Si te gustan los todoterreno, te gustará nuestra batalla de 4x4 modificados

¡Frena! ¡Frena! ¡¡¡Frena!! Este último grito salió de lo más profundo de mi pecho, con las uñas clavadas en el agarre de la consola central del nuevo Toyota Land Cruiser. Stig carece, literalmente, de autocontrol, incluso a bordo de algunos de los mejores coches todoterreno del momento.

Tampoco tiene sentido de la supervivencia. Empiezo a preguntarme si realmente tiene sentido de sí mismo. Stig no frena. Inevitablemente se sale de la trazada, aunque al estar en una estrecha especial de rally sobre grava, yo no era consciente de que hubiera más de una trazada, y Stig roza el interior de la curva y pone al Arctic Trucks AT37 sobre dos ruedas.

Hacemos la ‘bicicleta’ durante unos 7,5 metros, momento en el que simplemente aplica un rápido contragiro de las dos ruedas opuestas, vuelve a poner tranquilamente el coche sobre las cuatro ruedas y continúa. No levantó el pie del acelerador. Durante todo ese episodio de unos segundos, mientras mi cara se quedaba paralizada en un grito silencioso y yo analizaba mentalmente qué ruta tomar hasta el hospital más cercano, Stig no levantó el pie del acelerador.

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Lo peor es que, en realidad, esa no fue la parte más aterradora del viaje. Y eso sin tener en cuenta cómo algo que no lleva más que un brillante mono de color blanco puede mantenerse tranquilo en una ladera galesa embarrada y empapada por la lluvia mientras se conduce un 4x4 de carreras a una velocidad de locos, con alguien gritando en el asiento del copiloto. Ni siquiera ha sido la vez que más cerca he estado de acabar boca abajo en este viaje. Lo cual probablemente requiera alguna explicación.

Hace un tiempo, llevamos unos 4x4 robustos a Gales para hacer un poco de todoterreno ligero. Nada demasiado arduo, pero sufrimos varios pinchazos y algunos pequeños daños en la carrocería. Así que hemos vuelto con varias versiones de los mismos coches con... modificaciones. Aunque estas modificaciones están, en su mayor parte, aprobadas por el fabricante y disponibles en un concesionario. Así que tenemos una versión Arctic Trucks AT37 del Toyota Land Cruiser 250, un Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, un Jeep Wrangler Rubicon modificado por Storm Jeeps y un Land Rover Defender Octa, que viene ya reforzado de fábrica.

El plan es sencillo: comprobar si las versiones más extremas de algunos de los 4x4 más capaces del mercado están realmente a la altura y si esos llamativos músculos de gimnasio tienen, de verdad, la fuerza de un granjero.

La prueba consta de dos partes: primero, un largo recorrido por carretera hasta Gales, con conducción normal, y un camino rural algo más accidentado de lo habitual. Luego, el segundo día, un viaje a Sweet Lamb, donde contaremos con Stig para que conduzca estos vehículos en una etapa real del Rally GB y veamos cómo se desenvuelven ante un uso más exigente. Con ello deberíamos cubrir todas las necesidades de la prueba.

La conducción por carretera es bastante sencilla, la verdad. Sí, hay que tener en cuenta el tamaño de estos vehículos y no destacan precisamente por su precisión sobre el asfalto, pero cumplen su función. El Defender se siente básicamente como un coche deportivo gigante y pesado, y es, con diferencia, el mejor de todos en carretera, pero eso ya nos lo esperábamos. No fue hasta que llegamos a la sección todoterreno cuando las cosas empezaron a ponerse interesantes.

Principalmente porque la pista verde que hemos elegido no es un «asesino de coches», pero es más de lo que la mayoría se atrevería a recorrer en una conducción ocasional, plagada de surcos, barro y incómodos bancos de rocas que no pedirían nada mejor que destrozar las coronas del diferencial de un 4x4 desprevenido. Gales es muy húmedo, pero el bosque es primitivo.

