¿Te puedes ir de tramo en un compacto deportivo eléctrico sin quedarte tirado por la autonomía? He decidido comprobarlo

Las cosas están cambiando. Tanto es así, que cada vez llegan más compactos deportivos eléctricos y los tradicionales de combustión empiezan a ser menos comunes en el mercado. Todavía hay posibilidad de elección, y aunque los BEV deportivos pueden ofrecer unas prestaciones superiores, la autonomía puede ser un problema. ¿O quizás no? He comprobado si realmente puedes irte de tramo en un compacto deportivo eléctrico sin quedarte tirado.

Es una fría tarde de diciembre, y como es normal, parece que sea de madrugada aunque todavía no sean ni las 19:00. Puede que no sea el mejor momento para ir a una carretera de montaña, pero tengo un Hyundai IONIQ 5 N como coche de pruebas y quiero comprobar cómo se las arregla en zonas reviradas.

Decir que el eléctrico deportivo de Hyundai es un compacto puede ser discutible, ya que mide 4,71 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es un coche enorme que pesa la friolera de 2.275 kg, pero se ajusta más a la definición de compacto bastante grande (al menos, en esta versión deportiva) que a la de un SUV, especialmente con su suspensión rebajada.

Llámalo como quieras, pero lo que no se puede discutir es que se trata de un coche pensado para disfrutar en una carretera de curvas. Así es como la firma coreana concibió esta variante deportiva del Hyundai IONIQ 5, con dos motores eléctricos que le dan hasta 650 CV, retoques en la dirección y suspensión y elementos como el diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero y la simulación de una mecánica de combustión, tanto del sonido como de una caja de cambios automática de doble embrague. Suena raro sobre el papel, pero funciona sorprendentemente bien y te hace olvidar que este es un coche eléctrico.

Con una batería de 84 kWh, promete una autonomía de unos 448 kilómetros, pero todos sabemos que son estimaciones no realizadas precisamente en conducción deportiva y condiciones de frío. Para comprobar sus condiciones reales, me desplazo durante unos 63 kilómetros a un tramo de montaña, donde llego con un consumo medio de 27,9 kWh, un 78% de batería y 289 km de autonomía. El consumo homologado es de 21,2 kWh/100 km, pero hay tres grados de temperatura y la ruta ha contado con mucha carretera.

Con todo listo, selecciono el modo más deportivo de conducción, el modo N para simular el sonido y la caja de cambios y me pongo manos a la obra. En este modo, las levas no sirven para manejar los niveles de retención, sino para jugar con un cambio de marchas que no existe, pero que actúa sobre la respuesta del coche como si lo fuera. Por supuesto, en cierto modo sí afecta a la retención al crear un efecto similar al que notas cuando bajas de marcha.

El primer tramo es de bajada y dura menos de 10 minutos, aunque da la sensación que ha sido mucho menos. El IONIQ 5 N es sorprendentemente divertido y disimula bien el peso y sus dimensiones. Te permite disfrutar más allá de la aceleración de 0 a 100 km/h y de la simulación del sonido, pero eso es algo que te cuento más en detalle en mi prueba.

A buena velocidad, jugando con el cambio de marchas simulado y aprovechando los 650 CV del coche, solo he perdido un 2% de batería. En el cuadro de instrumentos veo una capacidad del 76% y 257 km de autonomía, con un consumo de 28 kWh/100 km. Se nota que es un tramo de bajada, porque en la vuelta la cosa cambia.

Al hacer el recorrido a la inversa, con un ritmo similar, acabo con un 70% de batería y 236 km de autonomía. Aquí no he podido retener tanta energía con las frenadas y he dependido más del acelerador, de manera que el consumo se ha situado en unos 30,5 kWh/100 km. Todavía hay batería de sobra, así que decido desplazarme otros 23 kilómetros hacia otro tramo.

Con un 62% de batería de 220 km de autonomía, el consumo ha bajado a 29,8 kWh/100 km, pero de nuevo me encuentro ante un tramo de subida. Esta vez, son unos 16 kilómetros de tramo que combina curvas rápidas y lentas, con algunas frenadas importantes. Es así como llego al final con 57% de batería y 194 km de autonomía. En este caso, he decidido mantener un nivel concreto de retención, el segundo, lo que me ha ayudado a gastar menos. Eso sí, el consumo ha sido de 30,8 kWh/100 km.

Ahora toca bajar y recupero el modo N y el sonido simulado, con la caja de cambios. El ritmo ha sido mayor y he conducido como lo haría en un compacto deportivo convencional, lo que me hace llegar al final con un 50% de batería y 163 kilómetros de autonomía restante, así como con un consumo de 31,7 kWh/100 km.

Lo cierto es que esperaba unas cifras más preocupantes. Ante la pregunta de si se puede ir de tramo con un compacto deportivo eléctrico, la respuesta es sí, pero con matices. Tras algunos intentos, la autonomía empieza a peligrar y en según qué zonas de montaña no es tan fácil encontrar cargadores. Además, todo depende del modelo que elijas.

En el caso del IONIQ 5 N, supera los 400 km de autonomía con cierta facilidad, pero cuesta 79.750 euros y es mucho más grande que un compacto convencional. La cosa cambia en el caso de modelos como el Alpine A290 GTS de 220 CV y 45.000 euros, cuya autonomía de 361 km se sitúa en torno a unos 300 km en un uso real y limita más la conducción deportiva. Asimismo, un Lancia Ypsilon HF de 42.355 euros con 280 CV y unos 373 km de autonomía teórica se ve en una situación parecida.

Por supuesto, con el avance de los coches eléctricos mejorarán las cosas y la autonomía dejará de ser una preocupación también en estos compactos deportivos, pero todavía puede ser un factor limitante en función del modelo y de la distancia que tengas que recorrer. Aun así, gracias a la retención, puedes pasarlo bien en una carretera de curvas sin gastar tanto como esperarías.