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De Tomaso Pantera: el sucesor del GT40... ¡con genes argentinos!

Es imposible hacer un zarrio bonito sin que sea 100% italiano. Decían.

Imagen de perfil de Alex Aguilar
De Tomaso Pantera

¿Te flipan los coches clásicos de corte deportivo... con una historia curiosa tras de sí? Entonces te encantará este artículo sobre el De Tomaso Pantera, la maniobra con la que Ford consiguió tener por fin su propio deportivo italiano de bajo coste con el que poder seguir dando bofetadas a su rival de Maranello. Sé que estás flipando. Y no es para menos. ¡Empezamos! 

 

De Tomaso Pantera: una obsesión conjunta

Para entender la historia que dio origen a la creación del De Tomaso Pantera es preciso entender la ambición inacabable de dos hombres: Henry Ford II y Alejandro De Tomaso. El primero no quedó del todo contento tras haber conseguido destrozar a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1966 copando las tres primeras plazas del podio -en respuesta a la púa que el bueno de Enzo hizo a nuestros colegas yanquis cuando éstos tuvieron a punto de caramelo hacerse con su empresa- y, el segundo, de origen argentino y emigrado a Italia para escapar de la dictadura de Perón, deseaba ver sobre el asfalto un deportivo de raza con su apellido capaz de plantar cara a sus homólogos del país de la bota. 

Le ofrecieron un coche de empresa... y eligió un De Tomaso Pantera

Tras llegar a un acuerdo más que provechoso para ambas partes llegaría el momento de empezar a dibujar trazos sobre un papel, tarea que fue encomendada a Tom Tjaarda que, en aquellos tiempos, militaba entre las filas del carrocero Ghia. El resultado fue un espectacular deportivo de faros escamoteables -oh, sí- que empleaba un chasis monocasco de acero y que en su posición central montaba un bloque V8 de origen Ford de ocho válvulas alimentado por carburadores que, con nada menos que 5,7 litros, era capaz de entregar 310 CV y 481 Nm de par máximo.

 

De Tomaso Pantera

 

La energía originada en su motor era gestionada por una caja manual de cinco relaciones firmada por ZF y transmitida al suelo a través de sus ruedas posteriores, capaces de catapultar al conjunto hasta los 100 km/h en seis segundos con una punta de 280. También montaba discos de freno y suspensión independiente en todas las ruedas, una característica heredada de la competición y que lo convirtió en un auténtico misil del asfalto. 

 

El paraguas de Ford, la clave de su éxito

Módena fue el lugar elegido por sus creadores para la puesta de largo oficial del De Tomaso Pantera que, unos meses más tarde, debutaría también ante el público estadounidense en el Salón de Nueva York de 1970. Al mercado yanqui llegaría a través de la red de distribución de Lincoln y Mercury con un precio de unos 10.000 dólares, que lo convertían en un rival directo de alternativas como la tercera generación del Corvette

Aunque la acogida por parte del público resultó sorprendentemente buena -con unas 6.000 unidades puestas en circulación en Estados Unidos entre 1971 y 1974-, los primeros años del Pantera no fueron precisamente fáciles: las cadenas de producción italianas de aquellos años eran fieles al estigma sobre su fiabilidad y unas cuantas piezas del recién estrenado De Tomaso tuvieron que recibir atención especial orientada, sobre todo, a la prematura oxidación de los paneles de su carrocería. Durante 1972 también recibiría un cambio de motor en territorio americano para adecuarlo a las cada día más restrictivas normativas anticontaminación que, como consecuencia, harían que su potencia final quedara reducida a unos comedidos 265 CV. 

 

 

La crisis energética no terminó con el De Tomaso Pantera... 

A medida que avanzaba la alocada década de los 70 el ritmo de ventas del retoño creado por De Tomaso comenzó a ralentizarse y eso, sumado a la grave crisis energética que sacudió a todo el mercado en 1973 -que provocó la congelación del desarrollo de modelos como el Porsche 928- hizo que entre las filas de los herederos del bueno de Henry empezaran a aparecer dudas sobre la viabilidad del Pantera en su catálogo. 1974 sería el año en que se estrenaría la versión GTS que, en el mercado europeo, vería su potencia incrementada hasta unos desafiantes 350 CV... que no tuvieron reflejo al otro lado del charco por las ya citadas reglas medioambientales. Finalmente en 1975 los creadores del Mustang terminarían apeándose del proyecto que, por suerte, no terminó sus días al quedarse sin el amparo de su principal padrino. 

Los años que siguieron no fueron precisamente fáciles para el De Tomaso Pantera, que vio reducido el tamaño de su producción de un modo contundente llegando a ensamblar sólo 52 piezas al año en 1988 y 24 en 1989. ¿Te habría parecido normal que su vida terminara así? Pues no: en 1990 un tal Gandini -creador de los trazos maestros del Lamborghini Miura, entre otros- decidió darle un nuevo aire al deportivo de padre italoargentino y éste volvió a conquistar corazones 20 años después de haber nacido y permanecido prácticamente intacto desde su concepción. ¿Eres capaz de recordar algún otro modelo capaz de hacer algo parecido? Sí, el Porsche 911. Y ya está. 

 

Los últimos años del De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera
nakhon100 - Wikipedia

 

Durante los siguientes ejercicios posteriores a la aparición del Pantera II diseñado por Gandini aparecería la última versión, conocida como ‘Si’ y que haría gala de unos trazos más suaves y aerodinámicos que recuerdan a otros deportivos contemporáneos como el Diablo. Que nació en 1990 y también fue diseñado por el mismo autor de la última revisión del De Tomaso. El modelo fue oficialmente descatalogado en 1996 habiendo acumulado una producción total de 7.260 ejemplares que, en realidad, resultan meritorios teniendo en cuenta que durante sus últimos años el coche era confeccionado bajo demanda. 

 

¿Quieres un De Tomaso Pantera de segunda mano? 

Si tienes interés en comprar un coche de segunda mano y el De Tomaso Pantera encaja en tu lista de candidatos, debes tener en cuenta dos cosas: cuando lo tengas tendrás que prestar atención al óxido de su carrocería, a su delicado sistema eléctrico y, claro está, recuperar los 70.000 euros que tendrás que aflojar para encontrar una unidad en un estado decente a la que no tengas que introducir unos cuantos barrenos de dinamita para empezar a trabajar. No, no es barato. Pero tendrás algo realmente llamativo en el garaje. Mucho más que el Nissan Qashqai que tienen tus vecinos. Todos. 

 

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