Prueba del Porsche 911 GT3 Manthey: la perfección en los deportivos existe y es muy cara
Estoy ante un Porsche 911 GT3 con un kit de Manthey Racing. Palabras mayores. Y sin embargo, no puedo tomármelo en serio. Tiene tapacubos en las ruedas, aunque los más puristas dirán que lleva spats de carbono. Y sí, los tiene, pero no tienes por qué llevarlos. Se quitan con una llave Allen. O no los compres y céntrate en las maravillas que puede hacer como coche deportivo sin más.
Hay bastante que analizar aquí, como seguramente pensará un ingeniero de Porsche en Stuttgart o en Weissach. ¿Que por qué precisamente de la marca? Creo que es importante recordar que Manthey lleva mucho tiempo unido a los Porsche 911, primero como equipo de carreras, luego como proveedor de piezas para coches de calle y de competición, y ahora como constructor de kits completos que es lo que estás viendo en las fotos de esta prueba.
Aunque ahora lo vemos en un 992 GT3, esta no es la primera vez que hacen un kit completo: el primero fue para el GT2 RS, luego llegó uno para el Cayman GT4 RS y, más recientemente, para el temible GT3 RS.
Manthey es en parte propiedad de Porsche, y por su planteamiento empresarial no quieren tener que pasar por todo el procedimiento de homologación y legislación para un kit de circuito. Tiene que estar perfectamente alineado con el GT3 de serie: tiene que tener las mismas emisiones, pesar lo mismo, tener la misma potencia y ser igual de aerodinámico.
El precio del Kit de Manthey para 911: mejor siéntate
El pack de mejoras de Manthey para el GT3 consiste en frenos, aerodinámica y suspensión. Cuesta unos 55.000 euros, pero además este coche tiene un paquete de carbono unos 15.000 euros, cuenta con rejillas del capó y cubierta del motor), llantas de aluminio por 10.000 euros, tiras de remolque de 700 y pastillas de freno Manthey (1.300 para las delanteras, 1.175 para las traseras). En total, te pones en un Cayman GT4 de segunda mano...
Volviendo al kit, ¿cómo justifica Manthey todo ese dinero? Como Porsche es el accionista mayoritario de Manthey, una línea roja es que cada componente tiene que ser tan duradero como cualquier cosa que salga de fábrica.
Por ejemplo, los amortiguadores. Están fabricados por KW según las propias especificaciones de Manthey. Tienen que sobrevivir a un millón de compresiones, el equivalente a conducir 200.000 km. En una de las pruebas en el banco de ensayos, el muelle se rompió después de 700.000 compresiones, así que tuvieron que empezar de nuevo. Los propios muelles tuvieron que someterse a pruebas de congelación/descongelación, inmersión en sal y todo tipo de pruebas adicionales, y seguir funcionando sin variaciones.
Y dado que estos son kits oficiales de Porsche, la garantía de la marca también se aplica a Manthey y por tanto el proceso de desarrollo es largo, complejo y costoso.
El objetivo del kit Manthey, ser imbatible en circuito... y en carretera
En cuanto al kit de Manthey para el 911 GT3, está diseñado para ofrecer mayor recompensa para el conductor, tanto en carretera como en circuito; no se trata solo de tiempos de vuelta más rápidos.
Un detalle curioso es que es que tiene un mejor Cx que un GT3 de serie, pero desarrolla significativamente más carga aerodinámica: 540 kg a 285 km/h. Un splitter delantero ampliado 12 mm canaliza más aire debajo del coche, donde se encuentra con un fondo totalmente rediseñado con elementos de hasta 150 cm de largo que dirigen el flujo de aire donde se necesita.
El alerón trasero que ves en las fotos es del kit del GT3 RS de Manthey. Si te fijas, las placas son más grandes y se curvan hacia adentro para ayudar a mantener el aire adherido a la carrocería sobre la pequeña cola de pato.
Pasemos a temas mecánicos: las pastillas de freno son opcionales, pero se incluyen latiguillos de freno metálicos para un mejor tacto del pedal. Las llantas de aluminio de 20/21 pulgadas ahorran seis kilos en total y son solo 1,4 más pesadas que las llantas de magnesio de Porsche. Si quieres superar eso, Manthey tiene un juego propio de este material, pero te costarán unos 20.000 euros.
Luego están los adornos que se incluyen: insignias de Manthey y protectores de entrada de puerta iluminados, pegatinas y demás.
Lo mejor de este Porsche 911 GT3 de Manthey está en el equipo de muelle-amortiguador
La joya de la corona es lo que me guardo para el final: la suspensión. La aerodinámica está genial, pero no la notas directamente. Los cambios en la suspensión los sientes todo el tiempo. Son el aspecto más impresionante de todo el paquete. Y dado que puedes adquirirlos en el catálogo de piezas de Manthey independientemente de todo lo demás, es la mejora que realmente deberías considerar.
Primero, los muelles. Comparado con el 911 GT3 convencional, los delanteros son un 20 por ciento más rígidos y los traseros un siete por ciento más blandos. Los amortiguadores ya no son adaptativos, por lo que cambiar los modos en el volante no afecta en nada.
Pero sí son ajustables en cuatro vías (compresión/rebote tanto para alta como para baja velocidad). Tendrás que quitar las ruedas y meter la mano en los pasos para hacerlo, algo complicado dado que las llantas de apriete central están a 700 Nm (aunque los deflectores de rueda solo a 15 Nm).
Los amortiguadores tienen 12 posiciones, pero la diferencia entre lo que Manthey recomienda para carretera y para circuito es de solo dos o tres clics.
