En plena batalla entre Alemania y la Unión Europea para poner fin a las ventas de automóviles que emiten CO2 en 2035 sigue habiendo alternativas que podrían calmar las aguas tan revueltas que riegan Centroeuropa. Se trata de los combustibles sintéticos (o electrónicos), que algunas marcas petroleras y otras automotrices están intentando implantar.

Una vez dicho esto, te presentamos a nuestros desconocidos protagonistas: hablamos del e-queroseno, el e-metano o el e-metanol. Todos ellos se fabrican sintetizando las emisiones de CO2 capturadas y el hidrógeno producido utilizando electricidad renovable o libre de dióxido de carbono.

Los combustibles liberan CO2 a la atmósfera cuando se queman en un motor. Pero la idea es que esas emisiones sean iguales a la cantidad extraída de la atmósfera para producir el combustible, lo que lo hace neutral en CO2 en general. 

Alemania e Italia quieren garantías más claras de la UE de que las ventas de nuevos coches de combustión interna pueden continuar más allá de 2035, si funcionan con combustibles neutros en CO2.

Un dato fundamental de estos tipos de carburantes es que se pueden usar en los vehículos de combustión interna y transportarse a través de las redes logísticas de combustibles fósiles existentes. 

Los partidarios dicen que los combustibles electrónicos ofrecen una ruta para reducir las emisiones de CO2 de nuestra flota de automóviles de pasajeros existente, sin reemplazar cada vehículo con uno eléctrico. Los críticos destacan que la fabricación de combustibles electrónicos es muy costosa y consume mucha energía.

El uso de combustibles sintéticos en un automóvil de combustión interna requiere aproximadamente cinco veces más electricidad renovable que hacer funcionar un vehículo completamente eléctrico, según un artículo publicado en la revista Nature Climate Change hace un par de años.

Incluso los defensores dicen que Europa no tendrá suficiente energía renovable de repuesto para producir combustibles electrónicos a escala y tendrá que importarla de otras regiones.

Algunos países también argumentan que los combustibles electrónicos deberían reservarse para sectores difíciles de descarbonizar, como el transporte marítimo y la aviación, que, a diferencia de los automóviles de pasajeros, no pueden funcionar fácilmente con baterías eléctricas.

¿Quién defiende este tipo de combustible?

La mayoría de los principales fabricantes de automóviles apuestan por los vehículos eléctricos a batería, una tecnología que ya está ampliamente disponible, como la ruta principal para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros.

Pero los proveedores y las grandes petroleras defienden los combustibles sintéticos, así como una serie de fabricantes de automóviles que no quieren que sus vehículos se carguen con baterías pesadas.

Los combustibles electrónicos aún no se producen a escala. La primera planta comercial del mundo abrió en Chile en 2021, con el respaldo de Porsche y con el objetivo de producir 550 millones de litros por año. Otras plantas planificadas incluyen Norsk e-Fuel en Noruega, que comenzará a producir en 2024 con un enfoque en combustible de aviación.