Empezamos con el Jeep Wrangler. Es una elección un tanto inusual como coche de pruebas a largo plazo de Top Gear, pero dado que Rowan Horncastle, el encargado de su mantenimiento, ha considerado oportuno modificar esta edición Rubicon con accesorios de Storm Jeeps, queríamos ver cómo se comportaba. Y la primera impresión inmediata es que hay una muy buena razón por la que Jeep ha sido la marca de referencia para el todoterreno desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuenta con una relación de transmisión acortada, una caja de cambios de gama baja que multiplica adecuadamente el par y un modo Off-Road Plus. También hay tres diferenciales de bloqueo (central, trasero y delantero), y un pequeño botón que permite desmontar las barras estabilizadoras para obtener una mayor articulación.

El kit de Storm Jeeps incluye una modesta elevación de 2,5 pulgadas de ARB/Old Man Emu, neumáticos BFG de 37 pulgadas y un juego de soportes de reubicación adecuados para garantizar que todo quede bien alineado y se comporte correctamente en carretera. No es el vehículo más dinámico en una carretera secundaria, pero se conduce sin demasiadas desviaciones y frena en línea recta, algo que no se puede decir de elevaciones menos profesionales.

Cuenta con parachoques de rescate ARB a juego, un cabrestante WARN en la parte delantera y luces adicionales, además de un snorkel. Un conjunto básico de modificaciones todoterreno típicas que mejoran tanto el aspecto como el rendimiento, nada demasiado extremo, pero fiablemente eficaz. Y así es más o menos como se puede describir el Jeep en una pista verde exigente.

De hecho, la articulación del eje trasero es tan pronunciada que los bordes exteriores de los neumáticos rozan ligeramente los guardabarros, lo que emite un sonido que nos advierte de lo deformada que está la suspensión. Para ser sinceros, suena mucho peor de lo que es, y las piezas de plástico sobrantes vuelven a encajar en su sitio, pero esto solo demuestra lo bien que el Jeep se agarra al terreno, incluso cuando este está en un estado preocupantemente accidentado.

Fuera de carretera, la tracción es siempre fundamental. El otro factor clave es el par motor, y aunque el Wrangler cuenta con un motor de gasolina de 2,0 litros algo flojo, la caja de cambios tiene unas relaciones realmente cortas, la transmisión de ocho velocidades es fluida y la respuesta del acelerador está bien calibrada. Se puede conducir este vehículo por encima de obstáculos sin que las ruedas patinen ni pierdan tracción, mientras los ejes se inclinan alegremente por debajo en ángulos extremadamente pronunciados.

No chirría ni se atasca en los puntos importantes y, con los bloqueos de diferencial, no hay esfuerzo desperdiciado. Tampoco es demasiado grande para puertas y pasos estrechos, se siente estable en pendientes laterales y, en general, imparable.

De hecho, lo único que realmente se me ocurre es que el interior parece bastante anticuado y que los asientos podrían ser mejores. Al igual que el rendimiento en carretera. Pero es el coche más barato de los que hay aquí y el que requiere menos cambios en tu estilo de conducción. Siempre que sepas cuándo activar y desactivar los bloqueos del diferencial, estarás en la cresta de la ola. A la antigua usanza, sin sofisticaciones, pero eficaz.

El Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech no es solo un nombre llamativo, sino una auténtica remodelación de un Ineos ya de por sí muy capaz, orientado al todoterreno y propulsado por un motor turbo de gasolina de seis cilindros en línea. Se trata del motor BMW B58, por si te interesa.

La empresa alemana LeTech es experta en el refuerzo y la adaptación todoterreno del Clase G de Mercedes, y el Grenadier es el último objeto de su atención; la versión con ejes pórticos que ves aquí es la más extrema. Y es un gigante bien proporcionado.

Ahora bien, los ejes pórticos son simplemente un conjunto de engranajes alojados dentro de una carcasa que conecta los semiejes con las ruedas en vertical, lo que permite elevar la suspensión y, con ello, también el eje y la carcasa del diferencial. De este modo, se consigue mucho más espacio libre debajo del coche que con los ejes normales, con las evidentes ventajas que esto supone fuera de carretera.

