Una guía de Fórmula 1 para idiotas: nuevas reglas y pilotos en un solo lugar
¿Qué cambia en el reglamento de la Fórmula 1 en 2026? ¿Qué equipos y pilotos correrán? Esto es todo lo que debes saber sobre la nueva temporada de la F1.
La temporada 2026 de la Fórmula 1 está a punto de empezar. El fin de semana del 6 de marzo dará comienzo un nuevo año lleno de novedades en el reglamento y también en la parrilla, con nuevos equipos como Audi y Cadillac. Si no te quieres perder nada, en esta guía te contamos todo lo que debes saber de la nueva temporada de la Fórmula 1.
Este año llegan novedades de reglamento que afectan a las unidades de potencia de los monoplazas, con más peso de la parte eléctrica. También se modifican aspectos de la aerodinámica y de la apariencia de los coches, en una combinación de multitud de factores que los equipos tendrán que combinar a la perfección para hacerse con el campeonato. ¿Quién se hará con la victoria?
Texto original de Joe Holding
¿Qué cambia en las reglas?
Motores
Después de 12 largos años, nos despedimos de los V6 híbridos de 1,6 litros y damos la bienvenida a... los V6 híbridos de 1,6 litros, ahora con mucha más potencia eléctrica. Sin embargo, el complejo y costoso MGU-H, la pieza que generaba electricidad a partir del turbo, ha sido relegado al olvido. En su lugar, la potencia del MGU-K, el motor-generador del eje trasero, se ha triplicado hasta los 350 kW, con el motor térmico aportando otros 400 kW.
En lenguaje sencillo, se alcanza una potencia combinada de casi 1.000 CV. Se trata de un cambio enorme hacia la propulsión eléctrica, por lo que es de esperar que el “lift and coast” vuelva a las radios de los equipos, ya que los pilotos querrán mantener la batería cargada.
Los motores se homologarán antes del inicio de la temporada, y aquellos con un déficit de rendimiento superior al 2% con respecto a los líderes podrán actualizarse a mitad de temporada; los que estén un 4% por detrás tendrán dos oportunidades para ponerse al día.
Combustible
Con el gran objetivo de cero emisiones netas en 2030, la F1 está pasando de una mezcla E10 a combustibles sostenibles, sintetizados a partir de la captura de carbono, biomasa no alimentaria y residuos municipales. Así es, el contenido de tu cubo de basura podría acabar en el depósito de Lando Norris.
Se ha probado en la F2 y la F3 y no ha explotado nada, así que... puede que nunca lo notes. Pero cada motor tiene su propio proveedor exclusivo, por lo que se librará una guerra de desarrollo en silencio entre bastidores.
Aerodinámica activa
El DRS se mantiene, pero no como un artilugio para adelantar. Los pilotos lo utilizarán en rectas designadas en cada vuelta, sin necesidad de estar a menos de un segundo por detrás de otro coche. Y el alerón delantero también cuenta ahora con bisagras B&Q, en parte para reducir aún más la resistencia aerodinámica y en parte para evitar sorpresas cuando desaparece el agarre trasero.
Ambos elementos se colocarán en modo recta con solo pulsar un botón y volverán automáticamente al modo curva para obtener la máxima carga aerodinámica. Ingenioso, ¿verdad? Los nuevos motores lo exigen: menor resistencia aerodinámica equivale a mayores velocidades, lo que equivale a mayores zonas de frenado, lo que equivale a una mayor recuperación de energía. Sencillo.
Carrocería
Además de unos alerones delanteros más estrechos y sencillos (solo hay que ser un genio para entender el diseño de los endplates, ¡viva!), otras medidas para limitar el el aire sucio que arruina las batallas a corta distancia incluyen la eliminación de los alerones de las ruedas delanteras y la despedida de los alerones traseros bajo el escape. ¡Ah, y vuelven los bargeboards!
Neumáticos
¿Esperas que la degradación térmica sea cosa del pasado? Mala suerte, Pirelli sigue aquí. Sin embargo, los neumáticos han evolucionado: siguen siendo de 18 pulgadas, pero son 25 y 30 mm más estrechos en la parte delantera y trasera, respectivamente, para reducir la resistencia aerodinámica y ahorrar peso.
Aerodinámica del suelo
¿Recuerdas cuando el efecto suelo se aclamó como la solución mágica para los adelantamientos? Pues bien, todo eso ha pasado de moda. Así que la F1 vuelve a los suelos planos y escalonados con difusores extendidos que no tienen que estar al ras de la pista. La carga aerodinámica disminuirá significativamente.
Dimensiones y peso
Los coches de F1 son cada vez más pequeños y ligeros, aunque no lo suficiente como para satisfacer a Internet. Además de ser más cortos, la anchura se reduce en 100 mm hasta los 1.900 mm, mientras que la distancia entre ejes se reduce en 200 mm hasta los 3.400 mm. Ah, y el peso mínimo del coche se reduce en 30 kg, hasta unos ligeros y ágiles 768 kilos. En resumen, los coches de este año deberían ser mucho más ágiles y bastante difíciles de pilotar. Bien.
Seguridad
La estructura de fibra de carbono que rodea al piloto se ha reforzado para resistir las intrusiones laterales, y el arco de seguridad ahora puede soportar un 23 % más de carga que antes, hasta 20 g. Eso es mucho. Por otra parte, la estructura de impacto frontal se ha rediseñado para separarse en dos etapas, de modo que en caso de colisiones graves haya más protección contra un segundo impacto.
