El coche de diario de Christian von Koenigsegg, padre de hiperdeportivos de más de 1.000 CV, es uno de los coches más deseados... y pequeños
El fundador y CEO de Koenisegg sí se anda con chiquitas: en lugar de un coche de 1.000 CV, se mueve en un pequeño compacto deportivo: el Toyota GR Yaris.
Imagínate ser la persona que fabrica máquinas imposibles, hiperdeportivos impresionantes capaces de dejarte sin aliento en un circuito, con los que muchas personas sueñan pero muy pocas pueden llegar siquiera a tocar, pero que luego, en su día a día, cada mañana baja al garaje para coger su ‘daily’, un pequeño hatchback japonés de carácter rabioso. Pues eso es precisamente lo que hace Christian von Koenigsegg.
El fundador y CEO de una marca dedicada al desarrollo de coches de 2.300 CV que están entre los más selectos del mundo, en su vida diaria conduje un coche que, dentro de lo que cabe, podría conducir cualquiera (o eso nos gustaría): un Toyota GR Yaris. La diferencia es abismal, pero hay que romper a favor del nipón la lanza de que es un deportivo increíble, un auténtico misil de dimensiones compactas.
El contraste entre ambos mundos no puede ser más maravilloso. En lo alto, Koenigsegg produce coches que rozan lo surrealista: bloques de tres cilindros tan salvajes como sofisticados, capaces de generar hasta 600 CV con apenas 2,0 litros, gracias a esa joya técnica conocida como “TFG – Tiny Friendly Giant”. Hoy en día, fabricar hiperdeportivos que superan los 2.000 CV es un acto cotidiano para él.
Sin embargo, cuando llega la rutina, prefiere un juguete mucho más sencillo, porque, seamos sinceros, para divertirse al volante no es necesario superar el millar de caballos (los dos millares, en el caso de sus vehículos), simplemente hace falta un coche que haya sido concebido como debe ser.
En una charla informal durante un evento, respondió con una sonrisa: “Me encantan los motores de tres cilindros”. Y sí, lo decía en serio. Aunque haya mucha diferencia, el TFG es un motor tricilíndrico, de rendimiento monstruoso, eso sí, y bajo el capó del Toyota también hay un bloque de tres cilindros, aunque sea más humilde.
¿Por qué un GR Yaris para moverse en el día a día? Según él, ese compacto es un “pequeño cohete con alma de coche de rallyes”, ideal para carreteras pequeñas o curvas apretadas.
Su fórmula debe ser muy parecida a la felicidad, al menos a la de la felicidad relativamente asequible: un motor tricilíndrico, compacto y ligero con 261 o 280 CV, según la versión, combinado con tracción total (el sistema GR-Four), y una transmisión manual de seis marchas. Resultado: una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una punta de 230 km/h.
Lógicamente, no hablamos de la misma liga en la que juegan los coches de Koenigsegg, pero no está nada mal para lo que es un “coche barato” desde sus estándares.
El bueno de Christian se explaya hablando del GR Yaris. Por ejemplo, respecto a por qué se lo compró, comenta: “me fascinó el motor, porque nosotros también hacemos motores de tres cilindros extremos. Entonces, conduje uno y pensé ‘¡guau! Esto es realmente interesante’”.
Además, añade que “tienes una distancia entre ejes bastante grande en un coche pequeño, así que es más estable de lo que parece. Y, aunque no tenga reparto de par, cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas muy avanzado. Hay una gran cantidad de tecnología metida dentro de este pequeño coche”.
Su coche corresponde al modelo post-restyling, es decir, que desarrolla 280 CV de potencia. Una de las novedades de esa actualización fue la llegada de una caja de cambios automática, pero él es un purista, así que optó por la manual de seis marchas. Con esta combinación puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h.
Queda claro que Koenigsegg no reniega de los motores pequeños, incluso revive su espíritu, a su manera, en sus mastodónticos hiperdeportivos. De hecho, podemos afirmar sin ningún miedo que ha creado el motor tricilíndrico jamás desarrollado y, seguramente, que jamás se desarrollará.
El TFG es un bloque de tres cilindros con solo 2,0 litros de cilindrada y que solo pesa 70 kg. Visto así parece hasta un propulsor terrenal, pero la realidad es que puede desarrollar 600 CV de potencia a 7.500 rpm y un par máximo de 600 Nm entre las 2.000 y las 7.000 rpm, pudiendo subir hasta las 8.500 vueltas.
Lograr algo así solo es posible gracias a una hazaña técnica. Utiliza dos turbocompresores que trabajan en paralelo, cuando la exigencia es baja solo opera uno, manteniendo una mayor presión de los gases, peor, cuando es alta, entra en acción una segunda válvula y aumenta la presión de soplado. La guinda la pone la tecnología Freevalve, que prescinde de los árboles de levas convencionales.
