Este que ves es el GM EV1. O al menos lo era. Sólo para que nadie pueda acusarnos de enterrar el liderazgo, General Motors (GM) siguió adelante y aplastó todos menos un puñado de los 1.117 EV1 que produjo. La compañía estadounidense también bloqueó el 99 por ciento de los que dejó sin triturar, dejando uno en manos del Museo Nacional de Historia Estadounidense en Washington DC. 

Los otros EV1 dados de baja generalmente llegaron a universidades y otros museos. Este vehículo eléctrico era muchas cosas. Una respuesta a un mandato de los reguladores de California para aumentar la producción y venta de vehículos de cero emisiones. 

También fue una versión de producción de un concept car realmente genial (llamado Impact; la foto que abre este artículo) hecha para GM por una compañía llamada AeroVironment, cuyo negocio habitual consiste en fabricar drones aéreos militares, que ganó el World Solar Challenge para coches con energía solar. 

Y la primera incursión en la producción de vehículos eléctricos desde que todos dejamos de usar sombreros de copa.

¿Qué tipo de tecnología utilizó?

Algunas cosas bastante geniales, para ser honestos: llantas de aleación de magnesio, como un Lancia o un Alfa Romeo de carreras de los días de gloria. Fue construido con aluminio y materiales compuestos para mantener el peso a solo 1.360 kg, incluso con 26 baterías pesadas de plomo-ácido.

Con los primeros modelos, si pisabas absolutamente el pedal de marcha, podías recorrer 160 kilómetros con una carga completa. Los EV1 posteriores obtuvieron una mejor batería, con 193 a 225 kilómetros de alcance real. 

Esto fue gracias a un gran avance en las baterías de hidruro metálico de níquel por parte de una empresa que GM poseía en ese momento, Ovonic Battery Company. Y el hidruro metálico de níquel es una tecnología de batería que se usa hasta el día de hoy en los coches híbridos.

También usó paneles de carga inductivos, a diferencia de los diversos enchufes y clavijas con los que tenemos que arreglárnoslas en estos días. Así que no hay necesidad de preocuparse por la sobrealimentación.

¿Fue rápido?

En realidad, sí. Especialmente considerando que solo tenía 139 CV. Sobre todo por partida doble, teniendo en cuenta que se trataba de un coche eléctrico de los años noventa. De 0 a 100 km/h lo hizo en unos ocho segundos, lo que no parece mucho en estos días, pero es suficiente para superar a los BMW y T5 coetáneos. 

Hemos visto imágenes del EV1 simplemente abandonando un MX-5 fuera de la línea y recogiendo un 300ZX en una carrera de resistencia con salida parada. Aunque los EV1 de producción regular estaban limitados a 129 km/h, GM eliminó el limitador de velocidad de un prototipo y alcanzó 296 km/h. 

Hicimos algunas sumas y descubrimos que, con 139 CV, el golpe máximo es de 265 km/h. Esto nos dice dos cosas: 265 km/h sigue siendo increíblemente rápido para solo 139 CV, y los ingenieros de GM subieron un poco la mecha para la carrera de velocidad máxima.

Este genial giro de la velocidad se debe principalmente a un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.19, lo que el Volkswagen XL1 solo superaría en 0.01 casi una década después, y leguas por delante de casi todos los coches que hayas visto en persona.

¿Fue barato?

No para GM, eso es seguro. El programa EV1 aparentemente costó entre 350 y 500 millones de francos (entre 53 y 76 millones de euros, aproximadamente), que no recuperaron en absoluto. Tampoco era súper barato para los conductores arrendar, alrededor de 512 euros al mes. En la década de 1990. Y sí, dijimos arrendamiento, que será muy importante más adelante.

El precio de etiqueta real era de alrededor de 34.000 dólares (casi 35.000 euros) en la década de 1990, lo que equivale a alrededor de 60.000 dólares (61.400 euros) cuando se ajusta a la inflación. 

Dime algo más interesante

¿Recuerdas cuando dijimos que sólo un EV1 seguía funcionando y en manos del Museo Nacional de Historia Estadounidense? Bueno, Francis Ford Coppola, sí, director de todas las películas favoritas de tu papá (está bien, está bien, nuestras) películas favoritas, escondió su EV1 en lugar de devolverlo para que lo aplastaran. 

Es un gran fanático de los coches y de los vehículos eléctricos, además de un gran vinicultor, según parece. Además, hablando de cine o documentales, aquí te dejamos una filmación donde se habla de acribillar a los coches eléctricos, entre los que destacaba este GM. Está en inglés.

¿Por qué fracasó y qué aprendimos de él?

GM perdió dinero en cada EV1 que fabricó y no vio ganancias para el modelo en ningún momento. Lo exasperante es que esta empresa era realmente buena con los coches eléctricos: en 1987 ganó el World Solar Challenge en Australia con el Sunraycer. 

También tenía a la venta un automóvil completamente eléctrico en la década de 1990, más de una década antes de que Elon lanzara el Model S y causara problemas a toda la industria. 

Tenía compradores y arrendatarios dispuestos que protestaron contra General Motors en California, haciendo todo lo posible para comprar los 1.100 coches existentes y asumir la responsabilidad de su mantenimiento, renunciando a los derechos de garantía y repuestos. No funcionó; GM aplastó esos vehículos (y, suponemos, los espíritus de los manifestantes) de todos modos.

Y aprendimos que estamos al menos una década atrás de lo que deberíamos estar con la adopción, la tecnología y la infraestructura de EV. Es fácil decir que el EV1 se adelantó a su tiempo. Pero no fue así. Fue un producto de su tiempo y de las tecnologías disponibles en ese momento. 

Las baterías de plomo-ácido e incluso las de NiMH habían existido durante décadas, la aerodinámica ya no era una brujería y los motores eléctricos hacían funcionar todo, desde amoladoras angulares hasta flotadores de leche. Imagínate si GM hubiera pensado más allá del corto plazo con el EV1. ¿Dónde estaríamos con los coches eléctricos?