Desarrollar un coche nuevo desde cero es un proceso increíblemente caro (que se lo digan a todos los implicados en la aparición de los coches de 2017 , por ejemplo), como recuerdan en Carbuzz . Y uno de los mayores costes de ingeniería recae sobre la creación de una mecánica, así que imagina si esos motores nunca alcanzaron su potencial .
No siempre ocurre; de hecho, la mayoría de las veces las marcas incluyen sus propulsores en varios modelos con en fin de rentabilizar costes. Pero en otras ocasiones, las mecánicas se encajan en un solo vehículo… lo que supone un despilfarro. Sobre todo, cuando esos motores son tan alucinantes como éstos. No se han utilizado lo suficiente.
Chevrolet Corvette ZR1
El LS9 V8 de General Motors aparecía en el Chevrolet Corvette ZR1. Se trataba de un propulsor 6.2 turbo con 646 CV y 818 Nm de par. Aunque es menos potente que el nuevo LT4, todavía impulsaba el Corvette de producción más rápido jamás fabricado. El otro modelo que recibió esta mecánica fue una edición limitada del HSV Holden, el GTSR W1.
BMW M3
Los BMW M tienen muchas cosas que los hacen especiales, pero sus motores son lo mejor, casi únicos. Uno de nuestros favoritos es el S65 V8. A diferencia de otros propulsores, sólo se encajó bajo el capó del M3 E9X. Este 4.0 llegaba a las 8.400 rpm y ofrecía 420 CV y 400 Nm. Estaba basado en el V10 de los M5 y M6, pero con dos cilindros menos. Ojalá la marca lo hubiera utilizado en el Z4 o en el X3.
Todos sabemos lo maravillosa que fue (que es) la primera generación del M3. Hasta hoy, se puede decir que permanece como la referencia para el concepto que define las pequeñas berlinas deportivas, aunque te lo advertimos: empezar esta discusión te garantizará no hacer amigos en el bar.
Sin embargo, en 1988 BMW decidió mejorar su creación, subiendo la potencia del motor 2.3 de cuatro cilindros a 223 CV, añadiendo ruedas más grandes, cristales laterales (y una luneta trasera) más finos y una tapa del maletero más ligera, además de nuevos alerones delantero y trasero.
Aquí tienes el padre del M3 E30, con un motor que pasó de los 2,3 a los 2,5 litros y que ofrecía 241 CV. En esencia, BMW convirtió el M3 en un coche del campeonato de Turismos… para la carretera.
Pero tenemos varios asuntos que no se pueden pasar por alto: los alerones ajustables delantero y trasero, junto a un depósito de combustible más pequeño (para reducir el peso) y una suspensión que se rebajó en 10 mm.
Se fabricaron 600. Y querrás uno en cada colección soñada de coches que te imagines.
Sí, el M3 E36 es el que, según los puristas, perdió la magia del original y bla, bla, bla… Lo que ellos quieran. Vale, puede que no ofreciera esa sensación de coche de circuito encajado en una carrocería que puede circular por la carretera, pero contaba con 304 CV capaces de lanzarlo a 250 km/h y de hacerlo derrapar.
Los M3 ‘normales’ venían con motores 3.0; después aparecieron las versiones Evo, con propulsores 3.2. Y justo antes que éstas llegaron los GT. Tenía un alerón delantero ajustable, uno trasero nuevo, puertas de aluminio, una suspensión más rígida y un par de trucos en su mecánica para aumentar la potencia del 3 litros y seis cilindros en línea a 300 CV. ¿Un clásico del futuro? Muy posiblemente.
Vale, técnicamente, esto cuenta como edición especial. Damos por hecho que nunca vio la producción y sólo existió uno, pero es especial, eso seguro. Fue construido por BMW como un prototipo para demostrar que un M3 E46 familiar era factible.
Y de hecho, lo era (no hubo sorpresas aquí), exigiendo pocas modificaciones en las líneas de montaje del E46. Señores de la marca: aún no es demasiado tarde para esto…
El coche que ves a la izquierda fue un resultado del de la derecha. Y es significativo, ya que el de la izquierda es -oficialmente- el primer M3 que llevó un V8.
Construido para satisfacer las normas de homologación que permitirían que el vehículo de carreras pudiera, esto… correr, el de calle obtuvo una configuración más firme y deportiva para el chasis, una aerodinámica optimizada, paneles con un compuesto de fibra de carbono y un habitáculo aligerado. Ah, y 385 CV.
La generación E46 del M3 fue la tercera que consiguió este ansiado logo. De serie ofrecía un motor 3.2 con 347 CV y pasaba de 0 a 100 en 5,2 segundos. Todo guay, encantador.
