¿Los mejores modelos con el motor 1.8T de VAG? Estos

Seat León Cupra R (2002)
Un gran cuatro cilindros

Hablar del motor 1.8T del grupo VAG es quizá hacerlo de uno de los mejores cuatro cilindros de gasolina que se han construido. Al menos en cuanto a sensaciones de conducción... y vida útil.

Este bloque de 1.781 cc evolucionó hasta cotas insospechadas. Empezó siendo el motor EA827, cuyos primeros pasos fueron como 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un dos litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150 (y demás modelos que lo montaron, claro). También se ha alimentado por carburador, por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el invento Digifant (una evolución de la L-Jetronic) del Golf G60 Rallye.

Pero de todas las formas, hoy he querido echar un vistazo al 1.8 turbo en la que creo que es su mejor evolución: esos 1.781 cc, con unas medidas de cilindro de 81,0x86,4 y 149 kg de peso. Fue desarrollo de Audi  que luego utilizó todo el grupo y que se fabricaba en Wolfsburgo (Alemania), Györ (Hungría) y Puebla (México) y que acabó siendo conocido como EA113.

Principales datos de potencia del Volkswagen 1.8T

  • 150
  • 160
  • 180
  • 190
  • 210
  • 225

El Grupo VAG hizo un gran cambio a mediados del año 2000. Los 1.8T utilizan piezas con código 058, mientras que desde mediados de ese año pasaron a ser 06A (y más tarde 06B). La principal diferencia es que los primeros motores tienen un eje intermedio que acciona la bomba del aceite, mientras que la del agua se mueve con una correa secundaria. Los otros eliminan ese eje, impulsan la del aceite con una cadena y la del agua la mueve la correa de distribución.

Los aficionados a las preparaciones también saben que hay dos tipos de pistones: de fundición (más débiles) y forjados, que son los que resisten mejor el aumento de potencia, aunque yo en este listado me voy a centrar en los modelos de serie que, además debido a mi más que interesante edad, he podido conducir... ¡Allá vamos!

Si quieres profundizar en este modelo, se han escrito chorros de tinta (electrónica) en foros de Internet, donde podrás leer argumentos de partidarios y detractores sacan a relucir toda su artillería para apoyarlo o desacreditarlo: potenciaciones, pistones débiles, caudalímetros, turbos... Todo sirve para hablar bien de él... o mal.

Volkswagen GTI mk4 1.8T

Volkswagen Golf GTI mkIV

Venga, primero el Volkswagen para evitar esfuerzos y disgustos a los haters de VAG, VW y el Golf (por este orden). Para el tema de los insultos, pediría que fueran flojito, que estoy sensible.

La historia del Volkswagen GTI en imágenes

Puede que el Volkswagen Golf GTI mkIV sea de los más sosos así, en general. Principalmente por estética, pero también por comportamiento. Si el primer Golf GTI supuso una gran novedad y el mkII un soplo de aire fresco, el tercero en llegar perdió su esencia: ni deportivo, ni de gran calidad... Pero molón a ojos de hoy en día, al fin y al cabo.

Supongo que por eso en Wolfsburgo quisieron potenciar el empaque y, eso, la calidad. Quizá en los TDI el tema caudalímetro trabajó duramente en echarles mala fama, y en general las ventanillas que se caían tampoco ayudaron.

Pero visto con ojos de hoy es una gran opción para el que busca un coche rápido, que no deportivo, con el que moverse con estilo y comodidad en el tráfico impersonal.

Hubo varias versiones, desde el increíblemente descafeinado atmosférico de 125 CV hasta el poderoso 180. Yo escogería el de 150 CV por su equilibrio entre consumo, prestaciones y sensaciones. 

Seat ibiza Cupra

Seat Ibiza Cupra 156 CV

Sí, en Seat Sport desarrollaron el Seat Ibiza Cupra R con 180 CV, pero el 1.8T de 156 CV me parece que tiene mucho más encanto. Es el propulsor que utilizaba el que para mí ha sido el mejor Seat Ibiza hasta la fecha (sí, comienzo a ser viejuno y se me nota en mis gustos). 

Con 156 CV, este Seat corre más que suficiente (218 km/h, según datos oficiales), y te lo pasas en grande en carreteras con curvas en las que puedes disfrutar de un chasis vivo y un comportamiento alegre y desenfadado. Si te apetece subir de pulsaciones, puedes jugar a ahuecar en pleno apoyo. Su buena puesta a punto hace que la cosa no se salga de madre y, además, algunas versiones tenían hasta ESP.

Volkswagen Polo GTI 150 CV

Volkswagen Polo GTI 2005

Para mí, estamos ante el Volkswagen Polo más feo de cuantos han existido. Pero oye, qué bien le queda el 1.8T VAG con 150 CV. 

Esta generación de Polo que apareció en 2005 mejoraba en general en todo a su antecesor: corría más, tenía un interior mejorado, iba mejor... y, bueno, era bastante caro para la época. Lo cierto es que no tenía detalles que el anterior modelo (se vendió hasta 2002) sí llevaba, como por ejemplo luces de xenón, pero tiene la ventaja de que al venderse poco por razones parecidas a las del Golf mkIV (aunque este sí fue más exitoso), hoy en día es un coche poco visto.

Quizá en cuanto a comportamiento es el Polo GTI más equilibrado, con una suspensión firme, pero a la vez suficientemente cómoda para hacer largos recorridos. El motor movía bastante bien el conjunto, aunque lo recuerdo como un modelo que, sin ser ruidoso, sí que tenía ciertos sonidos aerodinámicos que fastidiaban un poco la calidad percibida. Pero eso, a ojos de hoy, pasa a un segundo plano...

