Conducimos el Audi R18 LMP1 de Le Mans: cuando el aire se detiene en tu garganta
Empecemos por el email, ya que me caí de la silla al leerlo. “Nos gustaría ofrecerle la oportunidad de probar el Audi R18 LMP1”, decía. Bueno, no me caí de la silla realmente, pero salté como electrocutado, golpeándome la rodilla derecha contra la pata de la mesa y me quedé en medio de la redacción, mirando a mi alrededor, farfullando y señalando mi ordenador. Cuando me tranquilicé, me di cuenta de que debía ser una especie de broma prenavideña: se referirían a un R18 eléctrico para niños o algo así. Porque meros mortales conduciendo un LMP1... Eso-no-pasa.
Lo sé porque hace un año estuve con Mark Webber y le pregunté si creía que permitirían a alguien externo al equipo llevar su Porsche 919 Hybrid. “Ni de coña, colega. Ni. De. Coña. Eso jamás ocurrirá. Implica demasiado riesgo y es complicado. Los LMP1 actuales son monstruos, aceleramos más rápido que un F1. Son naves espaciales”, explicó.
Y aquí estaba ese email. Llamé: “¿No hablamos de un juguete?”, “No, no es un juguete”. “¿Lo dice en serio?”, “Sí”, seguido de: “Pero no es el vehículo de este año, ¿verdad?”, “Sí, el de este año”. Patidifuso. Aunque ésta no es una historia particularmente feliz. Hay una razón por la que Audi me deja conducir el R18 e-tron quattro. El coche está muerto.
Tras 18 años de competición en lo más alto de las carreras de resistencia, Audi desenchufó su LMP1 a finales de octubre. El motivo oficial es que la tecnología híbrida diésel-eléctrica en el R18 ya no refleja el camino que van a seguir los modelos de la marca. Así que van a dirigirse a la Fórmula E. Lo sé, lo sé. Quién lo hubiera dicho. Con 13 triunfos en Le Mans.
El ambiente en la nueva sede oficial de Audi Sport en Neuburg, unos 16 km al oeste de Ingoldstadt, es peculiar. Wolfgang Ullrich, jefe de Audi Motorsport, nos dio un avance. Empezó como era previsible: tengan cuidado, hagan exactamente lo que les decimos, permanezcan aquí, vigilen esto... Como si tuviera la intención de salirme de la pista. Porque esta es la verdad sobre conducir un coche de carreras así: resulta aterrador. Lo único que quieres es no chocar. Si te las apañas para pasar el día sin tropezar con una toma de aire o arrancar el cable de un ordenador, aún mejor.
Volvamos al avance, ya que en un punto determinado, el tono cambia. Se cuela la emoción. Pruebas de resistencia durante 18 años y hoy es la última vez que estos vehículos corren con público delante. Mañana habrá una despedida para los empleados, el R18 rodará de aquí para allá y ¿después?... La marca ha pedido conservar a sus 300 trabajadores, pero ¿cuál de ellos, habiendo probado la vida al límite en el WEC, va a contentarse con la Fórmula E? Para un ser humano, eso es destrozarlo. Ullrich trata de taparlo, pero algunas frases empiezan a resultarme chocantes: “Sería estupendo si pudieran pasar un rato con las personas en la sala de control; ya saben, han trabajado tan duro”...
Lo hago. Hablo con los ingenieros, los mecánicos, los cocineros y ellos no lo esconden: amargura, frustración, cólera, resignación, algo que está en los límites de la depresión. La competición es una actividad pasajera para los fabricantes, así que quizá no hayan levantado la cabeza el tiempo suficiente para saber de dónde venía el viento, pero cortar el programa después de tantas temporadas y sin apenas aviso previo parece cruel. Es cierto que casi no se ha dado un período de adaptación. El coche del año siguiente estaba hecho al 80%. Los pilotos, proveedores y patrocinadores habían firmado sus contratos. Hasta se habían reservado fechas en los circuitos de prueba y billetes de avión para el personal.
El R18 no es bonito. En la trasera lleva un 4.0 V6 turbodiésel que impulsa el eje posterior. Por delante del habitáculo está el KERS -recupera energía en las frenadas y la almacena en una batería de 70 kg situada al lado del conductor para pasarla a las ruedas frontales mediante un motor eléctrico-. Hay diferenciales en ambos trenes. El peso mínimo es de 875 kg. El propulsor de gasóleo ofrece unos 530 CV; el eléctrico, 486, lo que nos da una relación potencia/peso de 1.165 CV/tonelada. Las normas en Le Mans restringen el uso de carburante, así que el coche ha de ser ahorrador. Utiliza un 46,4% menos de combustible que el primer Audi diésel que llegó a Le Sarthe en 2006. Calculo que el R18 gasta unos 33 l/100 km mientras rueda a una media de 240 km/h en Le Mans. Flipa.
