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El BMW M1 era el deportivo que Lamborghini iba a fabricar

Hagamos historia

Imagen de perfil de Miguel Lorente
BMW M1

Viajemos hasta los años 70 del siglo pasado. Las marcas de coches se venden utilizando los circuitos como escaparates. Era otra época en la que, si no tenías coches compitiendo y ganando, tus rivales te comían terreno. Y así llegó en 1972 el proyecto BMW Turbo, el germen que dio lugar al BMW M1.

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Con deportivos tan espectaculares como por ejemplo el Lamborghini Miura, en mitad de los 70 el Ferrari 308 GTB o el eterno Porsche 911, BMW tenía la obligación de dar un golpe de remo y poner en las calles un deportivo capaz de atraer miradas y clientes una vez finalizada la vida comercial del 3.0 CSi así que BMW llegó a un acuerdo con Lamborghini para fabricar un nuevo deportivo: los alemanes pondrían el motor y los italianos, todo lo demás.

Y, para complicar más la cosa, estaba la obligación de tener que fabricar al menos 200 unidades de calle por año (400 en 24 meses, según la normativa) que permitieran al BMW M1 competir en carreras de ámbito internacional como ya hacían sus directos rivales.

Un BMW muy italiano

BMW M1

Tan italiano que uno de los responsables en dar vida al BMW M1 era Lamborghini. Desde Sant'Agata Bolognese deberían salir los coches nuevos pero solamente se llegaron a ensamblar siete prototipos ya que, desde comienzos de la década en la que empieza la historia del BMW M1, Lamborghini vive una época complicada.

Ya en 1972 su fundador, Ferruccio Lamborghini vendió la mayor parte de sus acciones a Georges-Henri Rossetti y, en 1973, dejó el accionariado al hacer lo mismo con René Leimer. La nueva gestión era puesta en duda por muchos incluido BMW.

Además, la situación general de Italia, con constantes revueltas en el sector metalúrgico, vital en la fabricación de vehículos, junto con la inestabilidad mundial causada por conflictos que llevarían al mundo a las dos crisis del petróleo (en 1973 y en 1979) y una imagen de la marca relacionada con el lujo, la opulencia y el derroche en un momento delicado económicamente, hacían que las ventas de sus deportivos cayeran hasta lo insostenible.

Para colmo, y ante la situación complicada, Lamborghini comete una locura y firma un acuerdo con el ejército estadounidense para producir un todoterreno, el Cheetah, que luego sería el todoterreno militar LM002 que en Top Gear probamos. El hachazo definitivo llega en 1977 cuando se declara en bancarrota y Lamborghini queda intervenida judicialmente, siendo, posteriormente vendida a los hermanos Mimran quienes refundaron la empresa como "Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A" en 1981.

Pero es antes, en 1976, cuando BMW rompe el acuerdo y decide ocuparse por completo del BMW M1. BMW entienden que los italianos serán incapaces de dar salida a su proyecto y deciden hacerlo por su cuenta.

BMW M1

Para su construcción debieron tomar la premisa de 'divide y vencerás' al pie de la letra. La carrocería de plástico reforzada con fibra de vídrio fue obra del carrocero Giorgetto Giugiaro, el chasis monocasco lo realizó la empresa T.I.R. y el chasis, Marchesi, ambas con sede en Módena. Todo ello se enviaba por separado a Alemania, siendo la empresa alemana Bauer la encargada de encajar las piezas del puzzle.

Pero faltaba la pieza fundamental del coche: el motor del BMW M1.

El BMW M1 y su motor M88

Aunque se pensó en varios tipos de bloques, el motor elegido para trabajar fue el conocido como M49. Éste se usaba en uno de los mejores BMW de la historia, el CSL 3.0 y en su versión de competición, pero se aplicaron las modificaciones necesarias para considerarlo un motor nuevo al que se conocería como M88 y que, después, sería la base del que presentasen otros iconos como el BMW M5 E28 o el M 635i, incluido en nuestro ranking sobre los mejores BMW M.

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Este motor BMW M88 de seis cilindros en línea, tenía 3.453 centímetros cúbicos, 24 válvulas, inyección mecánica Kugelfisher-Bosch y se situaba delante del eje trasero en posición central, un hito ya que es el primero en un BMW. Las cifras de potencia marcaban los 277 CV a 6.500 rpm y un par de 323 Nm a 5.000, todo ello se mandaba al tren posterior, que contaba con un diferencial autoblocante, y se gestionaba por medio de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Seguro que tienes la misma imagen de este coche que yo: agachado, largo y 'gordo'. Y es que lo es. Este coche es especialmente bajo, poco más de un metro (1.140 mm) y, con una longitud de 4.360 mm, una anchura de ejes de 1.570 y 1.576 mm para el delantero y el trasero respectivamente, es la aerodinámica la que exige soluciones que le permitan destacarse como el deportivo que se espera.

BMW M1

Con estas características y un peso de 1.297 kg, el BMW M1 podía alcanzar una velocidad de 260 km/h y hacer un 0-100 en 5,6.

Como curiosidad, disponía de dos tanques de gasolina de 58 litros, uno a cada lado, como también dos eran los emblemas que aparecían en la zaga: uno en cada piloto traseros. Es decir, tres logotipos exteriores en total, uno delante y dos detrás.

BMW M1 ¿éxito o fracaso?

La historia empieza a principios de los 70, en 1972 aparece el concept car BMW Turbo y no es hasta el otoño de 1978 cuando se presenta como novedad del Salón de París y empiezan las primera entregas. Por el camino, algunos clientes acaban por perder la paciencia y rechazan su reserva, el proyecto pareció entrar en vía muerta durante años y es imposible fabricar las unidades necesarias para competir.

Entonces BMW busca alternativas y crea una copa monomarca que corre como telonera de algunas carreras de Formula 1, el escaparate más lujoso y selecto del mundo. Pero ni aún así, con los BMW M1 Procar de 470 CV y un peso aligerado de 1.070 kg o llevando a las 24 horas de Le Mans un prototipo bautizado como Art Car, decorado por Andy Warhol y que hizo sexto en su categoría, BMW logró triunfar en su intención de poner a la venta un deportivo que lo encumbrara a, qué menos, que a subir al podio de los deportivos más populares del momento.

BMW M1

De los 800 vehículos previstos inicialmente, se fabricaron durante el periodo de comercialización (1978-1981) solo 456: 399 de calle, 7 los prototipos de Lamborghini y resto fueron destinados a la competición. Además estaba el alto precio que tenía este coche: 100.000 marcos y carecía de lujos como por ejemplo, el aire acondicionado, que era un extra a pagar.

Lo que seguramente nadie interesado en este coche en aquel momento pensó es que, actualmente, los precios que se pagan hoy en día por una de estas escasas piezas de coleccionista, multiplique varias veces el precio inicial. 

Tú no lo harías: un BMW M1 abandonado ¡durante 34 años!

Es cierto que vivimos un momento desquiciante en cuanto a la burbuja del precio de los clásicos y las subastas de coches son una muestra, pero ahora sabemos que los modelos exclusivos con ediciones tan reducidas como fue la del BMW M1 a poco más de 450 ejemplares, son una inversión desde el primer momento.

Eso sin contar que 40 años después de su presentación, este modelo se haya convertido por historia y por mitología en un icono de la cultura automovilística.

Para terminar, vídeo del BMW M1 en sus 40 años de juventud

 

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