¿Te preguntas cómo se conduce? Significativamente mejor que un GT3 convencional, lo que es mucho decir. Es más calmado, fluye mejor por las carreteras y, de hecho, se siente notablemente más blando en ambos ejes. Es extraño al principio. En carreteras onduladas es plácido, a veces incluso perezoso en comparación con un GT3 de reacciones más afiladas.
Pero a medida que lo conducía más, lo que me recordaba era a un coche de rally de alto nivel. Los amortiguadores se sienten como si se estuvieran adaptando a tu conducción. Aumenta el ritmo y resisten el balanceo, el hundimiento y el cabeceo, pero lo hacen de una manera que suaviza el borde de cada movimiento. El resultado es un Porsche 911 GT3 más aprovechable y más juguetón.
¿Y cómo se conduce un 911 retocado por Manthey en circuito?
Manthey tiene un historial en pista muy, muy contrastado. Por eso los entusiastas de Porsche se emocionan al escuchar su nombre. Olaf Manthey, un exitoso piloto de DTM y de la Porsche Supercup, fundó su propio equipo de carreras en 1996 con su apellido. Empezó a ganar casi de inmediato y no ha parado desde entonces. De hecho, nadie ha ganado más veces las 24 horas de Nürburgring: lo ha hecho en siete ocasiones.
Manthey también ha tenido seis victorias de clase en Le Mans, ha sido campeón del DTM dos veces en los últimos tres años y ha obtenido ocho campeonatos mundiales en el programa FIA WEC.
Ha tenido tanto éxito que en 2013 Porsche tomó una participación mayoritaria, lo que llevó al desarrollo de kits para coches de calle después de que Lamborghini y AMG superaran el tiempo de vuelta del GT2 convencional de 6:47.3 en Nürburgring.
Nadie ha ganado más veces las 24 horas de Nürburgring
Para ese contraataque Porsche recurrió a Manthey, en junio de 2021 regresaron al Infierno Verde y con Lars Kern como piloto, marcaron un tiempo de vuelta de 6:43.3. Eso es cuatro segundos más rápido.
Ahora, acaban de realizar exactamente el mismo truco con el GT3 RS, aunque con Jörg Bergmeister bajando el tiempo de vuelta de 6:49.3 a 6:45.4.
Yo no he estado en Alemania, pero sí en Thruxton, el circuito más rápido del Reino Unido. Es un lugar intimidante, pero como forma de reducir tus niveles de estrés, el GT3 Manthey es muy difícil de superar.
En la pista, lo que más llama la atención es la calma de sus modales. Nunca parece tener prisa ni urgencia, siempre tienes un control total de sus movimientos. No se inquieta, ni muerde, ni te da otra cosa que no sean señales positivas. Y tiempo para reaccionar: parece capaz de ralentizar el proceso de conducción.
No puedo decir que notara que los frenos fueran mejores; ya son fenomenales. Era muy estable a alta velocidad, pero ¿mejor que un GT3 con alerón normal? No de forma perceptible, aunque la confianza que me dio para atacar las curvas rápidas era increíble.
El tren delantero oscilaba en las curvas, yo me movía en el asiento, pero todo se sentía digno de la mayor de las confianzas.
La última vez que estuve en Thruxton fue para la comparativa del Mercedes AMG One y el Aston Valkyrie y creo que iba más rápido en con esto. Sí, agarra con una fuerza escandalosa (lo conduje tanto con Michelin Cup 2 como con Cup 2R), pero es la usabilidad y la comunicación de ese agarre para pilotos no profesionales lo que lo hace tan accesible.
En cuanto al motor de serie, ¿se siente el tren motriz como un eslabón débil? Con apenas 510 CV cuando los demás tienen 700 u 800, marca tiempos de vuelta más rápidos. Así que la respuesta es que no. Este motor bóxer de seis cilindros sigue siendo una obra maestra, quizá más por su banda sonora a 9.000 rpm, su determinación pura y su caja de cambios espectacular, que por su empuje real.
Pero aun así, un 0-100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h con un bloque que siendo atmosférico, es una razón para entusiasmarse.
Un precio tan elevado como lógico si piensas lo que ofrece
Un Porsche 911 GT3 base cuesta 214.000 euros, lo que significa que estás hablando de cerca de 300.000 euros con el kit Manthey básico instalado o, como es el caso aquí, una factura final de 325.000 por todas las piezas de Manthey más las opciones de fábrica de Porsche (que aquí incluyen el paquete Weissach, frenos PCCB, bacquets, elevación del eje delantero y más).
Si tienes un GT3, quizá te plantees si necesitas hacer este ‘upgrade’. Sin duda estamos en un territorio de dinero absurdo. Por esa cantidad podrías tener un GT3 RS usado (nunca conseguirás una asignación para uno nuevo...), un McLaren 750S casi nuevo, un Artura, un GT63 Pro o un Aston Martin Vantage.
Pero la forma de pensar en esto es como un escaparate: una declaración de intenciones, pura imagen seguida de la función. Y yo creo que no tienes por qué tener todas las piezas: si quieres y puedes, ponle las partes que más te gusten. Su producto más vendido, no te sorprenderá, es la pegatina para el parabrisas. ¿Y en cuanto a mí? Instalaría los muelles y amortiguadores en un GT3 Touring manual y sería feliz para siempre.
Luis Guisado
Webmanager
Luis Guisado es Webmanager en TOPGEAR.es y AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2001 y es un apasionado de los clásicos y la historia del automóvil. Tan porschista que hasta el Cayenne diésel o los 718 eléctricos le parecen genial.