También se pueden utilizar para modificar las relaciones de transmisión a las ruedas motrices para aplicaciones específicas, aunque las instaladas en el LeTech son de 1:1, por lo que la transmisión de la caja de cambios se reproduce en los cubos.

Sinceramente, el Trialmaster con los componentes de LeTech transmite una gran sensación de calidad, y también lo parece. Nuevos parachoques y cabrestante, una baca y una escalera de acceso de diseño muy sofisticado, iluminación adicional y esos faros. Solo los amortiguadores y los muelles de este vehículo cuestan 7.000 €. Sí, solo lleva neumáticos de 37 pulgadas, pero parecen una buena elección. Y, en esencia, el Ineos conquistará prácticamente cualquier terreno.

La corona del diferencial se encuentra a cierta distancia al norte de la línea central de las ruedas, por lo que la distancia al suelo no es un problema; del mismo modo, los ángulos de aproximación y salida son buenos. Pero el tamaño no siempre es tu aliado, y aunque la amplia distancia entre ejes del LeTech le confiere una estabilidad sorprendente en carretera, lo hace más difícil de manejar que los demás en los caminos forestales.

Tampoco es tan flexible en cuanto a la capacidad de deformar sus ejes. Sí, los ejes elevan la línea central, lo que significa que la distancia al suelo nunca es un problema y es poco probable que la parte superior del diferencial rebote contra un tocón de árbol o una roca, pero parece que hay menos movimiento vertical de la rueda. Eso puede provocar pequeños patinazos de las ruedas en ocasiones, y un avance ligeramente menos majestuoso de lo que cabría esperar.

Sin embargo, al cabo de un rato te das cuenta de que el Ineos, en esta configuración, en realidad solo necesita un poco más de agresividad. Es tan capaz que rinde mejor si el conductor le exige un poco más; nunca estuvo a punto de quedarse atascado, pero requería un estilo de conducción adaptado a sus características. Yo no me adapté lo suficientemente rápido.

Nos vamos a dar la vuelta. Lentamente, es cierto, pero estamos a punto de volcar un Ineos Grenadier muy caro en un camino verde inaccesible de Gales, y el vehículo más grande que hay aquí, el que contábamos para la recuperación, es el Grenadier.

Se produce una ralentización adrenalínica, lo justo para que el instinto se imponga a la hormona; estamos bajando hacia la derecha, con las ruedas delanteras en un hoyo, pero también apuntando hacia el lado derecho. Así que a pisar a fondo. A toda velocidad, ya nos ocuparemos de lo que venga cuando no estemos boca arriba.

El motor del Grenadier ruge, las ruedas delanteras empujan todo el vehículo hacia delante y a la derecha, y la rueda trasera izquierda aterriza con un golpe seco. La parte delantera raspa con fuerza contra una gran roca, partiendo la cubierta de plástico negro del parachoques, pero volvemos a estar sobre las cuatro ruedas con solo un ligero arañazo en el guardabarros delantero derecho y una frecuencia cardíaca de 200 lpm como prueba de ello.

Una combinación de baja presión, un centro de gravedad más alto y una ligera sobrecompensación por mi parte provocó el problema, pero es una lección clara de que hay que tener cuidado, incluso con el equipo más capaz.

Es el Land Cruiser el que lo resuelve todo. Arctic Trucks solía ser un departamento de operaciones especiales de Toyota, y puedes enviarles tu Land Cruiser 250 a través de un concesionario. Pero esto no es solo un kit de montaje. Cuenta con una amortiguación ajustable en tres posiciones de una empresa llamada R52, más acostumbrada a fabricar suspensiones para el Dakar, neumáticos de 37 pulgadas sobre llantas de mejor calidad, un chasis modificado y una distancia entre ejes alargada.

El kit de carrocería y los pasos de rueda se han rediseñado para que todo encaje a la perfección. De hecho, parece un juguete Tonka: ancho, con pasos de rueda pronunciados y una postura imponente. Además, es absolutamente sólido fuera de carretera. Los ángulos de entrada, ventral y de salida son generosos, y el agarre que proporcionan esos neumáticos más grandes es firme.

