Rotary Club: pilotamos Mazdas de competición con motor rotativo

En vez de las habituales obras de caridad y redes de negocios, este rotary club destaca por impulsar a los pilotos de Mazda...

Imagen de perfil de Redacción Top Gear

Algunos dicen que es penetrante como una sierra mecánica; otros, que es como un mosquito en tu oreja. Nadie menciona jamás el olor de estos propulsores. Nada de aromas delicados; lo que hay aquí son restos chamuscados de aceite y gasolina. No contamos con notas terrosas, sino con texturas nasales más oscuras, combinadas con el olor más dulce de lo que parece cera para esquís, si es que esta descripción te ayuda.

Para ser preciso, tenemos aceite de competición Redline 50W mezclado con Castrol para motores de dos tiempos. El perfume es muy fuerte. Y los propulsores rotativos son famosos por quemar un montón de aceite y combustible. Sentado en el muro de la recta del Circuito de Laguna Seca (EEUU), mientras cinco de estas mecánicas mastican sus fluidos, los digieren y los expelen, no sólo mi nariz está siendo atacada. Hay cierta viscosidad en el ambiente, es posible saborearla, respirarla. Si pudiera pellizcar el aire y frotarlo entre mis dedos, sentiría algo resbaladizo y un poco pegajoso.

Hablamos de Mazda de competición con motor rotativo. Son estridentes y huelen. Los coches que ves aquí abarcan 20 años de carreras con este tipo de propulsores, de 1973 a 1992, de 200 a 735 CV. Y, desde que Mazda desveló el concept RX Vision, con mecánica rotativa (algo casi fuera de lugar en la era de los eléctricos y el hidrógeno), merece la pena considerar el caso para su defensa. Especialmente, cuando las pruebas son tan convincentes. Mira el 787B, el tercero en la foto que abre este reportaje. Es el gemelo de la unidad ganadora en Le Mans en 1991, fue octavo ese día. Pero alguien ha olvidado poner uno de los pasadores que sujetaban la parte trasera, en fibra de carbono, y sale volando en la vuelta de colocación. Nadie entra en pánico porque puede ser reparado. Eso es poco habitual. Aunque no hablamos de un evento normal. La división estadounidense de Mazda ha traído sus viejos vehículos para que sean pilotados porque, en fin, necesitan ser pilotados. Nada de sobreprotección, no hay límite de vueltas, sólo cinco coches (bueno, ahora, cuatro) aparcados en el pit lane, las instrucciones necesarias para conducirlos y un día de ruido ilimitado por delante.

Estoy casi fuera de mí. Mazda no inventó el motor rotativo, pero esto salvó la compañía. En los años 50 y 60, Japón se dio cuenta de que su mercado doméstico no era suficiente para las 12 o 15 automovilísticas locales: había que elegir entre la exportación o la muerte. El plan era la fusión de empresas y Mazda estaba destinada a unirse a Toyota. No le hacía mucha gracia, pero podría mantener su independencia si presentaba un proyecto de futuro suficientemente atractivo. Contactó con NSU en Alemania y compró los derechos del motor rotativo para la región de Asia-Pacífico. Y éste es el comienzo, su punto de diferenciación.

Primero llegó el Cosmo, en 1967, y poco después, Mazda se dio cuenta de que las dimensiones compactas y la densidad de potencia de estos propulsores los hacían adecuados para la competición. Si no estás familiarizado con este tipo de mecánicas, imagina un triángulo girando en una carcasa oval. Los vértices de dicho triángulo crean cámaras que se expanden y se contraen. Haz que el combustible explote en el punto adecuado y tienes una versión de tres tiempos de lo que haría un motor de cuatro. Son conocidos por un suave canturreo, pero nadie parece recordar el RX-2 en este apartado.

Es nuestra primera parada por razones obvias: se trata del modelo más antiguo, más lento y, seguramente, más amable de los que tenemos aquí. Tiene un arco de seguridad de aspecto frágil y un pedalier diminuto, se arranca con llave, el habitáculo está pelado... Fue creado para competir en las series IMSA y en 1973 logró una de las primeras victorias para los Mazda con propulsor rotativo. Giro la llave. Ladra con vida, un sonido que no pega con el comportamiento del coche. Sus 200 CV necesitan ser oídos. Hay una horquilla antes de llegar a la pista, así que piso el freno. Ummm, debo de haber accionado el embrague por error. Repito el ejercicio (tengo tiempo). Nada. Tirar de una cuerda sería más efectivo. Pero los frenos no definen un vehículo, lo hace el motor. El sonido del RX-2, áspero, y su aspecto, limpio y elegante, no casan en absoluto. El cuentavueltas sube de forma frenética, da la impresión de que se hará daño mientras llega a las 8.500 rpm. Se supone que los coches con tantos años no son así de nerviosos. La dirección y el cambio son casi tan difusos como los frenos, pero el chasis es una revelación. Olvidándome de que no se detiene, llego a las curvas demasiado deprisa, me lanzo y descubro que el chasis es una dulzura. Se desliza felizmente. Es aceleración pura, magia. Cuando piso el pedal derecho, un enjambre de avispas asesinas se aloja en mi cabeza; cuando levanto, las explosiones del escape hacen temblar el asiento.