Seat Exeo TSI 160

Seat Exeo 2012 1.8 TSi 160

El Seat Exeo es para mí uno de los grandes misterios del automovilismo. Apareció como la recuperación de "la berlina" de Seat tras el indescriptible modelo que salió del lápiz de Walter de'Silva en uno de los peores días que cualquier diseñador del mundo haya tenido.

El Exeo era en realidad una mezcla de elementos del Grupo VAG. Por ejemplo, el salpicadero era del Audi Cabrio. Y los componentes también venían de Ingosltadt. Es más: la línea de producción del modelo se sacó de la factoría alemana para ponerla en Martorell. Quizá por eso se puede decir que la marca jamás había tenido hasta ese momento un coche con una sensación de calidad tan elevada. 

También disfrutaba de una gran pisada y suficiente espacio interior, especialmente desde el lavado de cara que dio paso a un frontal más vistoso y a un mayor hueco para las piernas atrás. Del kit deportivo que aterroriza a la gente de bien, mejor no voy a hacer ninguna valoración...

En cuanto al motor, el 1.8T de VAG aquí estaba configurado para dar 160 CV. Subía de vueltas con ganas, corría lo suyo y la suavidad era una de sus principales características. Con este coche hice un viaje largo y, según las notas de aquel momento, apunté un consumo medio de 7,8 litros a los 100 km. 

Audi TT Quattro Sport (8N)

Audi TT quattro Sport de 240 CV

Todo lo contrario a lo que le ocurrió al diseñador del Toledo que os contaba un poco más arriba, Peter Schreyer (hoy en Hyundai-Kia) tuvo todo lo contrario, un gran día, cuando 'firmó' el diseño final del primer Audi TT allá por 1998. Conocido como 8N, tiene su propia leyenda, lo que lo confirma como uno de los grandes del automovilismo.

En 1998, cuando salió, su carrocería tan redondita dio algún que otro quebradero de cabeza a la marca, ya que a altas velocidades la trasera se volvía un poco loca y el comportamiento del coche se volvía imprevisible. En Audi lo solucionaron añadiendo un pequeño spoiler en la trasera (es complicado encontrar uno que no lo lleve) y en los modelos a partir de 2000, se introdujo una suspensión recalibrada, ESP y ASR para mejorar la estabilidad y seguridad.

La gama casi al completo se basaba en el 1.8T de VAG, pero con diferentes niveles de potencia desde 150 hasta 240 CV. De todos ellos me quedo con esta última por muchas razones.

El Audi TT Quattro Sport fue una edición 'loca' (si se puede llamar así cualquier cosa que haga un ingeniero alemán) que tenía apenas 10 CV menos que el 3.2 V6, pero que era el máximo exponente de la gama. Estaba aligerado prácticamente a las bravas: sin asientos traseros, equipo de aire acondicionado (era opcional) o rueda de repuesto, también se reubicó en el la batería, que pasó a la trasera para armonizar el reparto de pesos.

Tenía ligeros asientos Recaro y pintura bicolor, con el techo en negro Phantom unido a carrocería en gris Avus, rojo Misano, azul Mauritius o el propio Negro Phantom.

En marcha era un cañón, no solo por lo que corría, sino por cómo lo hacía. Un gran modelo que probablemente se convierta en un gran clásico dentro de no mucho...

Audi S3 (8L)

Audi S3 8L 210 CV

¿Qué puede hacer más típico que un Audi S3 en amarillo Ímola? Cuando apareció en 1999 dejó a muchos con la boca abierta. ¿Un 1.8 turbo de 210 CV en el Audi compacto? Sí, y encima un poco más tarde pasó a desarrollar 225.

Cuando salió con su tracción integral con Haldex y su cambio manual de seis velocidades, el 1.8 turbo era el primer motor pequeño en formar parte de la familia S, que siempre había contado con al menos cinco cilindros y el KKK del Audi RS2, el impulsor de todo esto.

El S3 tenía una espectacular calidad de acabados y una imagen a medio camino entre la deportividad y la discreción, lo que le ayudó a mantenerse durante bastante tiempo en el mercado.

Al volante se notaba que era un coche rápido y poderoso. El Haldex repartía tracción entre los dos ejes, y aunque no lo recuerdo como un coche muy ratonero, sí que tengo en mente un viaje por autobahn en el que hicimos muchos kilómetros a mucha velociad sin casi despeinarnos... y ateniéndonos siempre a las normas de circulación. 

Quizá la mayor pega es que este modelo necesitaba un buen mantenimiento para estar en perfecto estado, y hubo un tiempo en el que tuvo unos precios ridículos y sus propietarios no cuidaron como debían principalmente el sistema Haldex...

Seat León Cupra R

Seat León Cupra R (2002)

En 2003 conduje mi primer compacto deportivo: el Seat León Cupra R. Para un pimpín como yo fue una experiencia intensa. Basta decir que no me daba tiempo a cambiar sin llegar al corte cuando pisaba a fondo. Cosas que se curan con el tiempo y la experiencia.

Quizá por eso, y visto con ojos de nostalgia, si tuviera que quedarme con un solo modelo que utilizara el motor 1.8T del Grupo VAG, sería este modelo. Y con 225 CV.

La vida del motor en este coche es parecida a la del Audi S3: tuvo una versión de 210 CV y la de 225. Esos 15 CV extra se conseguían básicamente de una manera preciosa: con un turbo KKK con más presión.

En marcha era un modelo rápido, obediente y ágil como no podía ser de otro modo para el Seat más potente que había existido y que terminó por asentar a Seat como la marca con el toque dinámico dentro del enorme conglomerado que es el Grupo VAG.