¿Es el 911 GT3 aún el jefe de todo esto? Porsche actualiza su deportivo más emblemático a la generación 992.2

El Porsche 911 GT3 no tiene nada que demostrar, y eso que acaba de cumplir nada menos que 25 años dando guerra. De hecho, muchos dirían que es imposible mejorar este deportivo. 

Pero Porsche Motorsport busca la perfección; nunca asume que ya la ha alcanzado. Donde otros miran al GT3 992 (pre-restyling) y se encogen de hombros pensando que dejarlo tal cual es la mejor opción, en Porsche analizan cada pequeño detalle en busca de mejoras significativas a través de innumerables pequeños ajustes.

Por eso, durante más de 25 años, el GT3 ha sido, pues… el GT3. La respuesta automática a muchas preguntas. "¿El mejor coche de calle con enfoque de circuito?" GT3. "¿El 911 más emocionante?" GT3. "¿Un coche para toda la vida?" GT3. "¿El coche por el que venderías a tu abuela?" GT3. Lo siento, abuela, pero siempre has querido lo mejor para mí.

Y así llego a Valencia. El nuevo 992 GT3 de segunda generación es absolutamente brillante. Perdón por el spoiler. Sin embargo, hay preguntas que responder. ¿Es el nuevo GT3 simplemente un S/T camuflado pero sin la locura del mercado de reventa? 

¿Justifica su subida de precio hasta unos mareantes 250.000 euros? ¿Prefieres un alerón trasero o asientos traseros? (Por desgracia, no puedes tener ambas cosas.) Sí, yo tampoco puedo dormir con esa duda.

Mira

También hay cuestiones más profundas. El GT3 ha sido superado por todos lados últimamente. En casa, el RS es un verdadero punto de inflexión y ha creado una brecha enorme con respecto al GT3 "básico". (No sin antes absorber toda su energía y convertirla en carga aerodinámica, claro). 

Nunca un RS se había diferenciado tanto de un GT3. Luego está el fabuloso S/T de estilo retro. Más ligero, menos complejo, ajustado para ofrecer sensaciones y accesibilidad… y el nuevo favorito de los fanáticos de Porsche. El 992 de los puristas que tuvieron en su día unos 350.000 euros, y hoy muchos más: un claro ejemplo de la burbuja que tenemos estos días con modelos de este tipo.

Luego está la cuestión de que el nuevo GT3 es menos potente que el modelo al que reemplaza. Sí, el seis cilindros bóxer de 4.0 litros se enfrenta a normativas de emisiones cada vez más estrictas y, pese a los esfuerzos de Porsche con árboles de levas más agresivos, mejor refrigeración y cámaras de combustión revisadas, el par ha caído de 470 Nm a 450 Nm. 

La potencia máxima sigue siendo de 510 CV a 8.500 rpm, apenas 10 CV más que en la versión de 2017, el 991.2 GT3, por si llevas la cuenta.

Así que, más que pelear contra la sombra del RS y del S/T, ¿está el nuevo GT3 dejando una brecha para que otros superdeportivos de circuito con motores turbo y cifras descomunales se cuelen y lo desbanquen? Maserati ya ha lanzado su GT2 que se entregará en breve a los 914 millonarios que hayan pagado 349.258 euros, y no es el único que sueña con ver al GT3 caer.

El reto de mantener un motor atmosférico de 4.0 litros con más de 500 CV y que llegue hasta las 9.000 rpm es gigantesco. De hecho, gran parte de la presentación técnica del nuevo GT3 gira en torno a la dureza de las normativas de emisiones. Por ejemplo, los límites de NOx en EE.UU. han bajado un 44 % desde la homologación del GT3 anterior. El nuevo modelo lleva cuatro catalizadores y dos filtros de partículas en el escape.

