Cara a cara entre el Mercedes AMG One y Aston Martin Valkyrie: dos hiperdeportivos que llevan la Fórmula 1 a la calle

Protectores auditivos. Esto se pone serio. O quizá no. En cualquier caso, para recrear al máximo la atmósfera de «jefe de equipo de F1 en el muro de boxes», el Aston Martin Valkyrie viene equipado con un juego de auriculares específicos para deportes de motor, con boquilla y cables. Eso sí, no está solo, ya que hemos enfrentado el Aston Martin Valkyrie y el Mercedes-AMG One en pista.

Texto original de Ollie Marriage

Para recrear al máximo la atmósfera de «no, de verdad, aquí se está bien», el AMG One también tiene algo para tus oídos: un par de discretos auriculares intrauditivos Sennheiser con cancelación de ruido. Incluso llevan grabado el nombre del propietario. Estos dos datos dicen mucho de cada coche. Principalmente, que son terriblemente ruidosos.

Ya habrás oído hablar de esto sobre el Aston Martin Valkyrie: mientras los que están fuera disfrutan de la sinfonía del V12, los que están dentro soportan el chirrido de ese motor, que es puro ruido blanco. Pero que el AMG One sufra lo mismo es toda una sorpresa.

¿No tuvo Mercedes tiempo suficiente para solucionarlo? El One tardó seis años en entrar en producción, después de que se anunciara por primera vez como el Project One en septiembre de 2017. ¿O es simplemente para mantener el espíritu del coche?

De todos modos, tuvo aproximadamente la misma gestación que el Valkyrie, que llegó a las colecciones de los propietarios en 2022, y el AMG un año después. La tecnología se desarrolló, los directores generales cambiaron, pero ambas empresas se mantuvieron firmes. Tampoco vimos un remember del Jaguar XJ220, que prometió una cosa y acabó siendo otra.

Esto va de tecnología de F1 genuina en un coche de carretera. Mercedes no ha revelado cuántos componentes reales de F1 se han trasladado directamente del W06 de 2016 al AMG One, pero las líneas generales del sistema de propulsión son sin duda las mismas: un V6 biturbo de 1,6 litros con sistemas MGU-H y MGU-K (unidades de motor-generador, térmico y cinético), además de un par de motores eléctricos adicionales para las ruedas delanteras.

El cruce directo con la F1 es quizás un concepto más etéreo en el Aston Martin, pero cuando el cerebro original detrás de él es posiblemente el ser humano más exitoso en la historia de la F1, uno presta atención. Sobre todo porque el diseño que ideó es el más radical y singular que jamás haya existido en un automóvil de carretera. Lo que no cabe duda es que estos dos coches tienen un linaje directo de la Fórmula 1 que ningún otro hiperdeportivo moderno puede igualar, ni siquiera el F80 de Ferrari o el GMA T.50.

Pero aunque eso los conecta y los eleva, déjame decirte cuál es la diferencia clave. Imagina que estamos en las primeras fases de desarrollo y, tras informar a los compañeros de F1 en Brixworth, Mercedes ha adoptado su enfoque habitual y está estudiando cómo integrar esos componentes junto con dos ocupantes corpulentos. Esos son los puntos fijos no negociables y, por lo tanto, el diseño se dicta en función de ellos.

Casi al mismo tiempo, Adrian Newey está ocupado ajustando la aerodinámica del Valkyrie. Es lo único innegociable aquí y, una vez hecho esto, comprueba cuánto espacio le queda para las personas. Al darse cuenta de que apenas cabrían dos pitufos, se encoge de hombros y sigue adelante.

La falta de concesiones, la determinación, es lo que distingue al Valkyrie. Nunca ha habido nada igual. El McLaren F1 fue la prueba de Gordon Murray de que podía dedicarse a los coches de carretera, el Valkyrie es Adrian Newey tomándonos el pelo.

Es totalmente radical. No hay nada igual y probablemente nunca lo habrá. Ni siquiera el RB17, ya que no será apto para circular por carretera. Es algo que hace que todas las demás empresas parezcan torpes, ancladas en sus costumbres, con miedo a evolucionar y revolucionar. Y, sobre todo, preocupadas por alejar a sus clientes.

