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9 genialidades de competición que traspasaron los límites

Brabham BT46B "Fancar" de Fórmula 1 (1978)

La innovación, en su máxima expresión

Los deportes de motor son el terreno perfecto para probar muchas innovaciones de ingeniería. Sin embargo, algunas han marcado nuevos estándares, situándose justo al límite del reglamento y dando grandes resultados. Por ello, aquí van 9 genialidades de competición que traspasaron los límites.

Texto original de Ollie Kew

Pedal de freno extra de McLaren

McLaren MP4/12 de Fórmula 1 (1997)

Todos los coches de carretera de McLaren, desde el MP4-12C, han tenido un sistema llamado 'BrakeSteer', donde el coche muerde el disco de freno trasero interior cuando el conductor gira para reducir la velocidad del lado más cercano del vértice y ayudar a colocar el coche en su línea. Son cosas inteligentes. 

Sin embargo, esto está inspirado en un sistema ideado para el McLaren de Fórmula 1 de 1997, donde se usaba un segundo pedal de freno para reducir la velocidad de las ruedas en un lado. Esto se cambiaba dependiendo de si había más curvas a la izquierda o a la derecha en un circuito determinado.

Esta innovación tuvo mucho éxito y valía la friolera de medio segundo por vuelta, por lo que McLaren quería mantenerlo en secreto. Solo se descubrió después de que un fotógrafo llamado Darren Heath -que quiso saber por qué el freno trasero del McLaren brillaba al salir de las curvas- se encontrara con el coche retirado de Mika Hakkinen en el Gran Premio de Luxemburgo de 1997

Dado que el finlandés se había quitado el volante, Heath pudo colocar su cámara en el espacio para los pies y tomó fotos del pedal. Aun así, los otros equipos tardaron meses en averiguar qué estaba sucediendo y lograr que la FIA lo prohibiera en 1998.

DAS de Mercedes

Mercedes W11 de Fórmula 1 (2020)

Mercedes ha sido tan dominante en la F1 durante la era turbo híbrida que podría decirse que es el último equipo en el que querrías encontrar alguna genialidad inteligente que extendiese su ventaja. Sin embargo, para horror de sus rivales -particularmente, Red Bull- el coche 2020 tenía la dirección de doble eje o DAS.

Al mover la columna de dirección hacia adentro y hacia afuera empujando el volante, los pilotos podían ajustar el ángulo de convergencia/divergencia, reduciendo la resistencia en las rectas y ayudando a calentar las ruedas. Los rivales dijeron que se trataba de un dispositivo aerodinámico móvil o que constituía una suspensión activa. Sin embargo, la FIA lo permitió en ese año.

“Conducto F” de McLaren

McLaren MP4-25 de Fórmula 1 (2010)

Por lo tanto, los dispositivos aerodinámicos móviles -más allá del DRS- no están permitidos en la F1. Pero ¿y si nada en el automóvil se moviera y fuese el piloto el que proporcionara la ventaja? Esa fue la genialidad del “Conducto F” de McLaren en 2010: un esnórquel en la parte delantera que llevaba el flujo de aire hacia un tubo paralelo al cockpit y hacia el alerón trasero.

En las rectas, el piloto tapaba con la rodilla un agujero en el lateral del cockpit y bloqueaba el conducto, lo que detenía el flujo de aire cuando no se necesitaba carga aerodinámica. Así, se reducía la resistencia y se aumentaba la velocidad máxima. Los rivales dijeron que era injusto, pero la FIA dijo que era legal y todos lo copiaron antes de que se prohibiera en 2011.

Doble difusor de Brawn

Brawn GP 2009

Toda la historia de Brawn parece sacada de Hollywood: de las cenizas del equipo de F1 de Honda surge un coche mestizo con un motor Mercedes y pilotado por los experimentados, pero no condecorados pilotos Jenson Button y Rubens Barrichello.

El secreto del éxito de Ross Brawn fue el "doble difusor”, que aumentó el área de la carrocería generadora de carga aerodinámica en la trasera. Los F1 de 2009 vivieron  importantes cambios en la aerodinámica y, mientras McLaren y Ferrari fracasaban, Brawn tomó una ventaja temprana que se mantendría durante toda la temporada, con Button sellando el título de pilotos.

Tanque de combustible del Toyota GT-One

Toyota GT-One

A finales de los 90, las reglas para las carreras de resistencia de primer nivel decían que tenías que construir una pequeña serie de coches de calle de tu GT1 de Le Mans. Toyota decidió construir solo un GT-One de carretera, pero parte el elemento 'automóvil de carretera' de las reglas insistía en que el coche debía tener un maletero lo suficientemente grande como para un maletín.

