Prueba del Lancia Ypsilon HF: un GTI eléctrico imperfecto, pero muy divertido

Hablar de los mejores deportivos de Lancia es referirse a modelos tan distintos entre sí como el Fulvia y el Stratos, pero hay algo que casi siempre ha estado relacionado con ese carácter prestacional de la firma italiana: las siglas HF. Ahora ha vuelto esta denominación en el Lancia Ypsilon HF de esta prueba, un GTI eléctrico imperfecto, pero muy divertido.

Uno de los grandes desafíos que se ha propuesto cumplir el grupo Stellantis es la resurrección de Lancia. Se trata de una marca icónica, pero que ha sobrevivido en los últimos años exclusivamente en Italia y con el Lancia Ypsilon como gama completa. Ahora busca recuperar su relevancia y la nueva generación de ese modelo es la clave.

En el futuro llegarán más coches a la gama del fabricante italiano, pero todo comienza con un modelo urbano que comparte plataforma y multitud de elementos con modelos como el Peugeot 208 y el Opel Corsa. Ahora bien, busca contar con su personalidad propia, algo que lleva mucho más allá su nueva versión deportiva.

Mira

El diseño del Lancia Ypsilon HF es inconfundible y deja entrever el carácter añadido que defiende esta configuración. Lo puedes identificar por los paragolpes específicos, el difusor trasero, los deflectores de los pasos de rueda delanteros y los emblemas HF colocados en los mismos y en el paragolpes frontal.

Asimismo, un detalle curioso son las llantas exclusivas de este modelo, de 18” y que puedes cubrir con neumáticos convencionales e incluso con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 que garantizan el mejor rendimiento. El toque final lo aporta el color Arancione Lava especial, inspirado en el tono del Stratus Zero de 1970.

Por dentro, también hay novedades. Verás las mismas pantallas de 10,25” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento del modelo convencional, pero cuentan con gráficos específicos. También está el mismo salpicadero con la pequeña mesa circular central, pero todo se presenta en tonos azules y naranjas.

Estos colores también se dejan ver en los asientos deportivos, que sujetan muy bien el cuerpo y tienen un tapizado perforado. Otros toques llamativos son el volante achatado con el logo HF y los pedales de aluminio, algo que no puede faltar en un coche que busca presentarse como prestacional. Eso sí, no todo es estética.

La receta: 280 CV, diferencial Torsen y frenos Alcon

La configuración mecánica es similar a la que ya vimos en modelos como el Abarth 600e. El motor del Ypsilon HF es un propulsor eléctrico delantero de 207 kW (280 CV) y 345 Nm de par, algo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, pero lo que se ha trabajado es el comportamiento en zonas de curvas.

Para ello, se ha instalado una suspensión más rígida y rebajada en 20 mm, así como el ancho de vía se ha aumentado en 30 mm. A esto se suma un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y un sistema de frenos Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones para cumplir la parte de “deportivo” en el concepto de “compacto deportivo eléctrico”.

Para el lado eléctrico lo que se ha instalado es una batería de 54 kWh que hace que la autonomía del Ypsilon HF se quede en 370 kilómetros con neumáticos estándar. Esto es así sobre el papel y llevando a cabo una conducción relajada y eficiente, pero ¿realmente vas a querer hacer eso en un coche como este?

¿Cómo se comporta?

Para comprobar si realmente es un GTI eléctrico en condiciones, he tenido contacto con el nuevo Ypsilon deportivo en el complejo de pruebas de Stelllantis en Balocco (Italia). Es un lugar con multitud de trazados que sirven para desarrollar todo tipo de modelos, aunque esta vez nos centraremos en uno que simula una sinuosa carretera secundaria y otro con varias curvas rápidas.

En este entorno es donde empiezo a conducir el compacto deportivo italiano, que demuestra cómo se mueve con rapidez gracias a sus 280 CV de potencia. Esta cifra y su condición de eléctrico le permiten salir disparado desde parado, solo con una leve pérdida de tracción momentánea en el eje delantero. Sorprende, aunque la falta de sonido resta emoción a la experiencia.

En curvas es donde más se disfruta al volante del Lancia Ypsilon HF, eso sí. Gracias al diferencial, el paso por los giros es muy rápido y estable, algo que también es así por una suspensión rígida que no llega a ser demasiado dura para la conducción convencional. Ahora bien, lo que querrás es aumentar el ritmo, ya que sientes que el coche puede con ello sin inmutarse.

Mientras que pequeños deportivos eléctricos como el Alpine A290 pueden descolocarse un poco de atrás en curva, especialmente si levantas el pie antes de tiempo, el italiano se mantiene en el sitio sin dramas. Así, en giros rápidos se mantiene donde debe de forma muy satisfactoria, mientras que en curvas más lentas y enlazadas no es perfecto.

Aquí, mi mayor queja es la dirección, que no transmite suficiente información y se siente demasiado desmultiplicada para mi gusto. Sí, puedes moverte en giros cerrados de forma correcta, pero no se siente tan ágil y directo como debería y te obliga a realizar mucho giro de volante en ocasiones. Con un ajuste aquí, la sensación sería muy superior.

Una dirección más directa sería algo que pediría mejorar en el Ypsilon HF, así como el tacto de los frenos. No me malinterpretes, los discos Alcon de 355 mm con pinzas monobloque son muy eficaces, pero su respuesta la encuentras al final del recorrido del pedal del freno, mientras que en el primer tramo tiras de retención. Es algo habitual en muchos BEV y se siente extraño.

Al menos, esa es la sensación en un coche que busca ofrecer un buen comportamiento dinámico y que tiene grandes cualidades para ello. Hay detalles mejorables y no tiene un tacto tan puro y único como otros pequeños deportivos de baterías, pero el urbano deportivo de Lancia no escatima en diversión y será capaz de sorprenderte.

¿Cuánto me va a costar?

El precio del Lancia Ypsilon HF parte de 42.100 euros sin ayudas, y aunque puede parecer mucho, lo cierto es que no está lejos del de algunos de sus rivales. El Alpine A290 arranca en 41.900 euros si optas por el GT Performance de 220 CV y el Mini John Cooper Works eléctrico de 258 CV te costará 40.635 euros.

Poco a poco llegan cada vez más GTI eléctricos, y aunque todavía cuentan con rasgos que pulir, están dejando claro que la diversión también puede entrar en la ecuación de los coches de baterías. Siempre y cuando seas capaz de perdonar la falta de sonido, claro...

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