El AMG One es inevitablemente más conservador. Me recuerda a un coche del Grupo C de los años 90, ancho, curvo y bien cubierto. Llamativo, pero si le quitaras la aleta vertical, la forma no sería tan notable.

El Valkyrie tiene un aspecto absurdo. Por detrás parece flotar, con la carrocería moldeada al vacío en la parte superior. Es agudo, insectoide. Pero no puede metamorfosearse. Si se pulsa la combinación correcta de botones, asegurándose de que los dedos y los niños pequeños estén fuera de peligro, el AMG entra en modo Strat2. Piensa en un lagarto con las alas extendidas. La suspensión desciende, brotan las alas y se abren las rejillas de ventilación. Es como un puercoespín.

Ya he mencionado anteriormente lo que los diferencia, pero esto es lo que los une: ambos tienen motores sólidamente montados en sus cubetas de carbono. Casi nadie hace esto. En los últimos 30 años solo se me ocurre otro coche, el Ferrari F50. Bueno, si te gustan las rarezas, el Caparo T1 o el BAC Mono, si contamos los ligeros.

¿Por qué? Porque las vibraciones del motor se transmiten directamente al chasis, el carbono actúa como un altavoz que las amplifica y acabas teniendo que llevar protectores auditivos. Las ventajas son la rigidez y la ligereza. No es necesario que el subchasis trasero sea tan pesado (o incluso que exista en el caso del Valkyrie) cuando la suspensión se puede montar directamente en la transmisión.

Sé que suena como algo friki, pero es revelador. El hecho de que Mercedes, conociendo los inevitables inconvenientes y limitaciones, persistiera en montar un motor rígido dice mucho de este coche y de su enfoque, al igual que el tren motriz. Mi temor era que no pudieran resistirse a su propia filosofía, que poner un motor de F1 en un hiperdeportivo estaría bien, siempre que el resto del conjunto obedeciera los valores de la marca de la estrella de tres puntas.

En cambio, tenemos algo que parece tranquilo y sensato, pero que se comporta de forma mucho más visceral y es genuinamente comprometido. Esa sensación comienza pronto. Es casi tan difícil entrar en él como en el Valkyrie. Es como hacer espeleología: hay que entrar primero con el trasero. Si intentas entrar con los pies primero, el incómodo ángulo de la puerta exige habilidades de limbo. Así que, en lugar de eso, te sientas y pasas las piernas por delante. Ya estás dentro.

Aquí es donde debe haber comenzado la reacción contra el extremismo. La cabina es espaciosa, el parabrisas amplio y hay mucho espacio para los codos. El asiento es poco profundo y no ofrece apoyo. Es fácil acceder a él, pero no proporciona apoyo para los muslos.

¿Por qué el volante es tan grande? No se puede alcanzar los botones DRS y de punto muerto con el pulgar. Sin embargo, no hay mandos hápticos y los mandos del Mercedes son atractivos, de buena calidad y funcionan perfectamente. Es una cabina mucho más completa que la del Valkyrie.

El mensaje de AMG es, por tanto, contradictorio. Si conoces los antecedentes técnicos, lo que ocurre a continuación no te sorprenderá, pero si tu experiencia se ha limitado a lo visual, admirando la elegante carrocería y el acceso incómodo pero manejable, el arranque te resultará bastante impactante.

No por el hecho de que, en frío, haya que esperar entre 50 y 60 segundos a que se precalienten los catalizadores, sino porque, una vez que lo han hecho, nunca he visto un coche que suene tan mal al ralentí. Sinceramente, me hizo pensar que el cigüeñal se había roto y estaba destrozando las piezas internas del motor. Es horrible. Resulta que Lewis Hamilton ganó los campeonatos de F1 con algo que traía los sonidos de una obra de construcción al pit lane.

Estamos en Thruxton. Es todo lo que una pista de Tilke no es. Áspera, intimidante y vertiginosamente rápida, sin ningún tipo de salida de pista segura. Hemos venido aquí porque es el circuito más rápido del Reino Unido y queremos sentir la fuerza descendente.

Un coche de F1 ha estado aquí, pero solo una vez. En 1993, Damon Hill utilizó su Williams FW15C para establecer un récord histórico de vuelta de 57,6 segundos a una velocidad media de 236 km/h. Vaya. Si no has estado aquí, ven y, mientras te mueres de miedo en la interminable curva a la derecha después de Noble, reflexiona sobre ese tiempo de vuelta.

