Prueba del Ferrari 12Cilindri Spider: tocando el cielo con un motor V12

En el pasado, Ferrari te hacía esperar para tomar el sol en uno de sus super-GT con motor V12 delantero. Coches como el 550, el 575 y el 599 sólo tuvieron variantes descapotables al final de sus vidas, con algunos techos bastante horribles colocados apresuradamente sobre la cabina. Sin embargo, el Ferrari 12Cilindri Spider de esta prueba no se ha echo esperar.

En el caso del F12, había que subrayar dos veces el nombre en la libreta negra de Ferrari para ser invitado a comprar la versión TRS o el F60 America. Y aunque el 812 GTS tenía un techo duro plegable y no estaba limitado a 0,5 unidades, llegó a finales de 2019. Pero la popularidad de ese coche ha desplazado a un 12Cilindri al fresco a la lista de pendientes.

¿Por qué se llama Spider y no GTS? ¿O Roadster? ¿O Aperta?

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¿Por qué? ¿Estamos entrando en el jardín de “por qué los nombres de Ferrari son ilógicos”? Ferrari explicó en la presentación del coche que, aunque “GTS” solía significar “targa” en la jerga de Ferrari y que los Spider tenían capotas blandas, esto ya no es así porque la compañía mezcla y combina techos retráctiles en toda la gama. 

El 296 y el SF90 tienen RHT (techo duro retráctil). También el Portofino. Pero el Roma Spider tiene techo de lona, y los coches de tirada limitada como el SP2 y el SP3 tienen techo manual. O no tienen techo. El Ferrari 12Cilindri descapotable tiene techo duro porque Ferrari lo considera una solución «más cómoda» y adecuada para un GT.

¿Es el techo especialmente ingenioso?

No es muy diferente al del 812 GTS. Hay cuatro cilindros hidráulicos y un motor eléctrico que trabajan juntos para guardar silenciosamente la capota de dos piezas en una madriguera específica bajo los contrafuertes de dos picos. La operación completa dura 14 segundos y puede realizarse a velocidades de hasta 45 km/h.

Mientras tanto, la luneta trasera se puede accionar de forma independiente para que entre más ruido de escape en el habitáculo en días lluviosos. Sospechamos que fue un cliente británico quien lo sugirió, pero es sólo una corazonada.

Lo que es innovador son las pequeñas orejas de elefante en los pilares situados justo detrás de la cabina. Esos pequeños lóbulos de plástico controlan el aire que baja por los flancos del coche y evitan que se estrelle ruidosamente en la cubierta trasera, lo que crearía amortiguación. El equipo 12Cilindri tiene que agradecérselo al túnel de viento de la F1. 

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Bajo el capó ‘cofango’ (con una espectacular bisagra delantera) se esconde el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, situado detrás de las ruedas delanteras. Desarrolla 830 CV y alcanza las 9.500 rpm, pero la mayor parte de su par motor de 678 Nm se puede obtener a partir de unas lentas 2.500 rpm. Todo como en el coupé, por supuesto.

En el Spider hay que transportar 60 kg extra de accesorios de techo y refuerzos, pero necesitarás una pistola láser de la policía para detectar el déficit. El Spider hace el 0 a 100 km/h en 2,95 segundos (el tiempo oficial del coupé es de 2,9 s), el 0 a 200 km/h en 8,2 3 y alcanza una velocidad máxima de 340 km/h, con el techo arriba o abajo.

Desde el punto de vista dinámico, no parece que se haya perdido nada con respecto al coche de techo fijo y, de hecho, la rigidez es un 15% superior a la del 812 GTS. Las mismas curvas cerradas, la agilidad asombrosa y el ritmo endiablado del 12Cilindri normal están presentes y son correctos.

¿Cómo es por dentro?

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Nos centraremos aquí en cómo funciona el interior del 12Cilindri en el Spider. Porque aquí hay uno o dos problemas que vale la pena mencionar y que tienen que ver con la usabilidad. 

Ferrari sabe que su concepto de volante táctil es erróneo. Si no, ¿por qué habría configurado los “botones” para que estuvieran “apagados” por defecto después de diez segundos, obligando al conductor a activarlos pulsando el centro del trackpad? No es un gran inconveniente y evita el deslizamiento accidental de los controles, pero sigue siendo más complicado de lo que debería.

