¿El futuro de Ford? "No más coches aburridos". Nos lo dice Jim Farley, el jefe de la marca

Los lugareños lo llaman una "pequeña ventisca". Es el tipo de fenómeno que en el Reino Unido se declararía emergencia nacional, pero Detroit sigue adelante. Motown, que en su día fue la ciudad industrial más importante de Estados Unidos, ha vivido épocas de bonanza y, más recientemente, de crisis. Pero ahora está resurgiendo al igual que la propia Ford con su CEO Jim Farley, que quiere cambiar las cosas con proyectos como el de un deportivo off-road y muchos otros modelos interesantes. Hemos hablado con él sobre el futuro de la marca.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".