Está lloviendo a cántaros y llevamos neumáticos de pista que apenas se notan... Como ni a Jethro Bovingdon ni a mí nos apetece dar un paseo por la interminable hierba de Thruxton, nos entretenemos pesando los coches. Con el depósito lleno, el Valkyrie pesa 1.340 kg y el One, 1.745 kg. Ahora bien, 405 kg más es mucho.

Pero pongamos esto en contexto. El Valkyrie es un coche sencillo: tracción trasera, motor V12 dominante y muy espartano. Es una cámara de autoflagelación con ruedas (solo que no hay espacio para blandir el látigo). Sí, el AMG tiene un motor más pequeño, pero luego están los añadidos, sobre todo un par de motores eléctricos delanteros y una batería mucho más grande (8,4 kWh frente a 1,3).

Mires donde mires, solo hay más Mercedes: más carrocería, más acabados, más tamaño, más equipamiento, más complejidad. Y menos claridad de ideas. El Aston se presenta como un coche que sigue mucho más de cerca la filosofía de un componente/dos funciones. ¿Mi característica favorita? La caja de montaje de la matrícula delantera que también sirve como compartimento para el botiquín médico.

Jethro está en el Aston y yo en el AMG mientras damos vueltas de prueba. Mientras observo el volante del One y veo cómo el Valkyrie se aleja, pienso en lo genial que sería que estos dos hicieran vueltas de demostración en una carrera de F1. Si solo pudieras oírlos, pensarías que los coches nuevos y antiguos de F1 han salido juntos. Y echarías de menos los antiguos.

De todas las épocas de motores de F1 para elegir para un coche de carretera, ¿por qué esta? Porque son fascinantes, los motores más eficientes térmicamente jamás inventados, y eso significa que el híbrido One encaja perfectamente con la gama actual de productos de Mercedes, pero entonces el Valkyrie ruge en su cruzada por recuperar la F1 de los años 90 y todos perdemos la cabeza.

Pero aquí está la cuestión: el motor AMG nunca, jamás, ni por un momento, resulta aburrido al conducir. La selección de ruidos en el interior es extraña: hay silbidos, resoplidos, zumbidos y chirridos mientras el tren motriz toma decisiones incomprensibles pero importantes detrás de ti.

Pisas el acelerador, sientes la fuerza, pero lo que ocurre exactamente entre ambos es una incógnita. No es convencional, pero es emocionante, ya que los 574 caballos de potencia de combustión interna se combinan con otros 489 de tres motores eléctricos (el cuarto motor, de 122 CV, sólo acciona el turbo).

No hay retrasos y, con la tracción a las cuatro ruedas y un par motor impresionante, el AMG le saca ventaja al Valkyrie de tracción trasera en cada curva lenta. No hay necesidad de perseguir la línea roja, solo hay que dejar que el par motor de gama media te golpee y te empuje hacia atrás.

Dada su potencia, creo que el AMG One tiene la banda de potencia efectiva más amplia de cualquier coche que se me ocurra: es potente a partir de 4.000 rpm, aquí hay un motor turbo que rinde al máximo entre 8.000 y 9.000 rpm y sigue rebosando energía a 11.000 rpm.

¿Pero y la aceleración real? El Valkyrie le da mil vueltas. En comparación con el AMG, tiene el peso y la superficie frontal de un dardo de papel, e incluso sin pulsar el botón ERS para obtener los 160 CV adicionales del e-Boost, alcanza los 290 km/h en la recta previa a la chicane Club.

El aire parece golpear de forma diferente, y el Valkyrie lo atraviesa como si no existiera. Nunca da la sensación de estar sujeto a las mismas leyes de movimiento y gravedad que el AMG, y no se conduce como un coche con mucha carga aerodinámica.

A altas velocidades, la dirección no se vuelve más pesada, no da la impresión de que la suspensión se comprima, principalmente porque no es así, ya que las barras de torsión y los actuadores hidráulicos separan las fuerzas que se ejercen sobre el coche desde abajo (baches, compresiones, etc.) y desde arriba (fuerza descendente). Así que se mueve con agilidad, la dirección sigue siendo precisa y exacta, y el coche siempre es ligero y ágil.