Todavía queda un poco hasta que llegue el momento de probar el Audi R18 LMP1. Me enseñan el volante. Tiene seis levas en la parte trasera y 19 botones, cuatro mandos giratorios, dos que se accionan con los pulgares y una pantalla central. Me dan una hoja para que me lo aprenda. Me prueban el asiento; mis caderas se encajan antes de que mi culo llegue abajo. He de levantarme otra vez para que un mecánico meta más gomaespuma detrás de mi espalda. El habitáculo es minúsculo; la postura de conducción, fetal. Te sientas sobre los lumbares, las rodillas van contra el pecho, el cuerpo se curva sobre un volante que está a la altura de tu ombligo. El acelerador se mueve dos centímetros entre dar todo y nada. El freno, aparentemente, no se mueve. Hay 3ºC en el exterior: “vamos a ponerte neumáticos ya calentados, pero no podrás mantener la temperatura, así que ten cuidado a partir de la tercera vuelta”, me dicen.
Me ato con los arneses. El coche sale del box sobre unos carritos con ruedas. Aplico algo de fuerza en sentido contrario, ya que lo hace de lado. Un embrague manual. Tras saber que tenía que vérmelas con uno de éstos, me fui al fondo del box, cerré los ojos y repetí muchas veces la secuencia de arranque en mi cabeza. No debería preocuparme, ya que el R18 tiene un dispositivo que impide que se cale, pero me angustia que el cerebro insista en que el embrague se acciona con el pie izquierdo y que yo pisotee el freno antes de ponerme en marcha. Es un ejercicio complicado no cagarla delante del mejor equipo en las carreras de resistencia durante los últimos 20 años.
Mis dedos temblorosos se las apañan para no equivocarse y salgo a velocidad sorprendente hacia el estrecho pit lane y unas cuantas curvas y rápidas de ahí en adelante. No puedo ver ninguna. El parabrisas proporciona poco más que una visión de efecto túnel, lo que significa que los vértices de los giros lentos están completamente escondidos. Pero vamos a dejar la complejidad de conducir el R18 y a centrarnos en sus prestaciones. Porque es asombroso. Cuando aprieto el acelerador en la curva larga a izquierdas de segunda que desemboca en la recta principal, sentado en un coche que en ese punto estaría enseñando la trasera a un F1, mi cuerpo sufre un shock. El aire se detiene en mi garganta. Mi cerebro se dobla. Todo me asfixia: no siento el ruido ni el movimiento, sólo la parálisis. En mitad de la recta, me reinicio.
El siguiente giro se acerca deprisa y me subo al freno. Ocurre lo mismo: mi mente es incapaz de procesar las fuerzas que actúan. Tras un par de vueltas, la sensación se mitiga un poco y empiezo a desear las embestidas de la aceleración. Porque no hablamos de prestaciones tal y como solemos entenderlas. Cuando vuelves a pisarle, un monstruoso golpe de electricidad ataca el vehículo, haciéndolo saltar 100, 200 metros por el circuito. Una vez superada la explosiva fase inicial, el R18 se estabiliza, como si hubiera caído del hiperespacio, aunque pronto te das cuenta de que sigues acelerando con un vigor ridículo. Los frenos son salvajes. De todas las cosas que me bombardean, son lo más adictivo. Su mordiente, fuerza y respuesta es mágica. ¿Otras impresiones de conducción? Sobre mojado, el agarre es surrealista, así que si te alejas del vértice de una curva, simplemente gira el volante un poco más. Es tan estable y preciso, acelerar y frenar son acciones tan puras... Empiezo a hacerme amigo del R18 justo cuando me dicen por radio que se termina mi ronda. Me muevo hacia los boxes, sintiendo, en primer lugar, alivio al devolverlo de una pieza. Sonrío de forma estúpida cuando el equipo me pregunta cómo ha ido; mi emoción principal es culpabilidad, ya que se han dejado el alma en el R18 y nunca han tenido la oportunidad de hacer lo que yo he hecho.
Me doy cuenta de lo amargo que debe ser que esto se acabe ya. De repente. El R18 es monumental. Audi tenía grandes esperanzas en la próxima temporada: este mismo coche había ganado su última carrera hacía menos de tres semanas. “Desde entonces, no le hemos hecho nada, excepto cambiar la pegatina de la trasera, en la que pone ‘107 victorias’, en vez de ‘106’”, afirma Ullrich. Supongo que puedes decir que Audi Sport se va por la puerta grande. Pero no estoy muy seguro de que ellos estén de acuerdo...
Texto: Ollie Mariage.
Nuestro veredicto
