La mayoría de los padres fundadores de la industria automovilística estaban locos. André Citroën se lanzó a la aventura con ideas que iban 20 años por delante de su tiempo. Hay una famosa foto de Soichiro Honda con un jet pack atado a la espalda. 

Sin embargo, hoy en día los genios juegan un papel secundario frente a los expertos en marketing. Tristemente, las curvas que hacen girar la cabeza son más bien escasas.

Sin embargo, a mitad de mi segunda vuelta en Nürburgring, es evidente que Lexus todavía tiene algunos cartuchos guardados. Tras 10 años de desarrollo y cinco de dudas, el LFA por fin está entre nosotros, y es precisamente todo lo que no esperarías que fuera un Lexus. Tremendamente ruidoso, muy rápido y, cuando te hace ciertas preguntas, más vale que tengas las respuestas correctas.

Dios, es ruidoso. Para una empresa cuyo modelo insignia es un tanque móvil de privación sensorial, el LFA es como el 'mosh pit' de un concierto de Foo Fighters. 

Pero mientras me elevo sobre una de las famosas crestas del Ring, tengo que admitir que se trata de un gran entretenimiento. El LFA se acerca a la grandeza, lo cual es una buena noticia después de tanto tiempo, pero también está rozado por la locura.

Fuera del circuito y de vuelta al 'pit lane' del circuito de GP, vemos tres LFA parados. Hay dos coches blancos y uno negro mate. Una delegación del equipo que ha creado el deportivo ha volado desde Japón y quiere saber lo que pensamos. 

Esto siempre es desconcertante, pero lo es doblemente dada la barrera del idioma. El ingeniero jefe, Haruhiko Tanahashi, ya ha admitido que lleva trabajando en el programa desde el año 2000, lo que confirma el lento avance del Lexus LFA hacia el mercado. 

Incurro en su disgusto al sugerir que, para un coche fabricado principalmente en fibra de carbono, 1.480 kg es un poco excesivo. Diez años en el trabajo y le digo que su nuevo bebé está muy gordo. 

También es un coche sorprendentemente agresivo, le digo, y un poco difícil de manejar, en plan "Dios mío, creo que me voy a estrellar". Sus ayudantes intercambian miradas nerviosas y luego se miran los pies. Tanahashi-san frunce los labios antes de hablar.

"Sí, el sonido del motor es una de las cosas de las que estoy más orgulloso", responde. "Lo describo como el 'rugido de un ángel'. Posteriormente, descubrí que Alfred Tennyson ya había acuñado esa frase, lo cual fue decepcionante".

"Tiene que ver con mi filosofía como ingeniero. Quería conservar un elemento agresivo y emocional. Quería que el LFA ofreciera una experiencia eufórica. El conductor iría al cielo en este coche".

Nordschleife es más infernal que celestial, dependiendo de con quién se hable, pero junto con algún tiempo en la pista GP, menos estresante, pero aún complicada, probablemente sea el lugar definitivo. 

Viejas leyendas: Lexus LFA Nürburgring Edition

Los japoneses, en particular, parecen tener en gran estima este lugar y, aunque Nissan ha destacado mucho más el papel del circuito en el desarrollo del GT-R, Lexus compitió con un par de LFA en las 24 Horas de Nürburgring en 2008 y 2009.

Y lo que es más revelador, uno de los pilotos era Akio Toyoda, nieto del fundador de Toyota, Kiichiro Toyoda, y nombrado Presidente, el hombre al que también se atribuye el mérito de haber rescatado al LFA del infierno del desarrollo. 

El gran plan de Toyota -ganar el campeonato del mundo de F1 con un V10, preparando el terreno para un superdeportivo de Lexus- se ha torcido un poco, pero lanzarlo tarde era mejor que tirar una fortuna en costes de desarrollo.

Hablando de eso, Lexus pide 415.000 euros por un LFA. Incluso para un coche cuya producción está limitada a 500 unidades, eso convierte al LFA en una locura. Mejor aún, es una locura de la empresa que nos dio el Prius. Y el Auris. ¿Qué puede no gustar?

Traducir la esencia de Japón en metal es algo notoriamente difícil. El antiguo jefe de diseño de Mazda, Laurens van den Acker -ahora en Renault- hizo un gran trabajo al esculpir una estética claramente japonesa. Pero es el LFA el que capta de algún modo el espíritu de Tokio de noche sobre ruedas, todo superficies brillantes y amenaza apenas reprimida.

Luego está la pantalla de la instrumentación principal, que es tan complicada que Lexus tuvo que imprimir apresuradamente una hoja aparte para adjuntarla al kit de prensa principal por si nos quedábamos atrapados para siempre en un vórtice entre el ajuste del brillo y el cronómetro de vueltas.

Mejor un V10 que un V8. Así es el diez cilindros japonés más apasionante

En el centro de esta inesperada cacofonía, por supuesto, está el motor. Lexus podría haber retocado el impresionante V8 de 4,3 litros del IS-F, pero en su lugar ha optado por desarrollar un V10 de 4,8 litros totalmente nuevo. 

Produce 560 CV a 8.700 rpm y 480 Nm el 90% de los cuales están disponibles a partir de las 3.700 rpm. Esto equivale a una potencia específica de 116,5 CV por litro. 