El AMG se conduce de forma más convencional. Se nota la resistencia cuando la aceleración empieza a disminuir y la fuerza descendente cuando la dirección se vuelve más pesada (aunque el One también tiene una suspensión interna que separa los movimientos de balanceo y elevación).

Es el coche más seguro para conducir en curvas a alta velocidad, ya que se mantiene en la línea y no se desvía de ella. Es un coche tenaz, tremendamente estable y seguro, con frenos que inspiran más confianza y un mejor giro que el Aston.

Es el que me hace más feliz al atacar Thruxton. No me gusta el volante enorme ni los asientos, pero con el tren motriz chirriando, rechinando y rugiendo, y una vista a la altura de las rodillas que abarca las rejillas de ventilación abiertas por las que sale el vapor de agua, la experiencia es muy completa.

En general, es más Le Mans que F1, hay que reconocerlo, pero es genial. Para mí, la principal conclusión de esta prueba es que el AMG One es un auténtico bólido. No se limita a cumplir con el trámite ni pretende ser algo que no es, simplemente le encanta lanzarse a las curvas.

La caja de cambios de embrague único es más suave y delicada que la del Valkyrie, y los cambios a marchas inferiores son más rápidos y convincentes que los cambios a marchas superiores. Nunca me molesté en conducir en modo Confort, pero con la suspensión al máximo, es rígida y salta ocasionalmente, lo que te hace saber que está trabajando duro.

En el modo Strat2 da todo lo que tiene, y después de unas cuantas vueltas se agota la electricidad, pero si se baja a Race+ es increíble lo rápido que se recarga. Es complejo y fascinante de conducir de principio a fin.

El Valkyrie, por su parte, tiene un carácter más esquivo. Fluye maravillosamente por Thruxton, toma los pianos de forma impecable, te ofrece opciones de trazadas donde la One solo veía una única vía, pero hay menos respuesta a través del chasis y la suspensión a alta velocidad, lo que hace que sea más difícil comprometerse.

Los frenos son suaves, el recorrido pedal es un poco largo y no muerde en las curvas lentas, a pesar de que sobrevira alegremente con los frenos al entrar.

El AMG es el coche más equilibrado (como lo demuestra su distribución del peso 50:50 frente al 43:57 del Aston), además de ser más coherente y comprensible. Cada vez que salía del Valkyrie me sentía desorientado, no solo por el estruendo del motor, sino porque sus características son muy diferentes entre sí: el ruido violento se combina con una suspensión plácida, la dirección ligera con una aceleración desenfrenada. La calma y la ferocidad. Es muy complejo.

Pero también lo es el AMG. La tranquilidad del habitáculo y el estilo contrastan con la ferocidad de la experiencia de conducción. Como coche, el One me impresionó mucho. Mi temor era que lo encontráramos poco fiable e incompleto. Que Mercedes se hubiera visto tan afectada por el prolongado desarrollo y las constantes críticas que lo hubiera sacado al mercado sin más y se hubiera derrumbado, agotada y desilusionada por todo el proceso.

Sin duda, desde fuera parece que quiere olvidarse de todo el proyecto. Hemos intentado una y otra vez conseguir un coche de la marca, pero este lo hemos tomado prestado de su generosísimo propietario. Y vamos a celebrarlo. Porque lo que hemos encontrado no está inacabado ni tiene defectos irremediables. De hecho, no ha dado ningún problema en dos días. Ni una sola luz de aviso, ni un solo fallo. Más que eso, es un coche intrigante y fascinante.

Solo Dios sabe qué harías con él. Con suerte, lo usarías para ir a circuitos, como este propietario. Pero el uso que le da George Russell parece más probable: pasear por Mónaco, asistir a concentraciones de coches, parar a tomar café, salir de excursión... y poco más. Lo mismo ocurre con el Valkyrie. Independientemente de cómo se utilicen, estos dos coches han cumplido su promesa de llevar los extremos de la F1 a la carretera. Si fueran mis millones, me quedaría con el Aston por su aspecto, por esa sensación de que es un momento único en la historia. Y por los protectores auditivos más eficaces.