El deportivo con el motor V12 más potente ya está aquí: es el Zenvo Aurora de tres millones de euros, 1.250 CV y 418 km/h

Puede que te suene el nombre de Zenvo por el TSR-S, un hiperdeportivo de aspecto brutal con un V8 de 5,8 litros con doble sobrealimentación y un alerón trasero multieje que se inclinaba y giraba según la posición del volante. Puro espectáculo en internet, especialmente porque rendía 1.194 CV, algo que en 2018 ya hacía temblar juntas de culata. Pero hay algo completamente nuevo en el horizonte para el fabricante danés: se llama Aurora. Y está tan relacionado con el TSR-S como una bicicleta con SpaceX.

Un resumen rápido de lo que sabemos hasta ahora. En 2023, Zenvo anunció el Aurora (llamado así por la aurora boreal), un hiperdeportivo con motor V12 que llegaría con dos personalidades bien diferenciadas: el ‘Agil’ y el ‘Tur’ (tour), con vocación más GT.

Ya habíamos visto rodar el Agil con todo su pack de alerones, pero ahora tenemos más detalles. Y más realidad, porque hemos estado sentados en ambos y los hemos visto rodar a buen ritmo fuera de la fábrica en Præstø (Dinamarca), antes de su viaje al Festival of Speed de Goodwood 2026.

Ambos se fabrican a medida y probablemente lo poco que van a tener en común todos será su monocasco de fibra de carbono recubierto de carrocería también en carbono.

Pura aerodinámica y Fibra de carbono. Mucha fibra de carbono

Pero, mientras el Agil apuesta claramente por la carga aerodinámica, el Tur es más maduro y notablemente más sofisticado a nivel conceptual. Puede recordar vagamente a cualquier hiperdeportivo de motor central que se te ocurra, pero el Aurora Tur combina formas tradicionales con ese «algo» especial.

El jefe de diseño, Christian Brandt (Royal College of Art y ex Alfa Centro Stile), lo describe con pasión: los ingenieros aerodinámicos participaron desde el inicio y el Aurora toma una ligera inspiración del diseño de mobiliario nórdico. Hay simplicidad y rigor escandinavo, pero también formas orgánicas que le dan un carácter más... danés. Por ejemplo, la tela drapeada sobre la mecánica.

En vivo todo cobra sentido. El frontal es bajo, con cierta forma de flecha. De perfil parece tener un voladizo delantero corto, pero es un truco del diseño: si lo miras girando unos 20 grados hacia delante, verás un splitter generoso y un morro que se extiende unos 40 cm más de lo que parece. Los faros, con corte oblicuo, se prolongan hacia las aletas delanteras, dándole una expresión contenidamente agresiva. Curiosamente, parece un Zenvo sin parecerse a ningún Zenvo anterior, y eso es extraño.

Los bajos laterales muestran grandes recortes que dejan ver parte de la suspensión de tipo pushrod (muy de competición), y hay detalles interesantes, como una línea de carácter que se pliega sobre sí misma a lo largo del lateral. En el techo hay una toma de aire integrada para alimentar el motor central, y la zaga es larga y estilizada, suavizando la aerodinámica.

Vista desde arriba, la carrocería es estrecha y sinuosa. La parte trasera se compone casi de dos superficies: la superior, con el escape bajo la larga cola, y el resto, como un hueco aerodinámico. En resumen, los detalles se aprecian mejor en directo: gana mucho.

El Agil presenta un frontal con huecos de aire bajo los faros tan grandes que casi podrías ver a través del coche. Aquí los vacíos son mayores, la aerodinámica más agresiva, especialmente el gran alerón trasero de doble plano con elemento activo (aunque sin la extravagancia del sistema centrípeto del TSR-S). El Agil es más extremo, más intenso... más de todo. Y aquí viene lo interesante: es el menos potente de los dos.

El Aurora tiene el V12 más potente. Y, además, tiene ayuda de motores eléctricos

Ambas versiones del Aurora montan un V12 de 6,6 litros que puede girar a 9.800 rpm, desarrollado junto a Mahle Powertrain. Se llama Mjølner, es completamente nuevo y cuenta con cuatro turbos. Cumple la normativa Euro 7 y produce 1.250 CV por sí solo, lo que lo convierte en el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera.

El Agil añade un motor eléctrico acoplado al cambio de ocho marchas con levas, que es un desarrollo de Ricardo, que suma otros 200 CV y suaviza las transiciones a baja velocidad. Pero el Agil es únicamente de tracción trasera y pesa alrededor de 1.360 kg. Es ligero. Y muy potente.

El Tur añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, por lo que se convierte en un hiperdeportivo de tracción total, reparto vectorial de par y otros 400 CV extra. En total, alcanza unos 1.850 CV. Como cabría esperar, el Tur es también el más lujoso, con cuero de alta calidad y costuras elaboradas.

En cuanto al monocasco, tiene una configuración tipo “doble burbuja” que ofrece bastante espacio para los hombros (según dicen, tomando como referencia a dos técnicos de Zenvo “con complexión vikinga” sentados juntos), y presenta una agradable ausencia de pantallas visibles. Están ocultas: el dial central del cuadro gira sobre su eje para revelar una pequeña pantalla con navegación o duplicación del móvil.

Por lo demás, el interior es sólido, atractivo y bien pensado, con puertas que elevan el umbral al abrirse; incluso el pilar del hueco para los pies está biselado para facilitar el acceso: se nota el nivel de detalle.

El único inconveniente es el enorme punto ciego que generan los pilares A en los extremos del parabrisas curvado. Perder el vértice en circuito puede que no sea del todo culpa tuya si no lo ves, especialmente en el Agil, que apuesta por acabados más sobrios en negro y Alcantara.

En cifras, el Tur acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, alcanza 418 km/h y completa el 0-300 km/h en nueve segundos. Su peso en vacío es de 1.548 kg. El Agil será “más lento” (en contexto): 2,5 segundos en el 0-100 km/h y 360 km/h de punta, pero con 880 kg de carga aerodinámica a unos 250 km/h, no es simplemente una versión R, sino una experiencia completamente distinta. Zenvo la describe más como la diferencia entre un McLaren Speedtail y un Senna que entre un GT3 y un GT3 RS.

Sea como sea, supone un gran paso para Zenvo. Más bisturí que martillo. Y, con un precio de 2,8 millones de euros más impuestos, no es precisamente barato. Pero si cumple lo que promete, puede ser una máquina absolutamente espectacular.