El problema en el Spider es que cuando el sol brilla detrás de ti, iluminando directamente el habitáculo, es difícil ver si los botones están iluminados o no, y qué estás pulsando exactamente. Y este problema se repite en todo el habitáculo brillante y dependiente de las pantallas. 

Puede ser difícil ver lo que hay en la abarrotada pantalla de instrumentos. Pulsar con precisión el botón de elevación del morro o manejar el climatizador en la pantalla central baja es un suplicio. Y la pantalla del pasajero, que muestra las revoluciones, la velocidad o las funciones básicas de entretenimiento, está prácticamente obsoleta.

Los descapotables y el calvario de las pantallas táctiles no es un problema exclusivo de Ferrari: véase la pantalla inclinable del actual Mercedes-AMG SL o la irremediablemente reflectante pantalla de la consola central del viejo Lamborghini Huracán Spyder para más detalles.

Por lo demás, no tenemos muchas quejas. La calidad de los materiales es muy alta (no sientas que tienes que cubrirlo todo de carbono, los acabados metálicos son muy agradables al tacto). El ajuste y el acabado han mejorado notablemente respecto al F12. Si los asientos de serie te parecen un poco planos y quieres más apoyo, hay asientos de carbono «de carreras» de 8.000 euros.

La posición de conducción es muy ajustable y, una vez que te familiarices con la ubicación de los botones, te darás cuenta de la genialidad de la parte inferior del volante de Ferrari: tener las luces largas y los limpiaparabrisas al alcance de la mano en lugar de tener que discutir con las palancas de cambio funciona de maravilla.

En el maletero hay 200 litros de espacio, suficiente para una maleta o un par de bolsas de viaje, pero quizás no el verdadero maletero de gran turismo que cabría esperar. Supongo que ahora ese es el trabajo del Purosangue. Incluso con una batería híbrida, un Contnental GT ofrece otros 60 litros.

¿Cómo se conduce?

El Spider es un buen descapotable. Las medidas aerodinámicas diseñadas para evitar que el viento te agite las orejas han funcionado a la perfección. Puedes mantener fácilmente un crucero de 130 km/h con la capota bajada sin quedarte sordo ni comunicarte con tu pasajero mediante señales manuales. ¿Y si pones el techo? Nunca dirías que no es un coupé de techo fijo

Perder el techo no resuelve completamente el misterio de la ligera falta de ruido del 12Cilindri. El V12 no tiene aquí la presencia que ha tenido en los predecesores inmediatos. Pero la buena noticia es que te expones un poco antes a la música que no ha sido amortiguada por los cada vez más estrictos filtros de emisiones de escape.

En el coupé, tienes que estar en la parte alta de la gama de revoluciones, por encima de 7.000 o, idealmente, 8.000 rpm, para que la banda sonora se vuelva afrutada. En el Spider, las cosas agradables empiezan a suceder en torno a los 5.000 o 6.000.

Con el techo puesto, hay pocas pistas de que estás en un descapotable. Es muy refinado y se siente rígido, gracias al techo rígido que mantiene la estructura. De hecho, el Spider tiene una ventaja sobre el coupé: la forma y el tamaño más convencionales de la ventanilla trasera ofrecen una mayor visibilidad trasera en comparación con los pilares del ala delta del coupé.

¿Se siente comprometido el manejo?

No. Hasta ahora sólo hemos probado el Spider en carreteras portuguesas, más suaves que las de la red británica. No es el mejor entrenamiento para el chasis, pero es muy poco probable que se desintegre como papel de seda mojado en una carretera bacheada.

Las piezas de fundición de mayor tamaño en todo el chasis de aluminio aumentan la rigidez, mientras que el subbastidor de la caja de cambios de aluminio reciclado de Ferrari ahorra 146 kg de CO2 por coche durante la producción. Es bueno saberlo, pero lo que más satisface desde el asiento del conductor es que no hay una pérdida significativa de rigidez o rendimiento.

Cuando ves un 12Cilindri, es un payaso largo, bajo e imponente. Se te perdonaría pensar que este barco de canal con nariz de Daytona sería pesado en las curvas. Pero al igual que el coupé, es increíblemente ágil. El Spider utiliza el mismo equipo de suspensión que el coupé, con una puesta a punto revisada, y la tercera generación del sistema de dirección trasera de Ferrari. 