Al igual que con todos los coches de aquí, bajamos la presión de los neumáticos como corresponde, y el Land Cruiser simplemente sube sin problemas por la pequeña cascada, se abre paso con soltura por las laderas y los surcos, y atraviesa con facilidad los pasos y el jardín de rocas sin ningún tipo de problema.

Puede que sea el que menos caballos de potencia tenga, pero el suave par motor del diésel es ideal para avanzar lentamente. Y aunque no tenga bloqueo del diferencial delantero, no parece que le importe. Es el coche más fácil de conducir fuera de carretera de todos los que hay aquí… hasta que deja de serlo.

En la segunda serie de escalones de roca, dos de ellos coinciden con la distancia entre ejes del 4x4, lo que hace que dé un pequeño salto al acelerar. Mantengo el acelerador pisado un poco más de la cuenta y se oye un silbido y un traqueteo en la parte delantera izquierda: el inconfundible fallo de una junta homocinética. Lo cual es malo, pero no algo particularmente inusual: el fallo de una pieza de 5 euros que hace que todo sea un poco más molesto.

Sin embargo, no fue tan grave como parecía: un pequeño tirón con el cabrestante para superar los escalones y el coche salió de ese tramo en tracción 2WD. Y sí, esa misma tarde lo arreglaron personas con más conocimientos de mecánica que yo. No fue genial, pero tampoco fatal.

Lo que nos lleva, con algo de retraso, al Defender. Es el único coche «convencional» de la lista, pero el Octa tiene más del doble de potencia que el Jeep o el Grenadier, y el triple que el Land Cruiser. Y eso se nota. Otro motor BMW de locos, esta vez un V8 de 4,4 litros con 635 CV y 800 Nm de par motor.

Además, el Octa es básicamente todo lo que uno podría desear de un Defender. Cuenta con brazos oscilantes más largos, nuevos cubos y montantes, nuevos soportes y casquillos, y ejes diferentes con suspensión neumática que ofrecen 100 mm de articulación adicional.

El ancho de vía se ha ampliado en 68 mm y la altura sobre el suelo es 28 mm mayor que la de un Defender estándar, lo que le confiere 100 mm más de capacidad de vadeo (1.000 mm frente a 900); la distancia al suelo ha aumentado de 291 mm a 323 mm y los ángulos de acceso y salida son mejores para trepar por terrenos accidentados. Incluso los neumáticos son Goodyear de triple capa para una mayor resistencia a los pinchazos.

Fuera de carretera es muy, muy bueno, pero también es menos específico que los otros tres y mantiene su inclinación por las situaciones realmente técnicas. Nunca se queda atascado, pero el eje delantero sin bloqueo parece necesitar un ligero patinazo de las ruedas antes de activar cualquier tipo de frenada. También es un poco más rígido cuando está en modo todoterreno y los resortes neumáticos están inflados al máximo de su recorrido.

Para el 90 % de la gente, el Octa se abriría camino como una cabra montesa por cualquier terreno que se le presentara, pero aquí, en este recorrido más técnico, es probablemente el menos cómodo; de nuevo, algo previsible, dado el potencial del coche en otras áreas.

Esas «otras áreas» quedan claras al día siguiente en la etapa del rally. El Octa es básicamente un coche de WRC con una distancia entre ejes de 2,99 m, y Stig está disfrutando como un loco. Se deja que el motor respire a pleno pulmón, se activa el modo Octa (más tracción trasera y menos control de tracción) y la velocidad es aterradora. Al menos desde el asiento del copiloto: 160 km/h bajo una lluvia torrencial, atravesando charcos de 30 cm de profundidad.

Derrapes y giros en las curvas sin margen de error. Es aquí donde el Octa realmente demuestra de lo que es capaz, y al parecer es capaz de mucho. Es una impresionante demostración de lo que un Defender realmente puede hacer. Tiene una precisión sorprendente que ninguno de los otros coches puede igualar.

