Crear un Bugatti Chiron requería un esfuerzo enorme, como muestran los seis meses de tiempo, las 20 personas implicadas y sus más de 1.800 partes

La fabricación de un coche siempre es un proceso interesante, pero la de un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron es otro nivel. El sucesor del Veyron llegó en 2017 con una fórmula perfeccionada y un carácter exclusivo que se podía percibir desde su producción. Con 20 personas, seis meses y más de 1.800 componentes, así se fabricaba cada uno de estos coches.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.