Aun con estas dificultades, los ingenieros y pilotos de prueba de la marca parecen satisfechos. Contentos de no haber visto morir al GT3 por culpa de las emisiones. Tras la presentación, comento con Andreas Preuninger, jefe de desarrollo de los GT, que parece mucho trabajo solo para quedarse donde estaban. Asiente un momento y responde: "Sí, pero no nos hemos quedado donde estábamos". Cómo me gusta esta gente.

Nuestra prueba del GT3 se divide en dos partes: un modelo con cambio manual de seis marchas, alerón trasero y el nuevo paquete Weissach en circuito, y un Touring con PDK y asientos traseros en las espectaculares carreteras de montaña de los alrededores de Cheste. 

Ambos cuestan lo mismo de base y tienen la misma configuración de suspensión. Elegir alerón o no es solo cuestión de gusto y de si necesitas transportar niños o adultos de tamaño compacto.

Basta una vuelta para darse cuenta de que el GT3 es una bestia. Y sí, un paso adelante respecto a su predecesor. Todo sigue siendo familiar: el rugido nítido del bóxer subiendo hasta las 9.000 rpm, el equilibrio sublime y los frenos cerámicos opcionales. 

Pero pequeños cambios perceptibles se dejan notar. Por ejemplo, para compensar la ligera pérdida de par, el cambio es un 8 % más corto. Esto aumenta la cifra final que llega a las ruedas traseras, afila aún más la respuesta y permite disfrutar más a menudo del mecánico y preciso cambio en H. Una delicia.

Con menos aislamiento acústico (Porsche ha ahorrado peso donde ha podido, logrando que el GT3 solo sea 2 kg más pesado que antes pese a la nueva normativa de seguridad y emisiones), el sonido es más intenso y emocionante. 

Y las mejoras en la suspensión, con un brazo delantero esculpido aerodinámicamente para generar carga y un punto de pivote más bajo con topes más cortos, reducen el cabeceo y aumentan la capacidad de la suspensión para lidiar con pianos o baches traicioneros.

Pequeñas mejoras, sí. Pero notables. En una frenada de emergencia desde 200 km/h, el morro del GT3 anterior se hundía 12 mm. En el nuevo, solo 6 mm. Estos topes más cortos también han requerido una nueva estrategia de amortiguadores heredada del RS, mejorando la estabilidad del coche en todo momento. Se nota. Incluso al límite, el GT3 sigue siendo absolutamente estable y siempre deja margen para corregir pequeños errores.

El paquete Weissach ayuda. Probablemente. Es la mentalidad de pequeñas mejoras aplicada a la fibra de carbono. Incluye detalles en este material en las tomas de aire, carcasas de los retrovisores, capó, techo, placas finales del alerón trasero, barra estabilizadora trasera, bieletas y refuerzos estructurales, ahorrando unos 20 kg. 

Un buen número, sí pero costará unos 18.500 euros, o 23.000 si añades la jaula antivuelco de carbono. También hay llantas de magnesio que restan 9,1 kg por otros 16.300 euros y frenos cerámicos por 10.800 euros. Un GT3 de más de 250.000 euros ya es una realidad.

En carretera, el GT3 impresiona aún más. Si el modelo anterior a veces resultaba demasiado reactivo, este parece más refinado e intuitivo. La adherencia en curva es brutal, pero el coche responde de forma equilibrada y transmite cada movimiento con total claridad.

Cualquier pensamiento sobre el RS o el S/T desaparece. ¿Es el RS más emocionante? Tal vez, en la carretera adecuada. ¿Es el S/T más especial y puro? Puede ser, pero el GT3 contrarresta con más agarre y control absoluto. 

Y cuando el mundo pasa a toda velocidad y el bóxer grita a tus espaldas, la experiencia es tan absorbente que no hay tiempo para comparar. Solo estás ahí, exprimiendo el GT3, preguntándote si se puede mejorar. Preguntándote cómo alguien más podría siquiera acercarse.

Buena suerte, Maserati. La vas a necesitar.