Hay que aclimatarse a los giros bruscos, pero una vez que te adaptas, es increíble la confianza que te transmite el coche. A pesar de su valor, potencia y dimensiones. Además, gracias al manettino de Ferrari, puedes cambiar el carácter del 12Cilindri curva a curva.

Como en otros coches, hay diversos modos que te permiten cambiar radicalmente las cosas. Por ejemplo, puedes dejar las cosas dóciles en modo Wet o Sport, o disfrutar de las respuestas más agudas de Race y el control de tracción ajustado. Ningún otro gran super-GT combina de forma tan completa unas prestaciones tan impresionantes con una falta de factor intimidatorio.

¿Sigue teniendo el alma de un gran Ferrari V12?

Aunque sigue siendo una experiencia indulgente, no hay duda de que lo que Ferrari identifica como un papel ligeramente más GT para el coche (ahora el SF90 es el buque insignia de rendimiento de la compañía) significa que el 12Cilindri no es tan absorbente de conducir como lo era el 812. 

No se siente como si necesitara alerones aerodinámicos activos que se elevan a 60 km / h y se cierran a 300 km/h para mantenerlo en la carretera. No da la sensación de necesitar alerones aerodinámicos activos que se elevan a 60 km/h y se cierran a 300 km/h para mantenerlo en la carretera (añaden 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h).

La caja de cambios de doble embrague sigue siendo la mejor del sector en cuanto a capacidad de respuesta, la tracción es abundante a pesar de la cantidad de empuje que tienen que soportar los neumáticos traseros y el tacto del pedal de freno es francamente perfecto. Pero en algún lugar, probablemente en ese escape con triple filtro, se ha perdido parte de la locura de los F12 y 812.

Supongo que no es una ganga...

Los Ferrari V12 son máquinas que valen mucho dinero y éste no es diferente: el Spider tiene un sobreprecio de 40.000 euros respecto al coupé, lo que supone que el precio del Ferrari 12Cilindri Spider en España sea de unos 434.500 euros.

Todo esto es asi, obviamente, antes de conocer la avalancha de opciones: costuras. pintura, carbono, protectores laterales... Es fácil derrochar miles en todos ellos. Un 12Cilindri Spider con precios finales se puede situar por encima del medio millón de euros con una facilidad que asusta.

Ahora bien, ¿cuáles son las alternativas? El competidor más cercano es el próximo Vanquish Volante de Aston Martin, que opta por un techo blando. Tiene un V12 aún más potente, aunque asistido por dos turbos. También está el Bentley Continental GTC, que ya no ofrece 12 cilindros, pero es muy bueno gracias a la propulsión híbrida. Sin duda, una experiencia más pesada y lujosa que el Ferrari.

¿Cuál es el veredicto?

No se da por sentado que llevar un techo abierto en un Ferrari sea una experiencia mejor. El SF90XX Spider se tambalea de forma imperdonable para tratarse de una edición especial inspirada en los circuitos y valorada en 750.000 euros. Además, conducir el SP2 Monza sin parabrisas es como recibir una bofetada por un motor a reacción.

El 12Cilindri es, sin embargo, una conversión muy acertada. Consigues un coche que no pierde su maniobrabilidad, que desata más el ruido característico del evento principal y que parece un poco más convencional desde atrás, lo que podría apaciguar a la considerable porción de espectadores que parecen afrentados por el radical estilo del 12Cilindri.

No hay duda de que la pérdida del techo también deja al descubierto defectos inherentes al diseño interior ultraminimalista, que los clientes van a encontrar irritantes. Sólo dos o tres botones cambiarían mucho el estado de incomodidad del interior.

Y no se puede escapar al cambio de carácter: éste es un animal menos salvaje que un 812. Algunos se deleitarán con esa actitud ligeramente más relajada, que promete convertirlo en un auténtico coche de diario. Por supuesto, habrá otros que piensen que Aston Martin, Bentley y Maserati ya tienen todo lo que se necesita para ser un GT caballeroso.

Nuestro recuerdo más duradero del coche es simplemente estar contentos y agradecidos de que los ingenieros de Ferrari hayan mantenido un V12 de más de 800 CV vivo y respirando presión atmosférica durante otra generación. Y puesto que aquí se nota mucho más que en el coupé, el Spider es probablemente la mejor forma de disfrutar del motor de 12 cilindros.

Pero a diferencia del F12 o el 812, se nota que esta vez se ha dejado un hueco para una versión más hardcore. ¿Será próximamente el turno de un ‘GTO’?