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Porsche está celebrando los 50 años de uno de los mejores Porsche de todos los tiempos, el 911 Carrera 2.7 RS. Y esta fiesta ha traído consigo cosas geniales porque han buceado en sus archivos para mostrarnos cosas que no sabíamos. Por ejemplo, hemos conocido cómo nació uno de sus elementos más icónicos: su alerón que recibió el nombre de Cola de Pato.

Si eres aficionado a los deportivos, y sobre todo a la marca de Stuttgart, probablemente sabrás que el comportamiento de los 911 más antiguos era un tanto delicado: con el motor colocado tras el eje trasero, las ruedas delanteras perdían algo de precisión a altas velocidades.

Por eso, en 1971 llamaron a Hermann Burst, ingeniero con experiencia aerodinámica desde el año 1967, cuando entró en un túnel de viento para hacer estudios en la Universidad para marcas de coches como Mercedes, Audi, y NSU, aunque también tocó algo de aeronáutica con investigaciones sobre aviones de despegue vertical.

Eso llevó a Peter Falk, responsable de la división de motorsport de Porsche, a contratar a Burst a tiempo completo. Y se estrenó a lo grande, ya que formó parte del equipo responsable del 917 (tanto corto como LT).

Dado el éxito que tuvieron con este modelo en Le Mans, entró a formar parte del equipo de desarrollo de un nuevo modelo de calle; un modelo que la junta directiva había aprobado en Stuttgart: un 911 más deportivo que llevaría un motor 2.7 y que serviría para homologarlo como coche de carreras del Grupo 4.

El ‘cola de pato’ se parece a un Kamm Tail

Helmuth Bott, jefe de Desarrollo de Porsche le pidió a Burst, que estaba en el departamento de Motorsport que se encargara de reducir el 'lift' del coche a alta velocidad.

Por ello idearon una serie de alerones que fueron probando. Incluso desarrollaron una trasera estilo 'kamm tail'. Al final, la opción escogida hace casi el mismo efecto: el flujo del aire empuja la trasera hacia abajo y la parte de atrás del spoiler apenas influye. Es más: gracias a la nueva aerodinámica, el viento mantiene los pilotos limpios de lluvia y barro. 

También exigió desarrollar un spoiler delantero

Pero cuando el coche avanzaba a alta velocidad, la ‘cola de pato’ hacía que la trasera se hundiera más (generaban 100 kilos de fuerza en conjunto). Por ello hubo que desarrollar también un alerón delantero que proporciona presión positiva y reduce la resistencia al aire.

Esta pieza en realidad ya existía y se instalaba en los modelos 2.5 del año anterior. Se hacía en fibra de vidrio y como se reducía el peso en el eje delantero, se instaló un depósito de gasolina mayor, 85 litros, para compensarlo. También influyó en el comportamiento de la compresión de la suspensión debido a la menor masa...

El alerón trasero no afecta a la aerodinámica y es bueno para el motor

Una de las principales ventajas que tiene el spoiler es que, gracias a la forma de la carrocería, el flujo del aire no se entromete en la aerodinámica, por lo que a diferencia de lo que ocurre con muchos coches con alerones, el coeficiente aerodinámico no aumenta. 

Aparte, el aire canalizado en la zona del alerón ayuda a refrigerar el motor del 911, que con una potencia específica de 80 CV por litro permitía al Carrera RS 2.7 ser el deportivo alemán más rápido de su época: 245 km/h en configuración Sport (opción M471; más ligero).

Primero aluminio, luego acero

Si unos pocos son afortunados por poder disfrutar de uno de los 1.580 Porsche 911 Carrera RS 2.7 que se fabricaron (por los que hoy te pueden pedir 500.000 euros sin pestañear), dentro de ese puñado de elegidos hay unos más afortunados: los que tienen las primeras 500 unidades.

Estas, aparte de formar parte de un grupo de modelos muy especiales, contaban con la estructura del spoiler hecha de aluminio, por lo que el peso era aún menor. Los siguientes salieron con una de acero.

Su padre también es responsable del 964 RS y el 959

Burst también participó en modelos de calle tan icónicos como Porsche 959, uno de los superdeportivos más exclusivos de su época que tuvo una fabricación más limitada incluso que la del Ferrari F40, un superventas a su lado (288 unidades –oficiales– del alemán frente a 1.315 del italiano).

Entre otros proyectos, también figuran el desarrollo de un suelo plano por primera vez en el 964 RS y el alerón retráctil de este modelo, que se elevaba a velocidades superiores a 80 km/h

No sabían si iba a funcionar en ventas

En el desarrollo había dos departamentos con intereses un poco contrapuestos. En el de Motorsport pensaban que era genial y que debían salir al mercado así. En el de Ventas no lo veían tan claro: demasiado radical para la época.

Y es que en aquel tiempo no había coches con alerón debido a cuestiones legislativas: los que había (por ejemplo los BMW E9) se vendían como una opción que ponía a posteriori el comprador. 

Tantas eran las dudas, que se pensó en un 911 Carrera RS 2.7 sin alerón, aunque al final no llegó a fabricarse: tras un par de meses a la venta, quedó claro que a la gente le encantaba este elemento. 50 años después, los Carrera RS siguen haciendo historia.

Casi no se lo homologaron por ser peligroso para ciclistas

Uno de los principales escollos en el desarrollo de la Cola de Pato no estaba en temas aerodinámicos o de costes. Se encontró con el Gobierno alemán, que en un primer momento denegó el permiso para fabricarlo alegando que "podía ser peligroso para un ciclista que se acercase por detrás".

Tal era la debilidad del argumento, que en Stuttgart llevaron esa decisión a los tribunales e incluso contaron con el testimonio de un médico especialista que aseguró que era una soberana estupidez (esto son palabras mías, no del médico). Al final, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 con su Cola de Pato se ha convertido en un icono atemporal...