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La apasionante historia del BMW M1: el deportivo que casi fabrica Lamborghini

Nació algo grande casi sin querer

Viajemos hasta los años 70 del siglo pasado. Las marcas de coches se venden utilizando los circuitos como escaparates. Era otra época en la que, si no tenías coches compitiendo y ganando, tus rivales te comían terreno. Y así llegó en 1972 el proyecto BMW Turbo, el germen que dio lugar al BMW M1.

En esa década había deportivos tan espectaculares como el Lamborghini Miura, el Ferrari 308 GTB o el eterno Porsche 911BMW tenía la obligación de dar un golpe de remo y poner en las calles un deportivo capaz de atraer miradas y clientes una vez finalizada la vida comercial del 3.0 CSi, así que BMW llegó a un acuerdo con Lamborghini para fabricar un nuevo deportivo: los alemanes pondrían el motor y los italianos, todo lo demás.

BMW 3.0 CSI de 1973
Un BMW 3.0 CSI de 1973. Foto: BMW

Y, para complicar más la cosa, estaba la obligación de tener que fabricar al menos 200 unidades de calle por año (400 en 24 meses, según la normativa) que permitieran al M1 competir en carreras de ámbito internacional como ya hacían sus directos rivales.

El M1 era un BMW muy italiano

Tan italiano que uno de los responsables en dar vida al BMW M1 era Lamborghini. Desde Sant'Agata Bolognese deberían salir los coches nuevos, pero solamente se llegaron a ensamblar siete prototipos ya que, desde comienzos de la década en la que empieza la historia del BMW M1, Lambo vive una época complicada.

El BMW M1 más raro del mundo batió un récord de velocidad

Ya en 1972 su fundador, Ferruccio Lamborghini vendió la mayor parte de sus acciones a Georges-Henri Rossetti y, en 1973, dejó el accionariado al hacer lo mismo con René Leimer. La nueva gestión era puesta en duda por muchos.

Además, la situación general de Italia, con constantes revueltas en el sector metalúrgico, vital en la fabricación de vehículos, junto con la inestabilidad mundial causada por conflictos que llevarían al mundo a las dos crisis del petróleo (en 1973 y en 1979) y una imagen de la marca relacionada con el lujo, la opulencia y el derroche en un momento delicado económicamente, hacían que las ventas de sus deportivos cayeran hasta lo insostenible.

Para colmo, y ante la situación complicada, Lamborghini comete una locura y firma un acuerdo con el ejército estadounidense para producir un todoterreno, el Cheetah, que luego sería el LM002 (hemos probado esta locura). El hachazo definitivo llega en 1977 cuando se declara en bancarrota y la marca italiana queda intervenida judicialmente, siendo, posteriormente vendida a los hermanos Mimran quienes refundaron la empresa como "Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A" en 1981.

Pero es antes, en 1976, cuando BMW rompe el acuerdo de producción y decide ocuparse por completo del M1. En Múnich entienden que los italianos serán incapaces de dar salida a su proyecto y deciden hacerlo por su cuenta.

BMW M1

Para su construcción debieron tomar la premisa de 'divide y vencerás' al pie de la letra. La carrocería de plástico reforzada con fibra de vidrio fue obra del carrocero Giorgetto Giugiaro, el chasis monocasco lo realizó la empresa T.I.R. y el chasis, Marchesi, ambas con sede en Módena. Todo ello se enviaba por separado a Alemania, donde era el histórico carrocero Bauer el encargado de encajar las piezas del puzzle. Pero faltaba la pieza fundamental del coche: el motor del BMW M1.

El BMW M1 y su motor M88

Aunque se pensó en varios tipos de bloques, el motor elegido para trabajar fue el conocido como M49. Se usaba en uno de los mejores BMW de la historia, el CSL 3.0, y además tenía variante de competición. Para la mítica silueta de Giugiaro se aplicaron las modificaciones necesarias para considerarlo un motor nuevo al que se conocería como M88 y que, después, sería la base de otros iconos como el BMW M5 E28 o el M 635i, un modelo incluido en nuestro ranking sobre los mejores BMW M.

