El Land Rover Defender Octa *era* un monstruo de 635 CV. Ahora, su motor de BMW S68 pierde casi 100 CV para cumplir la ley
La versión más salvaje del Land Rover Defender ha tenido que perder potencia para cumplir con la normativa Euro 7.
El Land Rover Defender Octa nació como una de esas máquinas que son completamente ilógicas, pero que nos encantan. Un todoterreno de casi 3 toneladas, preparado para enfrentarse a los terrenos más complicados, pero con un motor capaz de acelerar como muchos deportivos. Bajo su enorme capó escondía un V8 biturbo de origen BMW con 635 CV y 750 Nm de par… un bloque que mantiene tras su última actualización, pero tristemente “capado”.
Y es que, al menos en Europa, parecen decididos a hacer que la era de los grandes motores de combustión se extinga. Las normativas de emisiones son cada vez más estrictas y ni siquiera un modelo tan exclusivo como el Defender Octa se libra de sus consecuencias.
Para adaptarse a los últimos requisitos de homologación, Land Rover ha tenido que modificar la entrega de potencia del motor BMW S68, reduciendo su rendimiento en cerca de 100 CV en las versiones destinadas al Viejo Continente.
En el comunicado de prensa sobre la actualización de toda la gama del Land Rover Defender, el fabricante ha dejado lo relativo a motores en el último apartado. Allí, después de hablar de una nueva mecánica microhíbrida, dejaba discretamente la información sobre la variante de mayores prestaciones del 4x4.
“El motor gasolina V8 biturbo de 4,4 litros del Defender OCTA también se ha actualizado. A partir del año modelo 27, ofrece 540 CV con 750 Nm de par y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos” podía leerse, añadiendo a continuación que “el motor actualizado del Defender OCTA presenta un sonido de escape más característico y profundo para ofrecer una nota V8 más auténtica, gracias a cambios en el colector de escape”.
Visto así, de manera aislada, podría pasarse por alto que lo que ha habido es un recorte de potencia considerable. Hablamos de un tijeretazo de casi 100 CV, aunque por suerte el par máximo se mantiene en unos impresionantes 750 Nm, por lo que la capacidad de empuje debería seguir intacta.
Cuando se presentó, el Defender Octa se convirtió en el buque insignia de la familia. Su receta era tan sencilla como llamativa: combinar la robustez tradicional del Defender con un motor procedente de BMW M. El bloque V8 biturbo de 4,4 litros, conocido internamente como S68, permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en unos 4 segundos y llegar hasta 250 km/h de velocidad máxima. Ahora, necesita 4 décimas más para completar el sprint y de la punta no se habla, pero debería seguir siendo la misma.
Por lo demás, continúa haciendo gala de los añadidos que hicieron que en su día llamara tanto la atención. Dispone del sistema de suspensión 6D Dynamics, capaz de gestionar los movimientos de la carrocería sin recurrir a las estabilizadoras tradicionales; de una carrocería más ancha; de una mayor altura libre al suelo y de una preparación específica para soportar un uso más extremo y deportivo de lo que acostumbra el Denfender estándar.
A pesar de la pérdida de potencia, como se indica en el comunicado, hay un pequeño consuelo para los seguidores del modelo: aunque el rendimiento bruto disminuya, Land Rover ha trabajado para mantener el carácter del V8 introduciendo ajustes en el sistema de escape para conservar una experiencia sonora que esté a la altura.
Por lo demás, la actualización es bastante ligera. Solo se suma el color de carrocería Woolstone Green, que se añade a la gama de tonos ya existente formada por Sargasso Blue, Borasco Grey, Patagonia White Matte Wrap, Charente Grey, Petra Copper y Narvik Black.
Además, tanto Defender OCTA como OCTA Black montan de serie un alerón del portón trasero acabado en Gloss Black y por primera vez el Chopped Carbon Fibre Exterior Pack está disponible en el OCTA Black.
La situación del Defender Octa no es algo aislado, ya se han registrado otros casos de vehículos que, para adaptarse a la normativa Euro 7 y cumplir con las emisiones, han tenido que renunciar a parte de su potencia.
A principios de año se anunciaba el caso de los BMW M5 y BMW XM, cuyo motor 4.4 V8 TwinPower Turbo se veía perjudicado con una pérdida de potencia de 41 CV, cayendo de los 585 a los 544 CV. En su caso, aunque era un palo, al formar parte de un sistema de propulsión híbrido enchufable, la marca germana pudo compensar la caída “apretando” el apartado eléctrico, por lo que a efectos prácticos el M5 sigue manteniendo sus 727 CV totales, mientras que el XM conserva los 748 CV.
