El HWA Evo II de cerca: nos metemos en las entrañas de donde sale la mejor carta de amor a los clásicos de los 80
HWA hace cosas en la sombra para AMG, Pagani, Fittipaldi o Apollo, pero ahora ha decidido salir a la luz con una creación propia. No es un restomod: va mucho más allá, y por eso supera los 800.000 euros.
Un texto de Ollie Marriage con fotos de Mark Riccioni
No tenía un nombre muy cañero. No era tan rápido ni tan bueno de conducir. No tuvo una carrera en competición particularmente larga o ilustre. Y sin embargo, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II se ha convertido en un icono. Un gran alerón y unas locas extensiones de los pasos de rueda abren muchas puertas, ¿verdad?
A diferencia del BMW M3 E30, que llegó en 1987 y rápidamente comenzó a dominar los campeonatos en los que participaba, el pedigree del 190E no fue tan brillante. Originalmente estaba destinado a competir en rallies, por lo que encargaron a Cosworth convertir su motor M102 de 2.0 litros en algo más exótico.
El modelo resultante fue el 2.3-16 que presentaba dos árboles de levas en cabeza y la potencia subió a 195 CV. Pero esto era en 1983. El Audi Quattro estaba ocupado arrasando en las etapas de rally de todo el mundo, y un 190E de tracción trasera no iba a ser suficiente. Así que Mercedes ni siquiera se molestó en intentarlo.
En cambio, el 190E 2.3-16 se convirtió en un coche de carretera. En Nardò estableció varios récords de distancia (incluyendo completar 50.000 km en 201 horas y 39 minutos a una velocidad media de 247,95 km/h).
Su momento de gloria en la Carrera de Campeones de Nürburgring de 1984 cuando logró subir a un montón de pilotos de Fórmula 1 en ellos para una carrera única, solo para que todos fueran derrotados por un joven aspirante llamado Ayrton Senna.
Con el apetito abierto, en la marca decidieron que el 190E, que ya había cumplido con las regulaciones del Grupo A: al vender más de 5.000 unidades, sería apto para las carreras.
Esto era en 1987. ¿Recuerdas al M3? Estaba ocupado barriendo todo a su paso en el DTM, incluido al 190E. Pero esta vez Mercedes no esquivó el desafío. Desarrolló el 190E 2.3, cuyo motor creció hasta los 2,5 litros y la carrocería recibió splitters, faldones y spoilers. Se construyeron 502 de estos Evo I para satisfacer la homologación en 1989, pero de nuevo no fue suficiente para destronar a un BMW dominante.
El Evo II fue el último coche de carretera inspirado en el DTM salido de la fábrica de los de la estrella. Se hicieron otros 502 con pasos de rueda atornillados para cubrían unas vías más anchas y un alerón trasero imponente que aportaba 70 kg de carga aerodinámica.
El nuevo motor producía 235 CV en su versión de carretera, mientras que el de carreras producía cerca de 380 CV. Llegó en 1990 y... fue derrotado. Esta vez por los Audi V8 de Stuck y Röhrl.
Pero estaba cerca, y al final ganó el campeonato en 1992. Fue el comienzo de un período dorado para la marca Mercedes en un campeonato, el DTM, en el que los costes se dispararon y se adoptaron tecnologías prohibidas en la F1 (incluyendo suspensión, aerodinámica e incluso lastres activos).
El trabajo del coche de carretera estaba hecho. Se convirtió en un sleeper. Profundamente genial, pero no demasiado conocido... hasta que, con los coches de los años 80 y 90 de moda, los precios comenzaron a subir lentamente.
Ahora son vertiginosos. Te pueden pedir 300.000 euros por una berlina de cuatro puertas que, no lo olvidemos, está impulsada por un humilde motor de cuatro cilindros y tarda 7.1 segundos en llegar a 100 km/h.
Y es que una buena historia también ayuda a vender coches. Eso y un buen juego de ruedas y una carrocería un poco loca, claro. Y es que por fuera tiene un atractivo atemporal, suficiente para convencer a alguien de que este modelo merece una reinvención.
Y aquí entra la gente de HWA
Reinvención y mucho más. Porque lo que estás viendo aquí no es un restomod. El trabajo va demasiado lejos para eso, es una reimaginación y una reingeniería completa del Evo II para un púbico moderno. Se llama HWA Evo, y nos traslada directamente a otra época.
Estoy dispuesto a apostar a que hace unas semanas no habías oído hablar de HWA. No hay razón, porque es una empresa que, hasta ahora, siempre ha hecho ingeniería para otros.
Fue fundada hace unos 25 años por Hans Werner Aufrecht, un tipo que ya prestó su nombre a otra empresa de la que seguro has oído hablar.
Aufrecht era la 'A' de AMG; había trabajado en el departamento de competición de Mercedes, y luego se fue y creó AMG con Erhard Melcher en la ciudad de Großaspach en 1967 (ahí tienes las tres letras).
¿Y el resto es historia? No, eso fue solo el comienzo. Vendió AMG a Mercedes en 1999 y se fue no solo con un balance bancario extremadamente saludable, sino con un contrato para que su nueva empresa dirigiera todos los programas de carreras de Mercedes fuera de la F1.
