El Turbo 100 es el nuevo motor de gasolina que va a utilizar el Peugeot 208 desde ya mismo
Peugeot ha desarrollado un nuevo motor de gasolina llamado Turbo 100, tiene tres cilindros e introduce cambios importantes como el turbo y la distribución por cadena.
En Stellantis se están produciendo muchas novedades. Esta semana hemos conocido el nuevo DS Nº7, actualizado para 2026, el nuevo motor Hurricane 4 y ahora tenemos otro propulsor, el Turbo 100. Este es el nuevo motor de gasolina que se va a estrenar en el Peugeot 208 y que introduce importantes novedades.
Alguien podría decir: “Adiós PureTech, hola Turbo 100”. Sin embargo, no es del todo así, aunque el nuevo motor de Peugeot cambia muchos elementos.
En los últimos años, Stellantis se ha tenido que enfrentar a una crisis reputacional debido al famoso motor PureTech, que algunos han bautizado como “Pudretech” por los problemas que ocasionaba la correa bañada en aceite.
Ya en 2024, el grupo intentó acabar con los problemas con el Motor Gen 3, aunque no lo consiguió. Ahora, llega este Turbo 100, “un motor de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, señala Stellantis en un comunicado.
Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.
El motor Turbo 100 estará disponible en el Peugeot 208 a partir de este mismo mes de marzo y, más adelante, se montará también en el Peugeot 2008, a partir de mayo.
Turbo 100, el nuevo motor de Peugeot
El nuevo motor Turbo 100 de Peugeot se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.
Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilitando la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia, según la marca francesa.
Asimismo, incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, sobre todo, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Con esto, Peugeot asegura que el nuevo motor gana en eficiencia y en fiabilidad.
Más de 30.000 horas y 3 millones de kilómetros de pruebas
Durante su desarrollo, el motor Turbo 100 se sometió a pruebas de resistencia especialmente exigentes en condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.
Los prototipos equipados con el propulsor Turbo 100 acumularon más de tres millones de kilómetros, lo que constituye una clara prueba de la fiabilidad del motor. Algunas unidades superaron los 200.000 kilómetros.
La compañía francesa afirma que todos los modelos equipados con el nuevo motor Turbo 100 se someterán a un programa de mantenimiento reducido, con una única revisión cada dos años o 25.000 kilómetros (antes era de un año o 20.000 kilómetros), con una revisión intermedia anual.
A esto se sumará el programa Peugeot Care, igual que en el resto de la gama, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160 000 kilómetros, lo que ocurra antes.
Los verdaderos problemas del PureTech
Como señalábamos al principio, el motor PureTech ha provocado grandes dolores de cabeza a Stellantis y, especialmente, a sus clientes. Se cuentan por cientos de miles los afectados por los problemas que ha causado este motor utilizado en multitud de modelos.
Hay que decir que, cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, se hizo pensando exclusivamente en obtener unos consumos y emisiones bajos, cosa que logró.
El PureTech tenía la particularidad de contar con la correa de distribución por dentro del motor, en lugar de por fuera, como es habitual. Además, esa correa estaba impregnada en el mismo aceite que lubrica todo el motor.
Con frecuencia, se ha dicho que el problema del motor era, precisamente, la correa, pero no es así. La primera generación del PureTech no dio problemas con la correa. De hecho, hay otro motor con unas características muy similares al de PSA que no ha tenido problemas: el Ecoboost de Ford.
Ambos (el PureTech y el Ecoboost) tienen tres cilindros, turbo y correa por dentro bañada en aceite. Sin embargo, ¿por qué el de PSA (luego Stellantis) sí dio problemas? La explicación está en el filtro de partículas obligatorio en muchos coches de gasolina a partir de la Euro 6 en 2016.
El filtro de partículas obliga a los motores a hacer ciclos de postinyección. En esos ciclos, se inyecta grandes cantidades de gasolina y se alcanzan unas temperaturas muy elevadas para limpiar el filtro. En el caso del PureTech, este proceso se hacía cuando se circulaba en ciudad, donde son habituales los trayectos cortos y las paradas del motor, bien sea por el conductor o por el Star&Stop.
En ese momento, si estaba en marcha la regeneración del filtro de partículas, el proceso se detenía y la gasolina que se inyectaba para limpiar el filtro terminaba filtrándose al cárter a través de los segmentos, mezclándose con el aceite. Luego, ese aceite contaminado con gasolina lubricaba el motor y la correa, acelerando su desgaste por los agentes corrosivos de la gasolina.
La correa estaba preparada para trabajar en aceite, pero no en aceite con gasolina. Eso aceleraba la rotura de la cadena y algo peor: restos de goma que también terminaban en el cárter y taponaban el filtro de la bomba de aceite, ocasionando problemas de presión de aceite y lubricación.
