¿Es el nuevo Renault Twingo el coche más feliz de 2026? Este pequeño eléctrico marca casi todas las casillas

Si quieres una prueba imparcial del Twingo, puede que yo no sea la persona adecuada. Tuve uno original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel. Con razón el diseñador de la marca nos dijo que había muchos eléctricos respetables, pero pocos que puedas amar".

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

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Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia. 

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

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El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó. 

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane. 

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo. 

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP. 

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual. 

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

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En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.