A prueba el Lamborghini Huracán STO

Un Lamborghini Huracán apareció… bueno, un buen escalón por encima del Performante. El nuevo STO (Super Trofeo Omologata) pretende llevar la experiencia Lambo en carretera un paso más cerca del Super Trofeo Evo y los GT3 Evo. Lamborghini afirma que es el primer automóvil que han desarrollado en el que la habilidad en la pista tiene prioridad sobre la conducción en carretera. Llegó incluso más lejos que el Aventador SVJ, en un intento por hacer frente a rivales como el 620R o el 765LT de McLaren, el AMG GT Black Series y lo que sea que Ferrari elija para nombrar la inevitable versión radical del 296 GTB. Que comience la prueba del Lamborghini Huracán STO.

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En lo que respecta a los números, el motor de la STO lucha por mantener la cabeza alta en esta empresa. El V10 de 5.2 litros no ha sido modificado con respecto al Performante, desarrollando 640 CV. Pero como siempre, los números dicen poco de la historia. La gran ferocidad y el volumen entregados por este motor de aspiración natural de 8.500 rpm lo hacen sentir incluso más rápido que su aceleración declarada.

¿QUÉ HA CAMBIADO ENTONCES?

Las principales modificaciones sobre el Performante son la eliminación de los ejes de transmisión delanteros; el STO es puramente de tracción trasera; la adición de dirección en las ruedas traseras, mayor ahorro de peso y mucho trabajo aerodinámico. En total, es 43 kg. más ligero, lo que no suena mucho. Aparentemente, quitar los ejes de la transmisión delantera solo ahorra 20 kg. Un parabrisas más delgado es un 20 % más liviano, hay ruedas de magnesio y paneles de la carrocería de carbono que contribuyen a un peso en vacío de 1.339 kg. Ligero, pero un 765LT tiene un peso en vacío de 1.229 kg ...

La aerodinámica, como podéis ver, ha avanzado más. Y no sutilmente. Lamborghini dice que la carga aerodinámica ha aumentado un 53 % en comparación con el Performante. Curiosamente, Lambo ha abandonado la tecnología ALA que ingiere aire en la base de los pilares del alerón trasero. Esta es una estrategia más simple: un alerón trasero de tres posiciones ajustable manualmente.

PERO ESO NO ES TODO, ¿CIERTO?

Lejos de ahí. Para empezar, hay elementos a cada lado para ayudar a canalizar el aire hacia él, además de las entradas de aire del capó. Mire donde mire hay conductos, ventilaciones y canales. El almacenamiento debajo del capó se ha reducido a 38 litros (se necesitará un casco), por lo que el aire del radiador se puede expulsar por el capó.

En otras zonas, las vías se han ensanchado, contamos con una suspensión más rígida, nuevas barras estabilizadoras y amortiguadores magnéticos de dos etapas. Los frenos de Brembo, que se dice que dan un aumento de potencia del 25 %. Afilados en la parte superior de su recorrido, los discos delanteros de 390 mm y traseros de 360 ​​mm son increíblemente efectivos y no se desvanecen. Un gran paso con respecto a los Lambos anteriores con frenos de carbono, que tienden a estar muertos bajo los pies con poco mordisco inicial. Son fáciles de modular, pero les gusta trabajar duro.

¿CÓMO ES EL RESTO DE LA EXPERIENCIA DE CONDUCCIÓN?

Lambo no se equivoca en cuanto a la filosofía de este coche de ser el primero en la pista. El último automóvil que conduje en la carretera que constantemente me bombardeaba con todas las señales de coches de carrera que podía reunir fue el McLaren Senna. Si compra uno de estos y lo conduce por la carretera, le deseo mucha suerte. Hay mucho ruido de la carretera y de los neumáticos, la suspensión es muy rígida a bajas velocidades e inestable en carreteras que son solo moderadamente irregulares. Es estridente, no muestra voluntad alguna de ceder a sus demandas, no tiene la conformidad y la suavidad de nuestro Huracán favorito, el Evo RWD.

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SIN EMBARGO…

Tiene gran capacidad de rodar en circuito, más que cualquier Lamborghini que pueda recordar haber conducido. Está mejor equilibrado que el Aventador SVJ, más puro que el Performante. Es muy comunicativo a través de la suspensión y el chasis y, aunque la dirección de relación variable no tiene paquetes de retroalimentación natural, hay tan poco movimiento de suspensión que se siente directamente conectado al borde de los neumáticos delanteros.

Es muy ágil. La verdad es que, aunque no es 4WD, probablemente podría hacer frente a más potencia, pero si eso significaba no tener más este motor, olvídelo. La respuesta y la banda sonora son demasiado especiales para pasarlas por alto. Sigue siendo lo más destacado de este coche. Aunque en realidad es demasiado ruidoso. Sí, en serio. Cuando los deflectores de escape se abren a 4.700 rpm, haces una mueca de dolor, consciente de que a todos en un radio de una milla saben exactamente lo que está pasando. A veces es bastante desagradable.

