Sentado a manteles con los gerifaltes de Nissan me dejaron claro que la firma de Yokohama no profesa creencia alguna sobre la hibridación enchufable. 

Fue durante la presentación de su gama electrificada, y para disipar dudas probamos el Nissan Qashqai e-Power. Hablamos de un híbrido sin enchufe, que monta un motor de combustión, que tiene como función principal cargar la batería que alimenta al propulsor eléctrico, cuya función no es otra que mover el coche.

La marca japonesa ya ha utilizado el modelo híbrido en otros modelos, ya que en Japón, el Note y el Kicks pueden equipar un motor eléctrico de 127 CV y uno de combustión de 83. Pero en el caso del Nissan Qashqai, y también del Nissan X-Trail 2023, el sistema ha sido modificado para mejorarlo.

Diseño e Interior del Qashqai e-Power

Si lo miras desde el exterior, es complicado caer en la cuenta de que tenemos enfrente al Qashqai híbrido. El diseño es igual. 

Las pistas para saber que hablamos de esta versión son: los logotipos e-Power en los laterales y en el portón y la parrilla V-Motion con una franja en negro brillante en la parte superior -dependiendo del grado de electrificación estará medio (Juke, Qashqai y X-Trail) o totalmente carenada (Leaf y Ariya).

Cuando te adentras en su interior, pasa lo mismo que cuando lo ves por fuera: los botones de la consola, el del e-pedal y el del modo EV, y el conmutador de la palanca del cambio, que han variado respecto al del resto de la gama y que son iguales al del Nissan Ariya, dejan los rastros más destacados. 

La calidad en sus materiales y ajustes merecen ser destacadas. Nissan incorpora el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que pasa de 9" -como en las versiones mild hybrid- a 12,3. De igual forma, sigue manteniendo los botones físicos para las funciones más importantes. Es de agradecer, la verdad.

El maletero de esta versión computa 459 litros, por lo que el sistema de hibridación resta 45 litros respecto al 4x2 1.3 de 140 CV y 20 si el cotejo es con el de tracción total.

Motores del Qashqai e-Power

Al principio de este artículo comentábamos que el Nissan Qashqai e-Power, se mueve exclusivamente por un motor eléctrico de 187 CV. Pero también tenemos una novedad al respecto, ya que viene dotado con el nuevo propulsor tricilíndrico 1.5 VCR turbo pro, que es el encargado de cargar la batería y que en ningún momento mueve las ruedas. 

Así es el sistema híbrido e-power del Qashqai

• - Motor eléctrico: se presenta con corriente alterna, trifásico y síncrono de imanes permanentes. Hasta las ruedas llegan 140 kW, a lo que hay que añadir que puede generar hasta 66 kW durante la frenada regenerativa.
• - Motor de combustión: Nissan echa mano de su tecnología de compresión variable para este propulsor. Gracias a él, permiten al motor tener unas revoluciones por minuto muy bajas. También responde ante una conducción a alta velocidad.
• - Inversor: detiene el motor de propulsión y el generador. Ambos son generadores de corriente alterna trifásicos y síncronos, que son alimentados por corriente alterna, pero también la generan. El inversor también propulsa el generador para que funcione como un motor de arranque.
• - Generador: trabaja para el motor de corriente alterna. Preparado para generar 11 kW de potencia, además de impulsar el motor de combustión interna actuando como motor de arranque.
• - Batería: es de iones de litio de 2,1 kWh y 355 V nominales que contiene 96 celdas.

Comportamiento dinámico 

La prueba del Nissan Qashqai e-Power se ha llevado a cabo en el mítico Circuito del Jarama, por lo que no hemos tenido unas condiciones reales de conducción. Para simular los diferentes tramos de conducción, la firma los ha ha dividido para que emularan a los de una autovía, una carretera secundaria, un puerto de montaña y la ciudad.

Por mis manos pasan diferentes modos de conducción, que se suman al D, que es el normal. Está el B, que retiene más, el Standard, Sport y Eco, que varía la entrega de potencia y par, el botón EV y el del e-pedal. Este último permite la conducción a un pedal, pero ha variado respecto al del Nissan Leaf, ya que no se detiene en la frenada. 

Considero que es un error, porque era una forma de diferenciarse de la competencia y, además, le daba al coche una conducción muy cómoda. Desde Nissan afirman que sus clientes preferían que no frenase por completo. Dicho y hecho. 

En carretera se puede conducir con el modo B y el 'e pedal' porque cuando abres 'gas', tampoco reduce velocidad de una forma exagerada. Pero hay una presunta molestia. Tanto con uno, con otro o con ambos activados, las luces de freno se encienden, por lo que puede ser incómodo para el coche que llevamos detrás.

Saca músculo cuando aprietas el acelerador, sobre todo en el modo más deportivo. Sólo con una pequeña pega. Si pisas a tope, se nota el ruido del motor de combustión, pero no tanto como en los Honda o los Toyota, Lexus y Subaru con cambio CVT.

Hay que tener en cuenta un aspecto importante. Dependiendo de la carga de la batería, la inclinación de la carretera o la presión que se ejerce sobre el pedal derecho, pero aproximadamente a 45 km/h, aunque vayas en modo EV, salta el motor de combustión para cargar la batería. 

En bajada he llegado hasta a 80 km/h. Desde Nissan me comentan que, en el caso del Juke híbrido -que tiene un sistema de hibridación totalmente diferente- es a 55 km/h cuando funciona si la batería está al 55% de capacidad y a 25 km/h si está en modo Sport.

Me centro ahora en la dirección. La controlo desde un volante achatado y tapizado en una piel de muy buen tacto. ¿Qué noto? Que no es muy rápida y directa. Siendo sinceros, me gustó mucho más la del Nissan Ariya cuando hice la prueba. 

Se nota bastante el balanceo de la carrocería y parece cómoda, aunque no me atrevería a confirmarlo. Todo apunta a que sí, pero no me atrevo a afirmarlo con contundencia porque el asfalto del Jarama no tiene badenes, resaltos, baches e irregularidades.

Por su parte, la frenada tiene el recorrido típico de los vehículos híbridos, pero me agrada porque da confianza y ejerce su función de forma eficiente.

El consumo oficial es de 5,3 l/100, pero en el circuito no he podido sacar una conclusión clara de cuál es su gasto real, ya que no es una circulación al uso.

Por ahora, Nissan no ha facilitado el precio del Qashqai e-Power que he probado. Sí que ha querido confirmar que los pedidos se abrirán a partir de junio y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en septiembre.