Uno de los muchos mantras japoneses es mantener todo aquello que funciona bien. Por eso, hace años, Mazda presentó la filosofía Ko-Do en Milán, con el prototipo Shinari. Y ahora, esta misma marca no varía su hoja de ruta con su nuevo coche: el Mazda CX-60 PHEV, el primer SUV híbrido enchufable de la marca, que hemos tenido el gusto de probar. 

Hace doce años, en 2010, la firma nipona fijó algunas bases que hoy en día se repiten: la calandra con parrilla heptagonal y su líneas fluidas, de la que decían que trataba de "capturar el movimiento antes de producirse, como en un felino al acecho de su presa". La estrenó el Mazda 3 y posteriormente llegó al resto de coches de su catálogo durante casi una década. Ni tan mal.

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En su día, aquella perorata me pareció un pelín pretenciosa, lo mismo que la advertencia de que la esta compañía no le iba a subir tan rápido la fiebre de la electrificación e iba a continuar apostando por los motores térmicos hasta 2025 (por lo menos). Aun así, no se descartaba su lenta incursión en ese terreno en el que otras marcas apuntaban alto.

 Entretiene y divierte el hecho de vivir todo aquello en primera persona y valorar como merece al protagonista de la prueba: el Mazda CX-60 PHEV, el primer híbrido enchufable de la marca -y segundo modelo con etiqueta CERO -tras la aparición del Mazda MX-30- y que ya pudimos probar por las carreteras de Estoril, Portugal.

Diseño e interior 

El exterior ya habíamos tenido ocasión de verlo, pero cambia al natural: no da la sensación de ser tan grande como realmente es. Tiene una carrocería que mide 4.745 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Cabe apuntar que es algo rígido, merced a la geometría de sus faros LED, su cintura sin músculo y una zaga que hoy en día no se estila en los SUV. 

En la compañía resaltan que todo responde a una evolución del concepto Ko-Do. Esto quiere decir que el objetivo visual es transmitir una "noble solidez" en base a la idea japonesa del Ma, que es "la belleza serena y majestuosa del espacio vacío, entrelazado con la solidez de una arquitectura típica de SUV, con motor delantero y tracción trasera" con distribución del par también en el eje anterior. 

Este austero diseño en cuanto a imagen y medidas beneficia su habitabilidad. Sin abatir asientos, el maletero es de 570 litros incluido el compartimento inferior;  con ellos plegados, 1.148 litros (y 1.726 litros si el vehículo se carga del suelo al techo). En Mazda destacan que la apertura del portón trasero ha aumentado hasta 1.082 mm (35 mm más que en el CX-5), con una altura de 758 mm.

Una vez sentado en las plazas posteriores, el Mazda CX-60 presenta 1.441 mm para los hombros. Por su parte, delante encontramos 1.504 mm (50 y 44 mm más, respectivamente, en relación al CX-5). Tiene una homologación para cinco plazas, y según comentan más adelante podría llegar la opción de adquirir este mismo modelo pero de siete plazas.

Una vez en el puesto de conducción vemos que las líneas maestras del salpicadero son bastante sobrias, pero destilan calidad y buenos acabados. No hay nada dejado al albur. La intención de sus diseñadores es combinar cierta deportividad con elegancia, que en este coche se mezcla con robustez, tecnología y lujo en unas formas agradables a la par que sencillas.

Los seguidores de la tecnología encontrarán simpleza en este vehículo, respecto a otros que aspiran a ser premium, pero nada más lejos de la realidad. Se reconocen tres áreas para la instrumentación: pantalla TFT-LCD de 12,3" tras del volante ; Head Up Display del parabrisas y pantalla central de infotaintment y seguridad de 12,3" (controlada por botones físicos en el túnel de transmisión).

Mazda ha querido cuidar los materiales del interior, que ya se notan en esta preserie de nuestra prueba -en Soul Red Crystal, aunque también estará disponible en Jet Black, Deep Crystal Blue, Sonic Silver, Platinum Quartz, Arctic White, Rhodium White, Machine Grey-. Aun así, nos faltan por probar los acabados altos de gama. 

Hay tres niveles de acabados: el de acceso es el llamado Prime-line, mientras que el intermedio se denomina Exclusive-line y los dos más altos, el Takumi y el Homura -ambos pueden completarse, a su vez, con los paquetes opcionales Driver Assistance, Convenience & Sound, Panoramic sunroof and Comfort. 