¿Y LA PRODUCCIÓN?

Lambo construirá tantos como haya demanda. Por lo general, eso hace que sea difícil de vender a una audiencia que desea exclusividad, y no es una ganga. De hecho, es el Huracán más caro de todos los tiempos.

A su debido tiempo, Lamborghini anunciará un tiempo de vuelta en Nürburgring para el STO. Durante un tiempo en 2017, el Performante mantuvo el récord de coches de producción en 6 minutos 52 segundos. Desde entonces, los Porsche 911 GT2 RS y AMG GT Black Series han ido más rápido. Pero sí, el STO cumple con las ambiciones de Lambo. Este es un Lamborghini que quiere estar en la pista, que se siente como un corredor, con la gran dosis de carisma que hace que un Lamborghini sea lo que es.

¿CÓMO ES EL MOTOR?

La característica más destacada de todo el coche. No, no tiene el par de rango medio ni la "patada" del 765LT, pero es lo suficientemente potente y la forma en la que el cuentarrevoluciones sube es adictivo. La caja de cambios de doble embrague es lo suficientemente buena (mucho más suave y rápida que la secuencial del Aventador). Es el único elemento del automóvil que se comporta de manera impecable a baja velocidad, subiendo las marchas de manera considerada y silenciosa.

Aquí hay algo más que hace muy bien su trabajo: el diferencial mecánico. Están sucediendo muchas cosas en el eje trasero y también con la dirección trasera, pero la forma en que el STO reduce su potencia es impresionante. Solo se retorcerá y se moverá si el camino es irregular, pero por lo demás, la suspensión soporta muy bien la tracción.

Sin embargo, ayuda si vas rápido. El STO necesita algo de velocidad antes de que la suspensión se active y esté interesado en ayudar, necesita ese nivel de carga aerodinámica o movimiento para obtener algo de compresión en los resortes. No se deje engañar por la altura de conducción. En términos relativos, hay bastante distancia al suelo. No significa que la suspensión sea indulgente. O los neumáticos. Hay dos opciones disponibles: Bridgestone Potenza Sport o Race.

¿HAY MODOS DE CONDUCCIÓN?

Tres, controlados a través del botón familiar en la base del volante. Sin embargo, nuevos nombres: STO, Trofeo y Pioggia. Cinco parámetros están bajo el control de cada ajuste: respuesta del motor, escape Akrapovic, caja de cambios, suspensión MagneRide 2.0 y ESC. La comodidad del STO es más que suficiente para el uso en carretera. Admiramos el hecho de que Lambo haya llevado el STO tan lejos y haya elegido comprometer sus modales en la carretera. El resultado es un automóvil que mueve la historia más allá del lenguaje habitual de Lambo.

¿CÓMO ES POR DENTRO?

Puertas de apertura convencionales, pero cuidado con el piso de carbono sin alfombra al entrar, muy resbaladizo. No hay cambios fundamentales aquí, mantiene una pantalla de 12.3 pulgadas y una de 8.4 pulgadas en la consola central. Hay más funciones incluidas si lo desea, como la de telemetría.

Los asientos se oponen a la tendencia habitual de Lambo al ser muy cómodos y fáciles de ajustar, sin ajuste de altura, pero se inclinan, lo que en realidad es mucho más útil. En cuanto a los colores y el diseño, no nos convence. La vista desde la parte trasera tampoco es mucho mejor, la columna central del STO bloquea la visibilidad, mientras que los espejos laterales están dominados por las aletas laterales y el alerón trasero. Para ser justos, es una vista bastante cautivadora.

Es una posición perfecta desde la que experimentar el STO. No hay mucho aislamiento, por lo que los ruidos resuenan y las piedras hacen ruido en los arcos. No tiene filtros, se siente muy emocionante. Y bien hecho. La influencia de Audi significa que la calidad de la cabina es buena y la funcionalidad de la pantalla también es decente. Realice el esfuerzo de quitar la cubierta del motor (hay una llave triangular especial en el espacio para los pies del conductor) y mientras el motor con la parte superior dorada capta su atención inicialmente, pronto notará que el resto está más desaliñado de lo que podría esperar.

¿CUÁL ES SU PRECIO?

Son unos 250.000 euros antes de impuestos. Sin embargo, es probable que este también sea el canto del cisne del Huracán, quizás el último V10 sin adulterar antes de que la hibridación lo llame. El Huracán apareció por primera vez en 2014; seguramente no pasará mucho tiempo antes de que veamos lo que Lambo ha planeado para sucederle.

Pero eso está lejos. Mientras tanto, vale la pena saber que al entrar en la esfera de los coches de circuito con tanta confianza para unirse a McLaren, AMG y Ferrari, Lambo también ha apuntado su estrategia hacia las opciones. Hay muchas opciones, y son muy caras.