El BMW M5 E39 es una de las grandes berlinas deportivas de todos los tiempos. Ahora sabemos que casi tiene un seis cilindros turbo en lugar de un V8
El BMW M5 E39 es un claro ejemplo de cómo una decisión acertada (un V8 en lugar de un seis cilindros turbo) puede acabar convirtiendo un coche en toda una leyenda.
El BMW M5 de la generación E39 es considerado, por muchos, el mejor M5 de la historia. Fue el primero y el último en equipar un V8 de aspiración natural, contaba con una estética sin demasiadas frivolidades y un comportamiento dinámico a la altura de lo que cabría esperar de un modelo M. Sin embargo, su historia habría sido muy diferente si BMW no hubiera elegido su motor V8.
A principios de los ’90, el BMW M5 E34, la segunda generación del modelo, apenas llevaba unos años en el mercado (se lanzó en 1989). Sin embargo, la marca alemana empieza a tener problemas con su gama de productos deportivos al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos.
BMW M tenía problemas en Estados Unidos en los años ‘90
La elección del motor de seis cilindros en línea y 3.8 litros del M5 E34, mucho más complejo a nivel mecánico, provocó una caída de las ventas en el mercado norteamericano. A esto se sumó el M3 E30, lo que generó cierto rechazo por su sucesor, el M3 E36, directamente desde BMW Norteamérica al considerarlo “costoso y con demasiado mantenimiento”.
Todo esto generó preocupación en el seno de la marca en Múnich, llegando incluso a considerar descargar su gama de modelos M para este mercado.
Pero BMW M necesitaba del apoyo de Estados Unidos, por lo que la decidió llevar el E36, que era ligeramente menos técnico y más asequible, a este mercado, lo que provocó un repunte de las ventas y que la decisión de qué motor debía equipar el M5 E39 se volvieran un tema de debate en la marca.
El desarrollo de la tercera generación del BMW M5 comenzó en 1993, aunque el modelo no llegaría hasta 1998. En el transcurso de esos cinco años, la marca estudió la posibilidad de equipar un motor de seis cilindros en línea sobrealimentado.
Karlheinz Kalbfell, director de BMW M en la época, era uno d ellos grandes defensores de este motor, el cual consideraba el alma de BMW. Incluso se barajó la posibilidad de instalar un motor V6, algo que habría sido una auténtica excepción en el universo de motores de BMW. La idea se acabó descartando porque era demasiado costoso y habría llevado años hacerlo funcionar.
Se apostó por un V8 en lugar de un seis cilindros turbo para el BMW M5 E39, y fue todo un acierto
La decisión acabó cayendo del lado de un motor V8. Por aquel entonces, la marca no contaba con un motor de ocho cilindros en V que se utilizara en un coche de competición, lo que llevó a BMW a tomar el bloque M62 que ya utilizaba en las versiones 530i, 540i y 740i, e implementó una serie de mejoras para hacerlo apto para un modelo M.
Lo primero fue aumentar el régimen de revoluciones máximas que podía alcanzar el V8. Esta decisión se tomó en base a la filosofía de BMW en la época, que apostaba por los motores de alto régimen de revoluciones. “La filosofía de M en aquel entonces era la de motores de altas revoluciones, algo que no podíamos lograr con el concepto V8 que teníamos”, aseguró Alex Hildebrandt, líder del proyecto del M5 E39 y jefe de gestión de producto en la época.
Por tanto, los ingenieros lograron pasar de un régimen máximo de revoluciones de 5.700 rpm en el motor estándar a las 6.600 rpm del M62 del M5 E39. AL mismo tiempo, se aumentó la cilindrada de 4.4 litros a 5.0 litros, consiguiendo así que el E39 alcanzara los 400 CV de potencia naturalmente aspirada y los 500 Nm de par motor.
A las cifras precisas de rendimiento del M5 de tercera generación se unió una caja de cambios manual de seis velocidades desarrollada por Getrag y un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero. Todo ello permitía al E39 pasar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, con una velocidad máxima de 298 km/h.
Los responsables de BMW M instalaron accesorios que acompañaban a las nuevas prestaciones del M5, como una suspensión independiente con barras estabilizadoras y nos frenos más potentes, los cuales estaban parcialmente cubiertos por unas llantas deportivas de 17 pulgadas con neumáticos en doble medida: 245/45 delante y 275/35 atrás.
BMW también trabajó la aerodinámica, aunque sin caer en los excesos a nivel estético. Esta tal vez sea una de las claves del éxito del M5 E39. Se añadió un completo equipamiento de serie, incluyendo navegador, tapicería de cuero y faros de xenón.
Todo esto permitió a BMW recuperar el exigente mercado estadounidense. Hasta que dejó de comercializarse en junio de 2003, la marca había vendido 9.198 M5 E39 en Estados Unidos, casi la mitad de los 20.482 coches que se fabricaron en los cinco años de vida comercial.
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