El Bugatti Tourbillon es una obra maestra de la ingeniería. Estos son sus secretos
Desde su simulación para mejorar su aerodinámica hasta el resultado final han pasado años de trabajo que ha capitaneado el ingeniero de Bugatti, Paul Burnham.
Los epítetos grandilocuentes, tan manidos en la industria automotriz, hay que saber utilizarlos, ya que en algunos casos se magnifica en exceso el modelo del que se habla. Pero en el caso que nos ocupa los tiene más que merecidos porque el Bugatti Tourbillon es excelso, superlativo, incomnensurable y nos atreveríamos a decir, una obra maestra de la ingeniería.
¿Por qué tanta alabanza para hablar de un hiperdeportivo híbrido enchufable? Bien, para empezar te diremos que es el primer coche de la marca francesa en incorporar esa tecnología. Y a partir de ahí, permítenos que, ya que no podremos pagar los 3,8 millones de euros que vale, te desvelemos cuáles son sus secretos. Ya, ya. Nosotros también tenemos los dientes largos.
Aterrizó en el mundo de la automoción en junio del pasado año y lo hizo con un espectacular diseño aerodinámico que pretendía superar a su antecesor, el Bugatti Chiron. "Con el Tourbillon, tenemos que hacerlo mejor con el Chiron”, manifestó Paul Burnham, ingeniero jefe de vehículos de Bugatti.
Después de muchas simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD) y quince meses antes de su estreno, un grupo de ingenieros y aerodinámicos de Bugatti se reunió en un túnel de viento en Italia con un modelo del Tourbillon a media escala.
Este coche estaba fabricado a partir de 250 componentes individuales impresos en 3D (los mismos que los modelos que se van a fabricar) y equipados con más de 100 tomas de presión alrededor de los paneles de la carrocería del modelo.
"Esta primera prueba representa la primera validación del modelo a escala. Evaluamos diferentes volúmenes de diseño y cambios en el coche. Al intercambiar piezas, orientamos el Tourbillon hacia la búsqueda del rendimiento a alta velocidad para luego pasar a la eficiencia de la conducción así como de la capacidad dinámica", explicó Burnham.
Los ingenieros aerodinámicos trabajaron para asociar cada punto relacionado con las mediciones de flujo de masa, los puntos de presión estática y las velocidades del aire, con el objetivo de aprobar el perfil de rendimiento esperado para el automóvil, que fue desarrollado en el mundo virtual con herramientas vanguardistas en cuanto a simulación se refiere.
Se le bajó el frontal, se le incorporó un difusor traero, se le redujo el tamaño de la cabina de cristal y se consiguió dar mayor aerodinámica. Todo ello se puso en una coctelera y mezclaron el conocimiento basado en datos con su experiencia líder en la industria para mejorar el diseño del vehículo para que el Chiron ya formara parte de la historia.
La meta que tenían los especialistas de la firma de Molsheim era optimizar el coeficiente de resistencia aerodinámica y el flujo de aire en todo el vehículo. Y a fe que le tuvieron que echar muchas horas de trabajo para que, finalmente, se consiguiera el resultado que buscaban, es decir, la capacidad dinámica que se marcaron como referencia para el rendimiento.
Tal es el grado de exigencia (y de perfección) que han buscado los expertos de esta marca que han logrado que este salvaje deportivo consiga su velocidad máxima sin desplegar el alerón trasero, pero manteniendo una estabilidad asombrosa.
Todo ello ha ido llegando tras muchos años de laborioso trabajo artesanal. Primero con las simulaciones para conseguir la aerodinámica deseada que preparasen lo que posteriormente llegó; y la segunda, la afirmación definitiva de un modelo inigualable.
"El proyecto del Tourbillon lo empezamos desde cero. El nuevo sistema híbrido es un cambio significativo con respecto a los Bugattis del pasado y provocan que el sistema de refrigeración sea mucho más complejo", señaló Paul Burnham, ingeniero jefe de Bugatti.
Este especialista, añadió además, que han querido llevar cada detalle a otro nivel: "Hemos observado los flujos del aire a través de los canales del radiador en la parte delantera hasta las entradas detrás de la puerta dentro de la línea C para asegurarnos de que nuestras simulaciones digitales se alineen con el modelo físico y brinden suficiente refrigeración para controlar el rendimiento del coche".
Otro de los detalles que no ha pasado desapercibido fue el peso y las medidas de este hiperdeportivo, que viene a ser más grande, pero más ligero que el Chiron: mide 4,67 metros de largo, 2,16 de ancho y 1,28 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,74 metros y pesa 1.995 kilos. El Chiron mide 4.5 metros de largo; 1,21 de alto; 2,03 de ancho, tiene una batalla de 2.71metros y pesa 2.070 kg.
Todo lo demás, la fibra de carbono tanto en su carrocería como en su interior, su nombre (el tourbillon es una pieza para incrementar la precisión en los relojes de alta calidad) o sus tres motores eléctricos firmados por Rimac, que en conjunto suman 1.005 CV (335 CV cada uno), más los 800 CV del motor de combustión y sus 60 km de autonomía ya éramos conscientes.