Desde entonces, HWA ha construido y dirigido coches de carreras desde GT3 hasta Fórmula E, ha desarrollado motores para Pagani, ha fabricado el SL65 Black Series, ha realizado proyectos secretos para AMG y es la potencia de ingeniería detrás de superdeportivos como el Fittipaldi EF7, el Apollo Intensa Emozione y el DeTomaso P72.
Dentro de HWA estás en otro mundo
Estos, y otros proyectos, están esparcidos por una instalación laberíntica donde cada pasillo está lleno de estanterías que rebosan de trofeos. Están encima de los archivadores, sosteniendo las puertas abiertas, se encuentran en casi todas las superficies planas.
El día que visité las instalaciones, el motor híbrido de Isotta Fraschini de Le Mans estaba en uno de los cuatro bancos de pruebas; en la sala de construcción de motores encontré el exclusivo V12 de 6.0 litros del Pagani Huayra R y el V8 de 4.8 litros que HWA diseñó para el Lotus Esprit de Dany Bahar que nunca llegó a término.
También hay un fascinante sistema de frenado prototipo para vehículos eléctricos que tiene como objetivo eliminar las emisiones tóxicas de los frenos de disco. HWA desarrolló eso como parte de un proyecto de investigación gubernamental.
Pero la principal fuente de trabajo de la empresa es Mercedes. Cuando dirigía AMG, Hans Werner Aufrecht no participó directamente en el Mercedes 190 Evo II, pero si buscas una empresa que entienda Mercedes y tenga el conocimiento deportivo y técnico para hacer el trabajo correctamente, estás en el lugar adecuado.
Y no solo el saber hacer: también los vínculos históricos intrínsecos que nos permiten ver todo esto y sospechar que se hace con la aprobación tácita de Mercedes.
El precio es una cantidad ridícula: unos 850.000 euros para un restomod basado en una berlina media de los 80 y 90. Pero como dije antes, esto no es un restomod. No se sacrificará ningún Evo II para crear los 100 que construirá HWA. Todo lo que necesitas es un 190E original, que luego se desmonta hasta que solo quede el chasis. Y eso también se corta.
Porque aquí está lo que más me impresionó de este Evo. No el V6 biturbo, ni la caja de cambios manual, no la aerodinámica afinada en el túnel del viento ni la carrocería de fibra de carbono completa.
En cambio, fue una prueba de choque. HWA hizo todas las simulaciones por computadora de lo que le pasaría a un chasis 190E en un accidente y no le gustó lo que vio. "A 50 km/h contra un muro sólido, habría algún daño en las piernas del conductor", me dice el director de tecnología Gordian von Schöning.
Así que HWA cortará el chasis y construirá sus propios subchasis delantero y trasero y estructuras de choque deformables. Muéstrame otro restomod que llegue a estos extremos o que haya sido producido por una empresa que tenga estos recursos a su disposición.
Todo el chasis se refuerza y se construye una jaula antivuelco encubierta. El eje delantero se ha desplazado hacia adelante unos 50 mm para ayudar a mejorar la distribución del peso.
"Queremos que sea un coche con motor central delantero y un equilibrio de peso de 50:50", dice von Schöning. Así que todo el motor de 3.0 litros se encuentra detrás de dicho eje delantero, tiene cárter seco para bajar el centro de gravedad por debajo de los 400 mm y la caja de cambios está en el eje trasero.
El sonido estridente de los tubos no se parece en nada a un 190 de la época. Pero es exactamente como lo quieres. Que es un motor Mercedes es algo que se puede decir, pero von Schöning se muestra reacio a decir cuál.
A mí me suena mucho al M276 de 24 válvulas que se usó en todo, desde el CLS 350 hasta el SLC43. HWA desmonta completamente el bloque, empaqueta la mayoría de los accesorios en la parte trasera y le instala sus propios sistemas de refrigeración, ECU y revisa a fondo los turbos.
La promesa es "más de 450 CV". La otra promesa es 1.350 kg, porque eso es lo que pesaba un Evo II en su época. Sin embargo, este tendrá el doble de potencia. Y una caja de cambios manual de seis velocidades. Doble triángulo de suspensión en todas las ruedas. Frenos de seis pistones. Suspensión DTM.
Las opciones incluirán todo, desde un tanque de combustible de 85 litros hasta un juego de equipaje a medida. Es de imaginar que muchos estarán equipados con el paquete Affalterbach, que añade 50 CV, frenos carbocerámicos, modo de conducción en pista, escape deportivo y una velocidad máxima de 298 km/h (desde 270).
¿Ves lo que quiero decir? No es un restomod, ¿verdad? No hay ni rastro del Evo II original y no puede llevar una insignia de Mercedes. Pero míralo. Mira la perfección de esa carrocería.
Este es un trabajo en progreso, y todavía cuenta con un interior en gran parte original que, en el futuro, será abandonado en favor de instrumentos digitales, asientos Recaro y nuevos pulsadores y controles. Pero tiene el motor adecuado. Sentado en el estudio en las entrañas de HWA, lo arranco. El sonido que sale por el escape no se parece en nada a un Mercedes.
Pero es exactamente como lo quieres. Un ronroneo con un toque de motorsport digno del primer coche en llevar la insignia de HWA.
