Aunque compartía plataforma con el Golf R, el Volkswagen Scirocco R no podía tener tracción integral por razones de peso
El Volkswagen Scirocco R nunca recibió la tracción a las cuatro ruedas del Golf R, pero la marca alemana tenía sus razones para ello.
El Volkswagen Scirocco R es uno de esos coches que puso los dientes largos a muchísimos jóvenes en la década de los 2010. Un modelo que por su imagen y rendimiento era todo un “caramelito”, pero al que se le podía poner un pero: aunque compartía plataforma con el Volkswagen Golf R (la conocida plataforma modular del grupo VW, la PQ35) a diferencia de éste nunca llegó a tener tracción integral.
Y esto no fue por casualidad o por falta de ganas, sino por una combinación de razones técnicas, estratégicas y de costes, que conviene entender para ver qué buscaba Volkswagen con este deportivo compacto que fue tan deseado por muchos.
Empecemos por el principio. El Scirocco R original, presentado en 2009, era la versión más potente del pequeño coupé. Estaba equipado con un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros, que en ese momento desarrollaba 265 CV. En 2014 llegaría su evolución, que llevaría el rendimiento hasta los 280 CV, pero en cualquiera de los dos casos no disfrutó de la tracción integral 4Motion de la que gozaba el Golf R desde su lanzamiento. ¿Por qué, entonces, el Scirocco R no la tuvo?
Una de las razones más claras y sencillas es el coste de producción. Incorporar un sistema de tracción integral como el Haldex, que es el que Volkswagen utiliza en modelos de este segmento, implica más componentes: un eje de transmisión adicional, diferencial central, embrague Haldex, más electrónica, más calibraciones… y todo ello encarece el coche.
En un segmento donde los márgenes ya son ajustados y donde el Scirocco se vendía a precios competitivos frente a otros coupés compactos, añadir la tracción total habría subido el precio final de forma significativa, probablemente haciendo que perdiera atractivo ante sus potenciales clientes. Eso hizo que Volkswagen prefiriera mantener el Scirocco R más accesible que el Golf R, siendo una suerte de escalón de acceso previo.
Esto lleva al segundo motivo: el posicionamiento del coche y su carácter. El Scirocco R, al ser un coupé, tenía una puesta a punto orientada al comportamiento más deportivo y era más “juguetón” que su hermano, algo a lo que ayudaba la ausencia de tracción integral. Esto hacía que fuera un coche más ligero y esto, en teoría, se traducía en una respuesta más directa y ágil.
Un sistema de tracción integral hubiera supuesto un mayor control, pero también implicado más peso, además de un carácter más parecido al de su hermano. VW quería diferenciarlos, dejando al Scirocco R como un modelo más vivo y también más sensible, para el que había que tener todavía más manos si se quería ir rápido.
Hasta aquí las razones que tienen que ver con el propósito y la visión de la marca alemana, pero también hubo otras que tenían que ver directamente con la parte técnica.
La primera se puede encontrar en la propia fábrica donde se montaba el Scirocco. A diferencia del Golf, que se producía en plantas con líneas preparadas para una mayor variedad de transmisiones y sistemas (incluido el diferencial Haldex), la planta asignada al Scirocco (Autoeuropa en Palmela, Portugal) no estaba equipada para ensamblar coches de tracción integral con ese sistema.
Haber optado por este tipo de propulsión hubiera implicado reconfigurar parte de la línea de montaje, cambiar la logística de piezas, etc. Esto hubiera supuesto un sobrecoste que, según las estimaciones de Volkswagen, no tendría sentido ni estaría justificado debido a las ventas potenciales del modelo, así que se mantuvo la tracción delantera.
Aunque no está confirmado de manera oficial, otro factor técnico podría estar relacionado con la propia geometría del sistema de escape. Los coches con tracción total suelen requerir un túnel central más ancho o retocado para dejar pasar el eje de transmisión hacia las ruedas traseras. Esto a su vez puede afectar al diseño del escape y su ruta bajo el coche.
En el Scirocco R, el diseño del subchasis, del depósito de combustible y de toda la tubería de escape estaba optimizado para combinarse con un sistema tracción delantera y, por su tamaño compacto, tenía una distribución de espacios muy ajustada. Integrar un eje de transmisión habría significado también rediseñar partes del escape y elementos estructurales, encareciendo aún más el proyecto.
De nuevo hablamos de un escollo que, si bien no era imposible de superar, sí era costoso y difícil de justificar desde la perspectiva y posicionamiento del producto dentro de la gama. Por todo esto, Volkswagen se decantó porque el Scirocco R mantuviera su identidad como coupé ágil y asequible dentro de la familia, mientras que el Golf R se situaba por encima.