Motorizaciones 

El Mazda CX-60 PHEV, que ha sido construido sobre la plataforma RWD, estará en los concesionarios a mitad de este año con el motor diésel microhibridado (MHEV) e-Skyactiv, de seis cilindros y 3,3 litros. Por su parte, la producción del microhíbrido (MHEV) de gasolina e-Skyactive X de seis cilindros y 3,0 litros arrancará en 2023.

El que tenemos en nuestras manos es el CX-60 PHEV. Hablamos de una mecánica híbrida enchufable que se basa en un motor gasolina e-Skyactiv 2.5 de cuatro cilindros más uno eléctrico de 129 kW -equivalente a 173 CV, que, de forma combinada, proporcionan una potencia total de 327 CV y 500 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 s y una velocidad máxima limitada de 200 km/h. 

Viene asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades y a un sistema de transmisión que le da a este SUV de tracción trasera la opción de convertirse en un 4x4 gracias a la transferencia continua de par que puede hacer al eje delantero en función de las necesidades que las circunstancias exijan en cada momento. 

La batería de ion-litio de 17,8 kWh le otorga un empuje extra sobre la marcha, así como una autonomía en modo eléctrico de entre 63 (ciclo combinado) y 68 km (urbano) si no excedes los 100 km/h. Como PHEV que es, se carga con el giro del motor térmico, frenadas regenerativas y con toma externa (con tipo 2 de 0-100% en 2 h y 20 min, con una potencia máxima en AC de 7,2 kW).

Comportamiento dinámico

Cuando te sientas al volante es sencillo adaptar tu postura, ya que ofrece una buena cantidad de reglajes. Asimismo, tienes un sistema automático que te sugiere los mejores parámetros, los memoriza y luego te los coloca mediante reconocimiento facial. 

Al tocar el botón de arranque, lo primero que sientes es una gran y pretendida rigidez estructural, que se resalta con una dirección excesivamente rígida. 

Es probable que a velocidades altas y por carreteras con dificultades se agradezca un volante duro, pero teniendo en cuenta que es un coche para usar mucho en ciudad, por su condición de PHEV y su etiqueta cero, pienso que debería ablandarse en este aspecto, por lo menos, en el modo Normal y totalmente eléctrico (EV) de los cinco que tiene en total. 

En el modo Sport, apenas se nota en montaña la respuesta extra del motor debido a su peso. Pero sí destaco que es un plus en su comportamiento que prime la tracción total sobre la trasera. Lo mismo sucede en los modos Off-Road y Towing (para llevarlo a tope de carga o con remolque), en los que además, ese reparto optimizado de par entre los ejes se apoya más en el control de tracción.  

Lo más significativo de la prueba es que tenemos ante nosotros un coche eminentemente amplio y confortable para cinco plazas, con un punto de holgazanería, pero bien dotados para rodar fuera del asfalto, así como que tiene con el sobrecoste propio de los híbridos enchufables.

Precio y rivales

Hablando de cuánto puede costar este Mazda CX 60 PHEV, lo encontrarás con un precio de partida que ronda los 50.000 euros (52.268 euros). Esto quiere decir que no pretende competir con otros SUV amplios del segmento C, como el Renault Arkana, por ejemplo, que arrancan casi en la mitad de dinero, sino que aspira a codearse con otros de corte mucho más premium.

Aunque tenga un carácter algo más refinado y exclusivo que offroad, podría estar más cerca de las versiones hibridadas del Opel Grandland que al Toyota RAV-4. Si buscamos un poco más de clase,  motores, dimensiones y prestaciones estaría a medio camino entre los coreanos Hyundai Tucson y Kia Sorento... y los  Audi Q5 o el BMW X5 equivalentes, con precios base bastante más elevados.   

¿Conclusión?

Lo mejor que podemos destacar es su diseño, la gran habitabilidad, la amplitud del maletero, un excelente equipamiento, sus buenas calidades y acabados, que es un vehículo con etiqueta CERO y que posee las prácticas levas en el volante.

En el apartado negativo resaltamos que la dirección es muy dura en todos los modos de conducción, así como que el comportamiento de la suspensión es algo extraño y poco predecible en carreteras sinuosas.