 

Mazda-RX2
Mazda RX-2. Año: 1973. Motor: 12A doble rotor, 1.147 cc. Transmisión: 5 vel. manual, propulsión trasera. Potencia: 200 CV Par: n/d Nm. Peso: 1.066 kg

 

Si el RX-2 es así, ¿qué diabluras contienen el MX-6 y el RX-7? Mentalmente, he metido estos dos en el mismo saco porque son francamente complicados, peliagudos. Vienen de los días de apogeo de las IMSA, cuando los Porsche, Ferrari y Audi luchaban con los Chevy, Dodge, Mercury, Nissan, Pontiac, Mazda y muchos más. No me impresiona mucho saber que el MX-6 de 1989 sólo tiene 304 CV. Es un GTU, lo que pensaba que significaba Gran Turismo Ilimitado (en sus siglas inglesas), aunque en realidad quiere decir 'Por Debajo de los 2,5 litros'. El RX-7 de 1991 es un GTO (Por Encima de 2,5 litros). Cuenta con 649 CV. Eso sí me impresiona. Ambos utilizan el motor rotativo 13B, pero, mientras que el MX-6 tiene dos rotores, el RX-7 posee 4. Es su carrocería hinchada, la anchura, los hombros, lo que les da su actitud e incluso un punto cómico, especialmente en el caso del MX-6, con sus faros plagiados. Era un coche de tracción delantera que pasó a la propulsión trasera para competir, llevando el depósito de gasolina al centro del modelo, algo que le dio mucho equilibrio. El habitáculo es propio de la NASCAR: el asiento te atrapa por las axilas, así que conduces como si tus brazos fueran alitas de pollo, luchando por alcanzar el volante y la palanca de cambios. Ésta sigue un patrón ‘dog leg’ (con la primera marcha donde estaría la segunda). Puedes hacer todo el circuito sólo con segunda y tercera. Es una transmisión agradable: de recorridos cortos y precisos. También han acertado con el chasis. El trazado de Laguna Seca no te deja tiempo para respirar (las curvas se agolpan, incluso la recta, debido a su rapidísima cresta retorcida), aunque las cosas fluyen. OK, hay más agarre que potencia, pero eso significa que no tienes que enfrentarte a un ataque de pánico cuando te vienes arriba en la entrada ciega al Sacacorchos. Quizá se deslice un poco, pero, para un coche con ruedas como barriles de cerveza y un motor ocupado en aullar hasta las 9.200 rpm, es muy manejable incluso en esta situación. El RX-7 es un vehículo que tienes que agarrar por la nuca; de lo contrario, se mostrará impertinente. E incluso si lo haces, aún estará dispuesto a castigarte. El cambio no es de engranajes sincronizados y la palanca se mueve tanto como las levas de un coche de carreras moderno. Da miedo cuando llevas 649 CV y las ruedas traseras se bloquean regularmente, pero si encajas la marcha correcta, hay magia. El vehículo responde al instante, buceando en las curvas y arrasando en las rectas. Es más preciso que el MX-6 y se agarra igual... de forma mecánica, ya que apenas existe aerodinámica.

 

Mazda RX-7 y MX-6
El RX-7 adelanta al MX-6 en el Sacacorchos. Bueno, le dobla en potencia.

 

El sonido es más suave, gracias a los rotores extra. Pero también es agotador. Exige concentración total y no sólo por el cambio, sino por la velocidad y los aullidos. Te empuja y te muerde, esperando constantemente encontrarte en fuera de juego. Así... ¿qué pasará cuando llevemos 85 CV más y 200 kg menos?

Maldito cacharro. No puedo creer cómo se conduce el prototipo RX-792 de 1992. Es tan hábil... da efecto a sus movimientos donde los inferiores a él meten la pata sin rodeos. Es maravilloso. Hasta el cambio es una delicia. Llegó un año después que el 787B, cuando Le Mans prohibió los rotativos, pero Mazda no quería dejar el juego. La categoría IMSA GTP fue su escenario, pero el 792 no brilló del todo, con un segundo puesto como mejor resultado. Aunque no voy a dejar que sus logros empañen la experiencia. Estoy embutido en una especie de burbuja, con la nariz contra la pecera, los talones y las nalgas arañando el asfalto.

La visión es fascinante; la fluidez de su conducción, cautivadora. Planea donde el RX-7 serpentea obligado a pegarse al asfalto gracias a la aerodinámica. Si los otros se vuelven poco precisos mientras entran al Sacacorchos, el 792 se clava. Los frenos sorprenden, la dirección es suave y ligera, la palanca de cambios guia mi mano. Saltan llamas del escape, chamuscando los neumáticos traseros, los frenos se calientan más y más, los cuatro rotores cantan a voz en grito. Doy vueltas y vueltas hasta que, previsible e inevitablemente, me quedo sin gasolina. Varado en el circuito, salgo del habitáculo trepando. En un silencio que ahora resulta ensordecedor, simplemente me quedo de pie y respiro el aire. Mazda: el olor de la competición. Hay algo en eso.

 

Texto: Ollie Marriage.

 

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