Toyota presentó el GT-One al organismo de verificación técnica ACO y declaró que el espacio vacío en el tanque de combustible seco se contaría como el maletero. El ACO dijo en que esto técnicamente cumplía con las reglas y se permitió que el GT-One calificara. Sin embargo, Toyota no tuvo suerte: el GT-One solo corrió tres veces, sin subir nunca al podio general.

Brabham “Fancar” de Gordon Murray

Brabham BT46B "Fancar" de Fórmula 1 (1978)

Gordon Murray quería emplear un ventilador para aspirar el aire de debajo de su Brabham BT46, aumentando su efecto suelo incluso en curvas lentas y permitiendo velocidades más altas. Al fin y al cabo, el motor Alfa Romeo de 12 cilindros impedía el flujo de aire por debajo y costaba una carga aerodinámica vital.

Sin embargo, las reglas establecían que cualquier dispositivo cuya 'función principal' fuera la aerodinámica tenía que ser fijo e inmóvil. Y eso significaba que un ventilador motorizado estaba prohibido. Entonces, Murray diseñó los conductos en los que el 55% del flujo de aire del ventilador se usaba para enfriar y el 45% hacía la succión de carga aerodinámica. 

Un abogado confirmó que se presentaría en un tribunal de justicia como una "función secundaria", por lo que el llamado “fancar” -o coche ventilador- no tropezaría con las reglas. Así, el BT46B fue tan rápido que sus pilotos fueron lentos a propósito en la calificación y ganaron la carrera por 34 segundos.

Esto provocó tal protesta del jefe de Lotus, Colin Chapman, que el jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, insistió en que Murray retirara el BT46B por el resto de la temporada de 1978. Una idea similar se emplea en el nuevo superdeportivo de Murray, el GMA T.50, cuatro décadas después.

Frenos enfriados por agua de Williams

Williams FW08 de Fórmula 1 (1982)

¿Quieres un coche más ligero de lo que permiten las reglas? Haz lo que hizo Williams en 1982 y coloca un tanque de agua en los pontones supuestamente para enfriar los frenos. En realidad, nunca se calentaban tanto y, tras algunas vueltas, el agua se evaporaba o se tiraba, lo que hacía que el coche pesara menos de 580 kg. Esto, hasta que se reabastecían antes del pesaje postcarrera.

Si bien fue una innovación descarada, las protestas lograron que Williams fuera descalificado de un segundo puesto. Poco después se modificaron las reglas para que los coches se pesaran en el estado en que terminaron la carrera y no después de una parada en boxes.

Alerones flexibles de Red Bull

Red Bull RB7 de Fórmula 1 (2011)

En 2011, se detectó que el entonces dominante Red Bull RB7 tenía alas que se arqueaban bajo cierta carga, provocando chispas contra la pista en la búsqueda de un mayor efecto suelo. Adrian Newey había conjeturado que, con capas de carbono del ala, el alerón se mantendría firme durante las pruebas de la FIA, pero se doblaría bajo las cargas más altas en carrera.

Lo que hizo que esta innovación fuera tan inteligente fue que otros equipos no podían simplemente copiar el alerón, porque los alerones tienen que funcionar con toda la filosofía aerodinámica del automóvil: el suelo, el difusor, etc. De esta forma, Red Bull logró el segundo de cuatro títulos consecutivos.

Smokey Yunick

Smokey Yunick

Y finalmente, levantemos una botella de champán excesivamente gaseoso al genio de la NASCAR que fue Smokey Yunick. El ex piloto de la Segunda Guerra Mundial convertido en piloto de carreras y propietario del equipo tiene una infame serie de innovaciones que rompen las reglas a su nombre. 

Esto incluye la ocultación de una pelota de baloncesto en un tanque de combustible durante el escrutinio, para luego desinflarla tras de la inspección. Así, su tanque de combustible ahora más grande podría contener más gasolina, de manera que su coche necesitaba menos paradas en boxes. Un genio. 

En otra ocasión, instaló tres metros de tuberías entre el tanque de combustible y el cuello de llenado. ¿Para qué? De nuevo, para aumentar la capacidad de combustible sin infringir las normas de tamaño del tanque. 

Pero esto no es todo. Incluso se dedicó a enfriar el combustible a temperaturas cercanas al punto de congelación antes de llenar el coche, por lo que el combustible menos denso ocuparía menos espacio. Así, una vez más, la capacidad del tanque aumentaba. 

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