Pero en 2003, la marca decidió resucitar las siglas CLS para hacerlo más guay y encantador. Sí: el M3 CLS E46 es una gran creación, con más potencia extraída de su motor 3.2 con seis cilindros en línea (364 CV) y muchos paneles de material ligero en su carrocería para hacerlo adelgazar.
El techo, la consola central y las puertas estaban construidas en un compuesto de fibra de carbono; la luneta trasera era más pequeña y se prescindió del aire acondicionado y del equipo de sonido.
Como resultado, las pruebas en Nürburgring pararon el crono en 7 m y 50 seg. En pocos meses se vendieron 1.383 CLS. Encuentra uno, ponte al volante una vez y guárdalo en una caja hermética hasta el final de los tiempos.
Llegó un poco más tarde que el CLS; era una especie de CLS light. Tenía algunos de sus elementos: las preciosas llantas BBS, una dirección más rápida, el mismo tarado para los muelles, la función M-Track, frenos más grandes y Alcantara en el interior.
Con lo que no contaba era con las mejoras en el motor… pero con 342 CV, todavía asustaba bastante.
Para la cuarta generación del M3, el E92, el motor de seis cilindros fue sustituido por un V8. Cierto, el E46 GTR fue una edición limitada con un V8 también. Pero son muy raros.
En 2010, y haciendo caso a las peticiones de muchos clientes, BMW produjo la versión GTS, brutísima y construida a mano. Tenía un techo de fibra de carbono, silenciadores del escape de titanio, una consola central aligerada… Y no contaba con plazas traseras, aire acondicionado o equipo de música. Era mejor escuchar su motor, un 4.4 V8 de 456 CV (optimizado a partir del 4.0, con 420 CV). También se mejoraron la suspensión y los frenos, se revisó el control de tracción y se colocaron llantas de aleación de 19 pulgadas. Y era de color naranja. Se produjeron 135 unidades.
De nuevo, estamos técnicamente ante una edición especial, aunque sólo se fabricó una unidad (con una actitud agresiva al conducirla, por cierto). Se construyó para reemplazar el BMW E30 Pickup, que había estado en servicio durante un cuarto de siglo y empezaba a mostrar alarmantes signos de su edad. Se necesitaba otro y apareció el M3 E92 Pickup, que resultó no ser una broma del Día de los Inocentes (en el mundo anglosajón se celebra el 1 de abril).
Tenía 420 CV, una capacidad de carga en la caja de 450 kg y tracción limitada. Como hemos dicho, agresivo. Pero molón.
Al igual que en el caso del GTS, también estamos ante una versión especial aligerada. Pesaba unos 70 kilos menos que el M3 en el que se basaba y utilizaba la experiencia de BMW en el trabajo con fibra de carbono (que llegaría a su máxima expresión en el i3 y el i8).
Así, este material aparece en el capó, el alerón trasero y en una de las piezas que canalizan el aire en el frontal. Los asientos se realizaron en un compuesto de fibra de carbono colocado en capas que envolvían una estructura hecha de papel reciclado -con un baño extra de carbono, por cierto-. Contaba con un escape de titanio y el mismo motor 4.4 V8 de 456 CV que aparecía en el anterior GTS.
¿Su 0 a 100? En 4,4 segundos, 0,5 seg menos que en el M3 normal de cuatro puertas. Y su velocidad máxima era de 290 km/h. Se fabricaron 67. En Alemania.
En 2012, BMW regresó al DTM (Campeonato Alemán de Turismos) después de un paréntesis de 19 años y ganó los títulos de pilotos y constructores para sus vitrinas en Múnich. No se le dio mal.
Para celebrar este esfuerzo, anunciaron lo que ves sobre estas líneas. Se basaba en el M3 E92 Competition Pack, así que la suspensión se rebajaba 10 mm, la amortiguación tenía un nuevo modo deportivo y el ESP se había reprogramado. Para esta versión con especificaciones dignas de Darth Vader también tenías piezas en carbono y algunos detalles cromados, ruedas que hacían juego con la pintura e incluso algo de decoración, como las franjas típicas del logo M sobre el techo.
Aquí llega el BMW M3 2016, que, desde luego, es un nombre sólo disponible para la berlina (el coupé es ahora llamado M4, recuerda. Ahora iremos con él).
Éste consigue 19 CV extra -para sumar a sus 450- de un motor 3.0 turbo con seis cilindros en línea. Tiene nueva amortiguación, estabilizadoras y modos de conducción reconfigurados para la suspensión adaptativa. Ah, y un diferencial retocado.
