema híbrido eléctrico Thor EM-T de Geely, una plataforma que combina un motor de gasolina turbo (disponible en versiones de 1,5 o 2,0 litros) con una configuración trimotor y tracción integral. Esta arquitectura permite al vehículo alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 3,95 segundos.

La batería que utiliza este 4x4 la pone CATL, es de fosfato de hierro y litio y ofrece una capacidad de 47,14 kWh con tecnología de 800 voltios, lo que permite cargas significativamente más veloces que los sistemas convencionales de 400V. La autonomía eléctrica alcanza aproximadamente 306 kilómetros según el ciclo CLTC (más optimista que el WLTP utilizado en España y Europa, aunque aquí tienes el Volvo XC90 que con una batería de 41 kWh alcanza unos 160), mientras que el rango total combinado supera los 1.200 kilómetros.

Este modelo podría acabar vendiéndose en Europa y hasta hay rumores de que se podría llegar a fabricar en España, en Valencia, tal y como recogen en China EV Home aunque hemos preguntado directamente a la marca. Aún no nos ha respondido, pero cuando nos diga algo, actualizaremos este dato.

El Galaxy 700 es un todoterreno... literal, porque también flota (40 minutos)

Más allá de las prestaciones en asfalto, el Galaxy 700 incorpora componentes específicos para situaciones extremas fuera de carretera. El diferencial trasero de bloqueo mecánico se combina con 23 centímetros de altura libre al suelo, ángulos de ataque de 30 grados y salida de 31 grados para permitir superar obstáculos que dejarían atrapados a muchos 4x4 convencionales.

En cuanto a la capacidad de vadeo, alcanza los 79 centímetros de profundidad, pero el aspecto más llamativo reside en su modo de flotación activa de emergencia, que permite al vehículo navegar hasta 40 minutos si se excede la profundidad de vadeo segura. Esta funcionalidad anfibia, aunque pueda parecer excesiva para el mercado español, cobra sentido en regiones asiáticas propensas a inundaciones monzónicas o en escenarios de emergencia.

Adicionalmente, la función "Waltz Turn" reduce el radio de giro a solo 3,35 metros mediante la rotación independiente de las ruedas, facilitando maniobras en espacios reducidos o terrenos técnicos. El sistema "Crab Walk" permite desplazamientos diagonales en terrenos complicados al estilo de lo que hace el GMC Hummer.

Interior tecnológico y equipamiento premium

El habitáculo del Galaxy 700 tiene cinco pantallas integradas, un refrigerador de doble apertura con 18,5 litros de capacidad y asientos delanteros con 14 puntos de masaje, equipamiento que posiciona al vehículo en el segmento premium de su país (pese a su precio, que, de llegar a España, no sería especialmente bajo). El chasis digital con inteligencia artificial gestiona 17 modos de conducción especializados, adaptándose automáticamente a diferentes superficies y condiciones.

Según Geely, durante las pruebas de desarrollo del Galaxy 700, el vehículo superó la maniobra de esquiva del alce a 80 km/h, una velocidad muy superior a la habitual en este tipo de tests y que evidencia el nivel de refinamiento dinámico alcanzado.

La tecnología procede de Horse Powertrain, la compañía especializada en sistemas de propulsión participada por Renault, y está pensada para vehículos híbridos destinados a enfrentarse a condiciones especialmente exigentes fuera del asfalto.

La particularidad más llamativa del B20 es, sin lugar a dudas, su capacidad para trabajar completamente sumergido. Su certificación IPX8 implica que puede soportar una inmersión continua en agua bajo unas condiciones determinadas y, en este caso, el motor está preparado para funcionar a profundidades de hasta 1,1 metros.

Es una característica poco habitual en un motor de gasolina convencional, pero que tiene sentido para todoterrenos y pick-up que puedan tener que atravesar ríos, zonas inundadas o tramos de terreno en los que el agua alcanza una altura considerable.

No solo para vadeos: el B20 también sirve para más aplicaciones

El objetivo del sistema no es solo evitar que el motor se averíe al entrar en contacto con el agua, si no que ha sido diseñado para mantener una entrega de potencia estable mientras el vehículo circula por terrenos complicados. El fabricante asegura que puede trabajar de manera continua bajo cargas extremas, incluso afrontando pendientes con una inclinación del 100 %.

El motor en sí tampoco es especialmente grande, se trata de un cuatro cilindros en línea de gasolina y 2,0 litros que pesa alrededor de 130 kilos. Está concebido para integrarse en diferentes arquitecturas híbridas, desde los híbridos convencionales (HEV) hasta los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (EREV), así que es una mecánica bastante versátil.

Dependiendo de la configuración, puede ofrecer entre 190 y 252 CV de potencia, mientras que el par máximo se sitúa entre 300 y 380 Nm, lo que también ayuda a que sus aplicaciones puedan ser muy variadas.

Más allá de la resistencia al agua, Horse Powertrain ha trabajado en muchas otras áreas. En el aspecto de la eficiencia, utiliza un ciclo Miller que le permite alcanzar una eficiencia térmica máxima del 48,4%. Lo logra gracias a combinar inyección directa de alta presión con unos conductos de admisión diseñados para generar una elevada turbulencia en el aire que entra en los cilindros.

En la arquitectura del motor, el bloque de aluminio emplea una estructura tipo pórtico e integra el colector de escape, mientras que el sistema de equilibrado se ha simplificado. Ambas soluciones buscan reducir vibraciones, ruido y pérdidas mecánicas sin aumentar innecesariamente el peso.

Para controlar la temperatura, el B20 recurre a un sistema de refrigeración dual que, en lugar de limitarse a disipar el calor cuando aparece, regula de forma continua la gestión térmica para mantener el propulsor dentro de su rango de funcionamiento óptimo.

Pero la parte realmente interesante es a referente a conseguir que el agua no se convierta en un problema para la mecánica. Emplea una estructura completamente sellada y combina juntas específicas entre el motor y la transmisión con componentes eléctricos y sensores preparados para cumplir los requisitos de protección IPX8.

Estos sensores monitorizan las condiciones que rodean al propulsor y permiten al sistema de control reaccionar cuando detecta que el vehículo está atravesando una zona de agua profunda. Así, cuando el motor queda sumergido, la electrónica puede modificar automáticamente determinados parámetros, como limitar la potencia disponible o cambiar la respuesta del acelerador.

De esta manera, no se trata de que el conductor tenga que seleccionar un modo especial antes de entrar en el agua, sino de que el propio sistema adapta su funcionamiento en función de la información recibida.

Ingo Scholten, director adjunto de tecnología de Horse Powertrain, ha declarado: “El HORSE B20 demuestra cómo satisfacemos todo el espectro de necesidades del mercado, ofreciendo soluciones flexibles de motores y sistemas de propulsión diseñadas para múltiples casos de uso y aplicaciones”.

“Al dar soporte a plataformas HEV, PHEV y REEV, el HORSE B20 abre nuevas oportunidades en diversas categorías de vehículos, especialmente en aplicaciones todoterreno, gracias a la estanqueidad y a la capacidad de ascenso del motor. Este motor supone un nuevo avance en la tecnología moderna de sistemas de propulsión y es un ejemplo más de cómo Horse Powertrain impulsa el progreso de nuestra industria”, sentencia.

El B20 no es un mero ejercicio teórico o un bloque que esté en fase de pruebas, ya lo ha montado el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable destinado al mercado chino, combinado con una transmisión híbrida inteligente HORSE 3DHT230 de tres velocidades. Aunque se ha concretado el plan, la idea es llevarlo a muchos otros modelos.