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Un poco de historia: el Renault 5 Turbo

Renault 5 Maxi Turbo

Todo un héroe de los compactos deportivos

Texto original de Stephen Dobie

“Me uní a este negocio para conducir coches por diversión en primer lugar; en segundo lugar, para hacer un espectáculo para la gente que mira y, en tercer lugar, para ganar. Si pudiera combinar los tres, ¡perfecto!" Con el Renault 5 Turbo, Jean Ragnotti combinó estas tres cosas logrando un efecto legendario en los rallyes de asfalto de su Francia natal.

Situado entre los primeros coches de competición que Renault ha turboalimentado, han pasado casi 40 años desde que el coche fuese concebido como una respuesta de tracción trasera y motor central al dominio del Lancia Stratos en rallies. La compañía puede tener un catálogo extraordinariamente rico de compactos deportivos, pero el 5 Turbo es sin duda el más exótico, el más notable y el más inverosímil de todos.

También es humilde. Su motor era una unidad de cuatro cilindros y 1,4 litros que compartía ADN con todo, desde el Alpine A110 original hasta los viejos Dacia. Sin embargo, la aplicación de un turbocompresor dio como resultado una potencia de 162 CV que, en 1980, fue suficiente para convertirlo en el coche de producción más potente procedente de Francia.

Renault 5 Maxi Turbo

Hacer estallar ese motor detrás del conductor y el pasajero, en lugar de los mundanos asientos traseros, requirió un rediseño fabulosamente caricaturesco de la carrocería del Renault 5. Fue una tarea encomendada a Marcello Gandini, de Bertone. Aquel fue el hombre que también diseñó a su archirrival Stratos, sin mencionar decenas de otros clásicos como el Lamborghini Miura.

El hecho de que su 5 Turbo sea casi tan reverenciado como su superdeportivo V12 dice mucho sobre lo embriagador que es este diseño. Pero los coches de carretera eran un subproducto necesario de los coches de carreras, por lo que nos parece apropiado empezar con el 5 de rally. Y no hay mejor ejemplo que este 5 Maxi Turbo, el cénit del coche y algo que tenía unos 354 CV cuando ganó el rally Tour de Corse de 1985.

Si has asistido al Festival de Velocidad de Goodwood en los últimos años, o has visto una retransmisión en internet, lo habrá visto haciendo piruetas frente a la casa, con Ragnotti al volante.

“La distancia entre ejes es corta, pero el motor es bastante central, por lo que estaba bien equilibrado”, me dice. “¡Excepto cuando realmente querías presumir! Las ruedas traseras eran muy anchas y, por lo tanto, en polvo, grava o en mojado, tenías que ser un conductor especialista para mantenerte. Pero fue muy divertido de conducir", añade.

“Cuando conduje algunos 5 Turbo para exhibiciones, gastaba muchos neumáticos”, señala, imitando el movimiento de los donuts. A sus 73 años, ahora sufre dolores de espalda que lo han obligado a renunciar a sus exhibiciones e incluso a vender su colección de coches.

Lo que significa, para mi tristeza, que no es el hombre encargado de mostrarme lo que el 5 Maxi puede hacer en el circuito de la Ferté Gaucher, a una hora de París. El hombre en su lugar tampoco habla una palabra de inglés, pero sosteniendo mi pulgar en alto, y usando ese mimo de donut que Ragnotti me acaba de enseñar, logramos comunicarnos muy bien.

Lo que sigue es una demostración de escupir llamas y chirriar neumáticos en la bola de diversión -y ocasionalmente furia- que es el 5 Maxi.

Estar dentro del coche es una experiencia completamente diferente a la del exterior: el aullido escalofriante de su motor desde la perspectiva de un espectador es inmediatamente familiar tras todos los agujeros de gusano de YouTube en los que me he caído. Pero los resoplidos y silbidos de su nervioso motor casi sofocan por completo todo eso una vez que te hayas adentrado en el interior.

Puede que mi conductor sea corto de palabras, pero eso beneficia su concentración. El retraso del pequeño 1.4 es evidente, por lo que extraer lo mejor de este coche está en la planificación anticipada, en pisar el acelerador antes del vértice para que el motor esté bien animado en la salida de la curva.

Perdonarías a Renault por mantener este 5 Maxi como una mimada pieza de museo, pero experimentarlo mientras era conducido al límite es infinitamente más gratificante. Los escapes laterales escupen tanta llama en que, cuando entramos en los boxes, una bola de color naranja todavía está en el aire cuando se abre la puerta; estoy convencido de que todo debe estar en llamas. Afortunadamente, "eso es lo que hace". De repente me encanta aún más.

¿Y qué hay de la versión de calle?

Con la mitad de potencia y un 100% menos de llamas, ¿puede el coche de carretera estar a la altura de tal drama? Mmm no. Lo siento. Conducir un Renault 5 Turbo ha sido algo que he tenido muy cerca de la parte superior de mi lista de deseos durante mucho tiempo, con la importante advertencia de que en realidad podría morir al intentar cumplirlo.

No debería haberme preocupado. Este es un coche con una potencia sumamente modesta para los estándares modernos -el Bugatti Chiron de 1.500 CV demuestra que los coches franceses han recorrido un largo camino desde entonces. Tal es el retraso en su entrega, que nunca te tropezarás ciegamente con una situación que requiera esas acrobacias sobre las que habla Ragnotti. Al menos, no en seco.

Los 5 Turbo de primera generación eran famosos por sus interiores, pero el 5 Turbo 2 más común que tenemos a nuestra disposición hoy muestra una cabina comparativamente sobria y lujosa tomada del 5 Alpine de tracción delantera.

Eso hace que se sienta menos ‘loco’, especialmente cuando el exterior está pintado de un burdeos elegante. Pero este sigue siendo un automóvil muy atractivo y visceral en el que saboreas cada segundo de la experiencia.

La dirección es pesada, el cambio de marchas es complicado e incluso si no es un coche que asuste al conductor, necesitarás habilidad para sacar lo mejor de él. A pesar de su diseño exótico, en comparación con los vastos compactos deportivos de motor delantero de antes y después, lo conduces de una forma similar, pellizcando los frenos o levantando desenfrenadamente el acelerador para desatar su agarre en las curvas.

En este punto, el 5 se siente más nervioso, con una masa tangible detrás de ti, pero en ningún momento se siente rencoroso. El Turbo simplemente te incita a conducirlo cada vez más fuerte. Es difícil no amar a este también.

"El 5 Maxi está a la altura del Clio Grupo A como el coche más especial de mi carrera", concluye Ragnotti. “Pero no echo de menos competir. Empecé en 1967 como aficionado; yo era camionero en ese momento. Me convertí en profesional en 1971 y mi primer contrato con Renault llegó en 1973 para conducir el R12 Gordini. He estado con Renault desde entonces”, apunta.

“Hubo contactos de otros fabricantes de automóviles y los escuché, pero me gustó mucho el ambiente de Renault. Peugeot se puso en contacto conmigo sobre la conducción del T16, pero les dije: 'Gracias, pero no gracias'”. Sí, el 205 T16. Puede que el Renault 5 Turbo fuese el primer modelo en cambiar sus asientos traseros por un motor turboalimentado, pero afortunadamente no fue el último.

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