Es, esencialmente, un BMW M3 Competition Pack con el interior y el exterior engalanados con fibra de carbono. Los asientos se benefician del cuero tipo Merino, con inserciones en azul y negro y logos bordados a mogollón. Además, ofrece una considerable cantidad de equipamiento por el que normalmente tienes que pagar (faros LED adaptativos, un equipo de sonido que mola y mucho más). Todos los 30 Jahre vienen con la caja automática DTC y 450 CV. Se fabricarán 500 unidades.
Más de lo mismo. El nuevo M3 Coupé es ahora el M4 y el más salvaje es el GTS. Cuenta con un motor turbo que ha aumentado su potencia y usa inyección por agua para producir 500 CV (68 más que en el M4 normal), además de poseer un montón de aerodinámica y fibra de carbono.
Los alerones delantero y trasero, por ejemplo, son de este material; el último es ajustable a tres alturas. No tiene asientos traseros, los delanteros se han reemplazado por bacquets realizados en fibra de carbono y las puertas son más finas. En lugar de tiradores en el interior, hay unas cintas como las del Porsche 911 GT3. Su peso es de 1.510 kg, 62 menos que la versión estándar.
¿Quieres cifras? El 0 a 100 se hace en 3,8 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 305 km/h (en lugar de la consabida limitación a 250 km/h). Ha realizado la obligatoria vuelta a Nürburgring en 7 m y 28 seg, lo que significa 24 segundos menos que un M4 normal y el mismo tiempo que marcó Walter Rohrl en un Porsche Carrera GT.
Este BMW M4 CS, por llamarlo así, es sólo para España: da 450 CV (como en el Competition Pack) a 7000 rpm y un par de 550 Nm. Pasa de 0 a 100 en 4 segundos (el M4 GTS lo hace en 3,8 seg) y su velocidad máxima está limitada a 280 km/h.
Tiene nuevas estriberas, difusor trasero, carcasas de los retrovisores en compuesto de fibra de carbono (como el monstruoso alerón trasero y ciertos detalles del habitáculo), una parrilla con acabado brillante y, además, estrena asientos. Lleva placas numeradas. Sólo se fabricarán 60.
Y aquí está la edición especial más reciente de los M3/M4; como el E92 en su día, celebra el título de BMW en el DTM 2016. Básicamente, es un GTS con franjas diferentes.
Ofrece un motor de seis cilindros con inyección por agua, 500 CV, un capó, techo y difusor trasero en fibra de carbono y las mencionadas tiras. Muestra un 0 a 100 de 3,8 segundos. Van a salir 200 de las líneas de montaje.
¿Es el BMW M4 CS el mejor de la gama M4 actual? Posiblemente. Llena el hueco entre el M4 Competition Pack y el M4 GTS. Su motor 3.0 turbo ha subido hasta los 460 CV y se asocia en exclusiva a una caja automática de siete velocidades con la que pasarás de 0 a 100 en 3,9 segundos. Y sí, es propulsión trasera.Su consumo es de 8,4 l/100 km y sus emisiones, de 197 g/km de CO2, una cifra que lo convierte en el M4 más ‘eco’. Podemos sentir desde aquí cuánto te importa este dato.El conjunto se completa con una puesta a punto exclusiva de la dirección y el control de tracción, neumáticos Michelin Cup de serie, un capó de fibra de carbono inspirado en el del GTS (obviamente, significa menos peso) y un perfil aerodinámico único. No está nada mal, ¿verdad?
Ford Mustang
Nos gustan las mecánicas con nombres molones y Ford sabe cómo dárnoslas: la 5.0 V8 del Mustang se conoce como Coyote y la del Shelby GT350 , una 5.2, se llama Voodoo. Asociada a un coche americano, es única, gracias a su cigüeñal plano. Es decir, tiene una configuración similar a la de un Ferrari; ofrece 533 CV. ¿Qué habría pasado si llevara un turbo? ¿O si hubiera un sedán con este motor?
Infiniti FX50
Siempre nos han gustado los Nissan Z… y siempre surge la pregunta: ¿por qué no son más potentes? El 370Z lleva el mismo propulsor de 3,7 litros desde 2008 y nunca ha dado más de los 355 CV que aparecen en la versión Nismo . Pero la marca cuenta con la mecánica perfecta para este modelo, una 5.0 V8 que ofrecía 395 CV y 500 Nm de par. Sólo estuvo disponible en el Infiniti FX50 de 2009 a 2013 y en el QX70, en 2014.
Honda S2000
Los motores VTEC de Honda están entre los más fiables y una de las mejores aplicaciones de esta mecánica apareció en el S2000 . Llevaba un 2.0 de cuatro cilindros que alcanzaba las 9.000 rpm; producía 233 CV y 204 Nm de par. La generación AP2 del modelo recibió una versión 2.2 de este propulsor, que elevaba las cifras a 243 CV y 219 Nm.