Desde luego, no el Wrangler, que en comparación parece ahogado y más que un poco tembloroso. Ese motor de gasolina de no parece estar a la altura de la tarea de rally, y aunque la suspensión es sorprendentemente cómoda, da la sensación de que se trata de una idea anticuada envuelta en un moderno color «verde mojito». Está bien, pero nada más, y sin duda se siente más a gusto en los tramos todoterreno más lentos y difíciles. Al igual que el Ineos, pero no se queda atrás en los más rápidos.

Es sorprendentemente rápido, asombrosamente estable para sus 2,3 metros de altura y realmente divertido. Sí, da la sensación de que un solo giro en falso y acabaría en el páramo, pero esto es un testimonio de la ingeniería que hace que un vehículo tan alto se maneje como lo hace.

Puede que siga teniendo la dirección de recirculación de bolas, desesperadamente lenta, del coche de serie, pero eso en realidad ayuda a que el coche tome las curvas con facilidad aquí. Y tampoco se trata solo de un avance majestuoso. El Trialmaster tiene garra, y las salpicaduras de agua parecían épicas.

Lo que nos lleva al AT37. Es toda una lección sobre la importancia de la suspensión y la amortiguación. Porque es asombroso. Conducir en un rally se basa en la confianza en el equipo; si falla, la seguridad se desvanece como un ejército al borde de la derrota, al principio lentamente y luego de golpe.

Sí, ya habíamos sufrido una avería mecánica con este coche. Pero conducido por Stig en esta etapa de rally llena de baches, grava y charcos, el LC simplemente flotaba. No de forma desconectada, sino que, mientras los demás coches se desviaban lateralmente o las ruedas golpeaban el habitáculo, el AT37 simplemente lo absorbía todo. La tracción era total, con las ruedas pegadas al suelo en todo momento.

De hecho, lo único que realmente empañó la experiencia fue la falta de empuje del motor diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros: este es realmente un coche que conquistaría el mundo con un V8. Aun así, son el AT37 y el Octa los que brillan, y por razones completamente diferentes.

De forma algo insatisfactoria para los absolutistas, aquí no hay realmente un ganador. Demasiados precios y prestaciones. La verdad es que los participantes en este juego están mejorados. Cada uno nacido de un vehículo base competente, se les ha inyectado una dosis extra de capacidad de diversas formas, todas orientadas a hacerlos mejores. Y resulta que aquí no hay ninguna competencia falsa en juego.

El Jeep es el más barato y un claro ejemplo de simplicidad y hardware probado. Las mejoras de Storm Jeeps lo hacen aún más capaz en terrenos específicos. El motor le resta un poco de mérito (un V8 de 392 cc lo mejoraría todo) y su comportamiento en carretera no es precisamente sofisticado, pero es una auténtica bestia para el todoterreno ocasional. No es de extrañar que en EE. UU. les encanten: hay menos carreteras secundarias estrechas y más parques nacionales con derechos de libre circulación.

El Ineos X LeTech también es brillante, de nuevo diseñado por una empresa que realmente sabe lo que funciona. Los portales están ligeramente adaptados a las pistas verdes del Reino Unido, pero la calidad del kit y la ejecución amplían los horizontes del Grenadier. Y el Grenadier ya es excepcional fuera de carretera de por sí. No es barato, pero tiene un aire de «lo último».

Lo mismo ocurre con el Octa. Es uno de esos coches que te hace sonreír pase lo que pase, y carece de esa fragilidad que no siempre se encuentra en los productos de LR. Está hecho para cumplir una función, y lo hace muy bien. Además, es aterradoramente rápido en una etapa de rally, como demostró el D7X-R —básicamente un Octa de serie con mejoras para rally— al ganar su categoría en su debut en el Dakar.

Del mismo modo, el Land Cruiser de Arctic Trucks reúne todas las cualidades. Funciona muy bien en carretera, tiene un aspecto robusto y cuenta con una capacidad todoterreno que simplifica lo complejo. Una vez más, no es barato y sí, tuvimos un fallo, pero tiene ese carácter equilibrado y versátil que le hace ganar puntos en todo momento. Necesita un motor más potente para ofrecer una satisfacción total, pero hay algo en él que funciona a todos los niveles.

Así que no hay un ganador. Porque si tienes cualquiera de estos, realmente no puedes perder.