BMW M1

Este motor BMW M88 de seis cilindros en línea, tenía 3.453 centímetros cúbicos, 24 válvulas, inyección mecánica Kugelfisher-Bosch y se situaba delante del eje trasero en posición central por primera vez en un BMW. La potencia ascendía a 277 CV a 6.500 rpm y tenía un par de 323 Nm a 5.000 vueltas, todo ello se mandaba al tren posterior, que contaba con un diferencial autoblocante, y se gestionaba por medio de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Seguro que tienes la misma imagen de este coche que yo: agachado, largo y 'gordo'. Y es que lo es. Este deportivo es especialmente bajo, poco más de un metro (1.140 mm) y, con una longitud de 4.360 mm, una anchura de ejes de 1.570 y 1.576 mm para el delantero y el trasero respectivamente, es la aerodinámica la que exige soluciones que le permitan destacarse como el deportivo que se espera.

Detalle del logo del BMW M1

Con estas características y un peso de 1.297 kg, el BMW M1 podía alcanzar una velocidad de 260 km/h y hacer un 0-100 en 5,6.

Como curiosidad, disponía de dos tanques de gasolina de 58 litros, uno a cada lado, como también dos eran los emblemas que aparecían en la zaga: uno en cada piloto traseros. Es decir, tres logotipos exteriores en total, uno delante y dos detrás.

BMW M1: ¿éxito o fracaso?

Hoy parece de locos hacerse esa pregunta. Pero hay que ver la historia con perspectiva: en 1972 aparece el concept car BMW Turbo y no es hasta el otoño de 1978 cuando se presenta como novedad del Salón de París y empiezan las primera entregas. Por el camino, algunos clientes acaban por perder la paciencia y rechazan su reserva: el proyecto pareció entrar en vía muerta durante años y es imposible fabricar las unidades necesarias para competir.

BMW M1

Entonces, BMW busca alternativas y crea una copa monomarca que corre como telonera de algunas carreras de Fórmula 1, el escaparate más lujoso y selecto del mundo. Pero ni aún así, con los BMW M1 Procar de 470 CV y un peso aligerado de 1.070 kg o llevando a las 24 horas de Le Mans un prototipo bautizado como Art Car decorado por Andy Warhol y que hizo sexto en su categoría, BMW logró triunfar en su intención de poner a la venta un deportivo que entrara en el selecto club de los más populares del momento.

De los 800 vehículos previstos inicialmente, se fabricaron durante el periodo de comercialización (1978-1981) solo 456: 399 de calle, más los siete los prototipos de Lamborghini y los destinados a la competición.

BMW M1 Art Car de Andy Warhol
BMW M1 Art Car de Andy Warhol. Foto: BMW

Además estaba el alto precio que tenía el BMW M1: 10 millones de pesetas (60.000 euros), que a precio de 2021, calculando la inflación y siguiendo tablas de la OCDE, equivaldrían a 360.000 euros de hoy en día. Y carecía de lujos como por ejemplo el aire acondicionado, que era un extra que había que pagar aparte.

Lo que seguramente nadie interesado en este coche en aquel momento pensó es que, actualmente, los precios que se pagan hoy en día por una de estas escasas piezas de coleccionista, multiplique varias veces el precio inicial. 

Es cierto que vivimos un momento desquiciante en cuanto a la burbuja del precio de los clásicos, y las subastas de coches son una muestra, pero ahora sabemos que los modelos exclusivos con ediciones tan reducidas como fue la del BMW M1 a poco más de 450 ejemplares, son una inversión desde el primer momento.

Eso, sin contar que décadas después de su presentación, este modelo se haya convertido por historia y por mitología en un icono de la cultura automovilística.

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