Como era de esperar, se habla mucho de la conexión con el mundo de la competición. Se trata de un propulsor de baja inercia y fricción. Hay un ángulo de 72 grados entre culatas para favorecer el equilibrio, y lubricación por cárter seco para reducir el centro de gravedad del coche y permitir cargas prolongadas en curvas a alta velocidad de hasta 2 g. 

Cada cilindro tiene una mariposa con control independiente para optimizar la cantidad de aire ingerido, y midiendo el ángulo del pedal del acelerador, un sistema de control específico acelera la inyección de combustible estimando el volumen de aire de admisión. 

Las válvulas y las bielas son de titanio, los pistones -que se mueven a 25 metros por segundo- son de aluminio forjado y hay todo tipo de piezas de unobtanium (ese material ficticio del que está hecho por ejemplo el USS Enterprise de Star Trek) esparcidas por el habitáculo. 

Lexus también afirma que el motor puede pasar del ralentí a su límite de 9.000 rpm en seis décimas de segundo, lo que, aparte de todo lo demás, significa que un cuentarrevoluciones analógico no puede seguir el ritmo, de ahí que sea digital.

Y suena extraordinario. Hace un ruido impresionantemente parecido al de un F1, tanto en el exterior como, mejor aún, en el interior. Al parecer, el diseño de la toma de aire principal con un conducto de material poroso ayuda a engrosar la parte grave de la mezcla armónica.

¿Y cómo va? Como un demonio

En cuanto a cómo se conduce, bueno, eso es más complicado, al menos para empezar. Después de tres vueltas en el circuito de Gran Premio que no conozco muy bien, estoy más confundido que iluminado. 

Está muy bien estrenar tu nuevo superdeportivo en un circuito, pero el problema es que casi ningún coche de carretera, y menos uno que pesa 1,6 toneladas con un pasajero poco esbelto a bordo, funciona correctamente en un circuito.

El chasis del LFA puede está hecho de plástico reforzado con fibra de carbono creado por la propia Toyota en unas instalaciones construidas específicamente para este trabajo. "El aluminio es tecnología de ayer", dice Tanahashi.

Eso explica por qué cambiaron a la fibra de carbono a mitad del proyecto. Consigue una distribución del peso del 48/52% y una caja de cambios 'transaxle', pero sigue siendo un coche de carretera. 

Al principio se siente un poco blando, hay una notable transferencia de pesos, la dirección en sí se siente demasiado ligera, lo que a su vez enmascara el giro del LFA, y no llego ni de lejos al límite de los frenos cerámicos de carbono, pero creo que les falta tacto en la parte superior del recorrido del pedal. No son buenas primeras impresiones.

Luego dejamos atrás el circuito de GP y nos dirigimos al Infierno Verde, con un Ringmeister en un IS-F de carreras por delante. Ahora sí. Puede que me esté acostumbrando, o puede que los tramos más largos del Ring sean lo que el LFA necesita, pero aquí, con casi 24 km de pista y 73 curvas con las que jugar, cobra vida de forma emocionante. 

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Interior del Lexus LFA (3 imágenes)

El LFA da la sensación de ser un coche desarrollado por pilotos duros que no están dispuestos a envolver al conductor entre algodones, pilotos duros con un sentido muy desarrollado del hedonismo automovilístico. 

Está a la altura del Ferrari 430 Scuderia en términos de sobrecarga sensorial. El apetito del V10 por las revoluciones es asombroso, y aunque su cambio automático secuencial por levas está muy lejos de los últimos sistemas de doble embrague en lo que se refiere a velocidad de cambio o suavidad, la caja del LFA tiene una cualidad muscular y mecánica que se adapta al carácter básico del coche.

Lo cual es sorprendentemente primario. Incluso con el control de tracción activado, nunca dudas de que estás pilotando un supercoche de 560 CV. De hecho, ahora empieza a parecer un coche de carreras. 

La dirección del LFA, totalmente eléctrica y de relación constante, es lineal y precisa. También es nerviosa como un coche de carreras a bajas velocidades, pero eso desaparece cuanto más rápido vas, momento en el que todo el esfuerzo aerodinámico empieza a entrar en juego y el aire empieza a hacer cosas que pocos mortales pueden entender. 

En otras palabras, hay que trabajar en él, confiar en que se comporte cuando las cosas se calientan. En las muchas curvas y compresiones del Ring, es desafiante, pero equilibrado, estable y cambia de dirección maravillosamente. Ayuda si eres suave y comedido con tus entradas, pero casi puedes sentir cómo se burla si no estás comprometido al 100%. 

"¿Eso es todo lo que tienes? Vamos", dice. En japonés, obviamente. Eso incluye los frenos: son increíbles. Y no hace falta decir que, con el control de tracción desactivado, el LFA es un auténtico hooligan a pesar de sus gordas gomas traseras 305/30.

Estamos ante uno de los coches más extraños de 2009. Es posible que Tanahashi y su equipo se hayan vuelto un poco locos después de tanto tiempo trabajando en él. Es tremendamente caro, está sobredimensionado y parece un Transformer malvado.

Puede que sea el mejor coche japonés de la historia.