Modos Boost y Overtake
Al igual que un coche cualquiera que puedes comprar, la F1 ahora está obsesionada con los modos de conducción. Disponible para la defensa o el ataque, el Modo Boost es algo que los pilotos ya tenían en su arsenal... solo que ahora lo pulsarán más a menudo, ya que tienen más electrones que desplegar. Y los modos de recarga específicos para cada circuito les ayudarán a aprovechar esas chispas de la forma más eficaz posible.
Pero lo más importante es el Modo Adelantamiento, que sustituye al DRS: los pilotos que se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede en un único punto de detección obtendrán 0,5 MJ adicionales de capacidad de recarga para utilizar en la siguiente vuelta. Es útil para un ataque o para forzar un error que conduzca a un adelantamiento más adelante. Las tácticas podrían ser fascinantes. O tan predecibles como siempre…
La parrilla
McLaren: Lando Norris [1] y Oscar Piastri [81]
El último piloto de McLaren en ganar dos títulos consecutivos fue Häkkinen, dos semanas antes de que naciera el campeón de 2025. ¿Coincidencia? Claro. Pero es irónico que en el camino de Lando se interponga el imperturbable 2.0, que lideró la mayor parte de la temporada pasada... y terminó tercero. Ay. Oscar estará más hambriento y menos dispuesto a aceptar las órdenes del equipo esta vez.
Mercedes: Andrea Kimi Antonelli [12] y George Russell [63]
Persisten los rumores de que el motor de Mercedes es un asesino de la parrilla, pero con el efecto suelo descartado, el departamento de aerodinámica tiene que demostrar que puede adaptarse a la nueva normativa. Si lo consigue, Russell será el favorito para ganar el título. Le seguirá de cerca su compañero de equipo adolescente.
Red Bull: Max Verstappen [3] y Isack Hadjar [6]
Vaya, Red Bull está fabricando sus propios motores ahora (en colaboración con Ford). ¿Arriesgado? Por supuesto. De ahí la pelea por la supuesta laguna legal en la relación de compresión de Mercedes. Pero la unidad de potencia ha llamado la atención en las pruebas y, aunque el RB22 esté medio segundo por detrás, Max lo pondrá en la pole.
Ferrari: Lewis Hamilton [44] y Charles Leclerc [16]
Ferrari descartó la temporada pasada para volcarse en 2026, así que la sequía termina ahora... ¿no? La última vez que Italia celebró un título, Kimi Antonelli aún llevaba pañales, y a juzgar por lo visto últimamente, la mayoría de los estrategas siguen llevándolos. ¿Qué se agotará primero: la velocidad divina de Lewis o la paciencia divina de Charles?
Williams: Alex Albon [23] y Carlos Sainz [55]
¿Un antiguo gigante que intenta volver a la cima, error tras error? La temporada pasada fue la mejor de Williams en casi una década, pero desperdició ese buen rollo al perderse la primera prueba de enero. El segundo equipo favorito de todos, sobre todo por sus simpáticos pilotos.
Racing Bulls: Liam Lawson [30] y Arvid Lindblad [41]
El trabajo de Racing Bulls es fomentar el talento, del mismo modo que un guardabosques mantiene vivos a los urogallos. Así que demos la bienvenida a Arvid, la última promesa/víctima sacada de la F2 y el único novato de 2026. Tiene que ser rápido, pero no tanto como para que lo lancen al Coliseo con Maximus Decimus Verstappenus. Fuerza y honor, muchacho.
Aston Martin: Lance Stroll [18] y Fernando Alonso [14]
Tras una reorganización de la junta directiva al estilo de Succession, el «susurrador de vórtices» Adrian Newey ha terminado como director del equipo Aston Martin. Qué raro. No puede permitirse distraerse, porque este es su trabajo más difícil hasta la fecha: ganar con el hijo del pez gordo dueño del equipo y un hombre con ansias de volver a ganar que está a medio camino entre su debut y su jubilación.
Haas: Oliver Bearman [87] y Esteban Ocon [31]
Tras una década en el deporte y sin ningún podio que lo demuestre, la árida historia de Haas da un giro muy necesario con la llegada de los rivales estadounidenses esta temporada. Mejor centrarse en eso, y no en su mediocre estatus como salvavidas profesional y/o conejillo de indias para jóvenes pilotos.
Audi: Gabriel Bartoleto [5] y Nico Hülkenberg [27]
De vuelta a las carreras de GP por primera vez desde la década de 1930, el gigante de los cuatro aros llega con su saber hacer ganador y su propia unidad de potencia. No se puede criticar su compromiso. Pero empezar desde donde lo dejó Sauber es una desventaja enorme. Y su única victoria en 32 años llegó con... la potencia de BMW. Qué vergüenza.
Alpine: Pierre Gasly [10] y Franco Colapinto [43]
Tras terminar en última posición en 2025, Renault, matriz de Alpine, ha suspendido su programa de motores de medio siglo y ha comprado motores Mercedes. Qué vergüenza. Pero es totalmente lógico si quiere sumar puntos de vez en cuando. Lo cual necesita desesperadamente ahora que la victoria de Dacia en el Dakar le da más influencia.
Cadillac: Sergio Pérez [11] y Valtteri Bottas [77]
General Motors está en la F1 y va en serio. Por eso ha fichado a dos pilotos que ya han ganado carreras y a un director de equipo, el exjefe de Marussia Graeme Lowdon, capaz de lidiar con decepciones aplastantes cada semana. Bromas aparte, si Cadillac no se queda relegado al final de la parrilla, será la mejor obra de Dios desde la Creación.