En Alpine saben que la llegada del sucesor del A110 podría ser dolorosa. Por eso piensan en un peso de menos de 1.300 kg o baterías intercambiables
El Alpine A110 eléctrico debería lanzarse en 2027, pero todavía hay bastantes interrogantes respecto a cómo será.
Alpine tiene ante sí una tarea complicada: prometió que la próxima generación del Alpine A110 será 100% eléctrica, en consonancia con su hoja de ruta como marca, pero eso es un problema importante en lo referente a peso. Añadir baterías a un modelo de estas características hace que se eleven sus kilos de manera significativa, así que la firma está barajando opciones: desde baterías intercambiables a versiones de combustión.
Sobre el papel, el nuevo A110, cuya producción concluirá en 2026, pretende lanzarse alrededor de 2027, fabricándose en la planta de Alpine en Dieppe. Originalmente iba a ser un modelo 100% eléctrico en exclusiva, pero parece que una versión con motor de combustión o híbrido no está descartada. Esto sería posible gracias al vínculo de Renault, que es el accionista mayoritario de Alpine, con la empresa de tecnología de motorizaciones Horse Powertrains.
Hay que tener claro que el sucesor no tendrá nada que ver con el modelo actual, que emplea un motor de gasolina turbo de 1,8 litros: se está diseñando desde cero y, por tanto, la marca se encuentra ante una hoja en blanco… y no parece que tenga claro cómo rellenarla.
Según comenta el medio británico Evo, han tenido acceso a Philippe Krie, CEO de Alpine, quien les ha facilitado cierta información sobre el vehículo.
Ha confirmado que el A110 eléctrico seguirá con tracción trasera y, para ello, empleará los dos motores eléctricos del A390 en asociados al eje trasero, así como el sistema Alpine Torque Vectoring (ATV). Además, aunque el SUV tiene otro bloque más y tracción integral, el deportivo, con solo dos bloques, superará su potencia, que es de 470 CV.
Aparentemente será lo único que tome prestado de su hermano mayor, porque, por lo demás, no compartirá nada con él, excepto la insignia Alpine. Tendrá unas proporciones similares a las del modelo actual, pero su diseño hará que el que conocemos “se sienta viejo” y, además, tendrá un sistema de propulsión hecho a medida.
Uno de los aspectos que más ha llamado la atención es que su tecnología de baterías de nueva generación será distinto al de cualquier modelo de Renault (y al de la inmensa mayoría de marcas del mercado): serán intercambiables.
Haberse decantado por esta opción es algo que se debe a un doble objetivo. Por un lado, de esta manera se consigue maximizar la densidad energética y se reduce al mínimo la pérdida de rendimiento por el uso y el paso del tiempo. Sencillamente, si la batería se ha degradado, se reemplaza por otra que esté en perfectas condiciones.
Esto, de manera colateral, lleva al otro aspecto: gracias a esto se conseguirá evitar la depreciación habitual en este tipo de vehículos, que se desploma con el paso del tiempo en comparación con los coches que utilizan mecánicas de combustión.
Hablando de baterías, el problema capital que presentan es el peso. Simplemente lastran demasiado un vehículo, algo que en el caso de un deportivo es un punto en contra bastante importante. Según Krie, el peso objetivo para el A110 eléctrico es inferior a 1.300 kg. Teniendo como referencia que el A290 pesa 1.479 kilos, se antoja complicado lograrlo, pero habrá que esperar para ver cómo lo consiguen.
Lo que parece claro, también, es que nada tendrá que ver con el Alpine A110 Eternité, el prototipo que adelantó hace ya tres años, el primer A110 eléctrico. Este concept, en realidad, solo fue un adelanto de la idea que ya barruntaba la compañía, pero que a nivel mecánico simplemente trasplantó el sistema de propulsión del Renault Mégane E-Tech.
Así, montaba un único motor de 178 kW de potencia (242 CV) y 300 Nm de par motor máximo asociado al eje trasero. Con éste, era capaz de acelerar de 0 a 100 en 4,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.
Su batería tenía una capacidad de 60 kWh y estaba conformada por 12 módulos, que se repartieron cuatro delante y 8 detrás para mejorar la distribución de peso. Con esto, su autonomía declarada era de 420 km.
Un aspecto interesante es que, pese a que el peso de todos los elementos añadidos era considerable, ya solo las baterías añadían unos 400 kilos, se consiguió que fuera solo 258 kg más pesado que el A110 de gasolina. Esto se logró recortando del resto de áreas, siendo lo importante que demuestra que es posible equilibrar la balanza (nunca mejor dicho) para que el nuevo A110 consiga su objetivo de marcar menos de 1.300 kg en la báscula.
