He probado el HWA Evo, la recreación del Mercedes 190 Evo II: "el nuevo me convence más que el original"

Estoy siendo adelantado por mi propio alerón durante esta prueba del HWA Evo. Mientras me abalanzo sobre el peralte del circuito de pruebas de Boxberg, el sol bajo en el horizonte proyecta la sombra del gran arco del spoiler sobre el asfalto. Es tan grande que, al mirar por el retrovisor, enmarca la vista por completo. Me olvidé de que estaba ahí. Y entonces, como una aleta de tiburón, aparece sigilosamente, en silencio, por la ventanilla lateral. Me hace reír.

Y me recuerda lo que estoy conduciendo. No hay muchos coches que presuman de un alerón trasero tan icónico y reconocible como el del Mercedes 190E 2.5-16 Evo II (lee aquí su historia). Mientras Singer tiene que andar con rodeos y recordar que su coche sigue siendo un Porsche 911, solo que “reimaginado por Singer”, esto es un HWA Evo. Ni rastro de la estrella de Mercedes. Solo un pequeño trozo de viejo W201 enterrado en lo más profundo.

¿Es un restomod? No exactamente, porque no está ni restaurado ni modificado, sino que es esencialmente nuevo desde cero. Definitivamente retro, eso sí, y claramente inspirado en el viejo Evo II. Y nadie tiene más derecho a hacerlo que HWA. El Evo II se creó en 1990 para homologar el coche del DTM, y esos turismos eran gestionados por... lo has adivinado, HWA.

Y es que tras estas tres letras lo que hay es, ante todo, un equipo de competición. Exitosísimo. Ha gestionado todos los programas de carreras de Mercedes fuera de la F1, y consiguió ese papel porque su fundador, Hans-Werner Aufrecht, es también la “A” de AMG. Los vínculos con la marca son profundos, lo que da a HWA la autenticidad y legitimidad para resucitar el Evo. Últimamente, HWA es también donde acuden las marcas de hiperdeportivos cuando necesitan ayuda. HWA hizo el V12 atmosférico del Pagani Huayra R, desarrolló el fallido Fittipaldi EF7 y actualmente trabaja en el De Tomaso P72.

Mira

El Evo es un proyecto propio, aunque sospecho que con el visto bueno tácito de Mercedes. Como ha demostrado Singer, permitir que una firma externa de confianza reinterprete tu legado puede dar buenos resultados. HWA ya insinúa que esto es solo el comienzo de más programas de coches de calle.

Esta unidad que estoy probando es el primer prototipo, como proclama con orgullo la barra de refuerzo de carbono bajo el capó. Por fuera puede parecer terminado, pero por dentro es un caos de cables, sensores, cajas electrónicas y botones rojos. Asientos de competición gigantes y una jaula antivuelco poco ortodoxa.

El coche ni siquiera pertenece a HWA ahora mismo. Lo construyó HWA, pero este, junto con otros dos prototipos iniciales, ha sido cedido a Bosch para el desarrollo electrónico durante un año. No creo que haya otro coche retro en el mundo que esté recibiendo tanta atención técnica como este. En total se construirán ocho prototipos, los dos últimos para pruebas de choque.

El punto de partida no es uno de los 502 Evo II que se hicieron, sino un 190E berlina común, “uno entre dos millones”. Del cual HWA conserva solo el chasis. Y luego lo refuerza. Los subchasis delantero y trasero son completamente nuevos para ofrecer protección contra impactos del siglo XXI. 

El motor es una versión modificada del V6 biturbo M276 de 3,0 litros de Mercedes, el mismo que montan algunos AMG menores como el SLC 43. El plan original era 450 CV sin tocar nada más, pero HWA ya está trasteando con bielas y pistones. La caja es manual, la tracción trasera y, como los coches de desarrollo no necesitan comodidades, no hay aire acondicionado.

Afuera siguen haciendo 28 °C, aunque he tenido que esperar a que todo lo secreto saliera del centro de pruebas de Bosch antes de poder subirme. Evidentemente, no está al 100 %. La dirección es demasiado ligera y desconectada, el pedal de freno no hace mucho hasta que paso el 80 % del recorrido, momento en que muerde con violencia. Aunque el cambio es rápido, necesita más peso y conexión mecánica. Todo parte del plan, aparentemente. Como los pilotos de desarrollo pasan horas sin aire acondicionado al volante, quieren que el coche sea lo más fácil de conducir posible.

Trabajo mecánico y quizá más potencia

El motor, que es lo que más están trabajando ahora, se siente mucho más pulido. Nunca me ha impresionado este V6 en un Mercedes normal, pero aquí está liberado con nuevos turbos, admisión y escape. Suena maravillosamente áspero, pero sube de vueltas con una suavidad increíble. Apenas se nota vibración. Demasiado suave, demasiado lineal en su entrega, según HWA. La intención es introducir algo de retardo, más carácter turbo. No está pensado para ser un coche moderno, así que no quieren que se sienta como uno.

Estoy limitado a 5.000 rpm, justo cuando el V6 empieza a ponerse interesante y el sonido se endurece. Ya tiene carisma de sobra, y aunque los puristas dirán que debería llevar un cuatro cilindros de altas revoluciones como el original, un V6 turbo parece la solución que la marca elegiría si desarrollara el coche hoy. Está lo suficientemente retrasado en el chasis como para considerarse motor central delantero, y con 500 CV empujando 1.350 kg (el objetivo es que pese lo mismo que el original, unos 980 kg), debería tener la misma relación peso/potencia que el actual Aston Martin Vantage, un coche que no va precisamente corto de fuerza.

La carrocería se siente muy rígida, dando a la suspensión una base sólida para trabajar. Hay algo de balanceo, pero es reconfortante y fiel a su herencia. Al empujar, el coche se apoya en las curvas, trabajando ambos ejes por igual. Es limpio en los giros, y realmente se siente como si estuvieras sentado en el centro de la batalla, con el coche girando a tu alrededor.

Se conduce exactamente como esperas que lo haga un Evo II modernizado: con precisión, autoridad, exactitud y suficiente carisma.

Antes de conducirlo, asumí que tendría tintes AMG, pero esto no es una berlina musculosa tipo C63, es más refinado y matizado. Hay una precisión tipo Porsche en su movimiento, una sensación de que el chasis es tan importante como el motor. Se conduce justo como esperas que lo haga un Evo II recreado, con nitidez, autoridad, precisión y el carisma que AMG habría buscado en sus deportivos de calle... antes de pasarse a los híbridos de cuatro cilindros.

Sí, cuesta una fortuna, probablemente unos 845.000 euros. Pero un Evo II original ya ronda los 410.000 euros, mucho dinero para un rendimiento modesto, dado que lleva un cuatro cilindros atmosférico de 2,5 litros con 230 CV y acelera de 0 a 100 km/h en unos siete segundos. 

Sí, es un icono, pero tengo que decir que el nuevo me convence más que el original. Me encanta cómo se ve ahora, los faros amenazantes, el alerón trasero imponente, la postura perfecta que envuelve las llantas en unos pasos de rueda que son de lo mejor que se ha visto desde el Coliseo.

Las primeras entregas están previstas para principios del próximo año, lo que significa que el calendario de desarrollo de Bosch está apretado y HWA va a tener nueve meses muy intensos. Pero es un equipo de carreras, está acostumbrado a los plazos ajustados. Y cuando esto termine, planean llevarlo a competir. De coche de calle a coche de carreras. No porque HWA lo necesite esta vez, sino porque quiere hacerlo. El objetivo: las 24 Horas de Nürburgring. Ataque retro máximo. Muy apropiado.