Texto original de Rowan Horncastle

Incluso en esta era de brujería de Inteligencia Artificial (IA), hay algunas imágenes que Photoshop se negaría a reproducir por ser demasiado poco realistas. Ya sabes, como perseguir un Porsche ganador de Le Mans (con un piloto ganador de Le Mans al volante) por posiblemente la carretera más grande del mundo (el sinuoso paso Grossglockner de Austria) mientras conduces por la carretera uniforme. 

Uno de los coches de carretera con homologación más raros que lo hizo todo posible. Pero fue real. Y tenemos que rebobinar el reloj para entender cómo llegué a esta loca situación.

Es 1995 y el McLaren F1 domina las carreras de resistencia. El estado de ánimo en la sede de Porsche dista mucho de ser optimista. Después de haber arrasado en la era del Grupo C, Le Mans es su terreno de juego. Pero las cosas se están poniendo desesperadas ya que la competencia lo está derrotando. Por tanto, Stuttgart necesita cambiar de rumbo. Rápido. 

Es por eso que después de algunas rápidas negociaciones en la sala de juntas, Herbert Ampferer de Porsche hizo todo lo posible y lideró el diseño y la construcción de un GT1 de carreras adecuado.

Si no estás familiarizado con GT1, era el peldaño más alto y más emocionante de la escala de carreras GT en ese momento. Así que, para ser competitivo, Weissach hizo algo grande: fusionó la parte delantera de un 993 con la sección trasera del 962 para crear el 911 más extremo jamás creado. 

Impulsado por un motor de seis cilindros biturbo de 3,2 litros refrigerado por agua que generaba 600 CV, fue el primer 911 con motor central construido en fábrica. Y sólo pesaba 1.050 kg gracias a una capa de fibra de carbono. También venció a los McLaren en Le Mans ese año, quedando segundo en la general.

Pero la apuesta subió en 1997 con la introducción del Mercedes-Benz CLK GTR. Porsche modificó ligeramente el GT1, sobre todo gracias a que el diseñador de coches de carretera Tony Hatter le injertó los nuevos faros del 996. Pero el coche no tuvo éxito: estalló en llamas cuando faltaban tres horas para el final. 

La junta directiva estaba furiosa y dejó claro para 1998 (año del 50 aniversario de Porsche) que la empresa no podía volver a quedar como tonta en la legendaria carrera de 24 horas.

Norbert Singer y su equipo lo dieron todo por hacer un coche nuevo. Atrás quedó el chasis híbrido (reemplazado por un monocasco de fibra de carbono 70 kg más liviano que el McLaren), se amplió la distancia entre ejes (le dio más carga aerodinámica y menos resistencia), los amortiguadores internos se montaron longitudinalmente sobre el motor y se agregó una nueva caja de cambios secuencial. 

También funcionó cuando Allan McNish, Laurent Aiello y Stéphane Ortelli vencieron a Panoz, Mercedes, Toyota, Nissan y BMW para regalarle a Porsche el mejor regalo de cumpleaños posible: su 16ª victoria en Le Mans. ¿Pero lo mejor de ese año de reglas GT1? Había que hacer una homologación de carretera.

Así es como terminé atrapado en el BB-GT198 (la única versión Straßenversion 'de calle' legal del coche del 98) persiguiendo al enérgico y humilde Stéphane Ortelli en su carrera ganadora. También hay 25 modelos GT1 Straßenversion de las normas de homologación del año anterior, pero son auténticos coches de carretera con interiores reales, motores desafinados y suspensión más blanda. 

Éste es un coche de carreras con matrícula. También es notablemente guapo. Especialmente en blanco puro y sin librea.

El problema es que realmente no encajo en eso. Instintivamente, intento situarme en el lado izquierdo antes de darme cuenta de que el volante está poco a la derecha. Esto es para favorecer una mejor distribución del peso en los circuitos de carreras del mundo en el sentido de las agujas del reloj. 

Las manijas de las puertas estándar del 996 abren una puerta con bisagras en la parte delantera, que se abre hacia arriba y hacia adelante para revelar el pesado chasis de carbono. Te dejas caer dentro y luego usas el carbón resbaladizo para girar las piernas hacia la cabina. Pero mi pierna derecha queda atrapado en la caja de cambios secuencial. 

Agachándome, me doy cuenta de que mi cabeza no quiere entrar en la cabina conmigo, lo que me obliga a separarla momentáneamente y luego colocarla en el techo de carbono mientras mi frente presiona contra el pilar del parabrisas de carbono.

En comparación con el coche de carreras, la cabina revestida de carbono es increíblemente estrecha y notablemente simple. Detrás de un volante Momo de fondo plano hay una lectura digital rudimentaria con un simple dial de revoluciones que alcanza las 8.000 rpm. A ambos lados se encuentran una selección de luces básicas y un cuadro de distribución de piezas Porsche. 

Hay un segundo asiento, pero buena suerte para quien quiera sentarse en él, ya que no saldrás. Y por más sorprendente que sea el habitáculo esculpido, no puedes ver nada fuera del coche ni nada detrás de ti. Lo cual es aterrador teniendo en cuenta que mide 4,9m de largo, no tiene cerradura y debemos hacer giros de tres puntos para la fotografía. Alegría.

Es seguro decir que estoy aterrorizado. Especialmente porque sólo ha salido del museo y ha estado de gira una vez (después de la victoria de 1998) y no tiene precio. Voy a ponerme el cinturón de seguridad, pero me doy cuenta de que me golpea el codo y no puedo girar el volante ni cambiar de marcha correctamente.

El debate sobre cuál es la mejor carretera del mundo será constante. Pero el Grossglockner está entre las mejores. Si no la mejor. Cuesta 34 libras (39 euros) subir hasta el pico, su asfalto es más suave que la cabeza de Ross Kemp y se compone de curvas fluidas, técnicas y amplias, además de ser un buffet visual que mejora cada vez más a medida que asciendes sus 2.504 m. 

Tiene túneles, adoquines, lagos, líneas de árboles, hierba, nieve, cascadas y una belleza infinita. Pero también es peligroso. Los coches pueden caerse por la ladera de una montaña. Literal. Lo cual, como veo a continuación, hizo recientemente un Mini cuando el propietario olvidó poner el freno de mano. Eso ya es bastante aleccionador, especialmente porque la Straßenversion carece de esa pieza.

Sin embargo, a pesar de todo el factor intimidante de su escala y procedencia, poner en marcha el BB-GT198 es una decepción. Mientras que el coche de carreras está furioso y frenético, este gira con la facilidad y el sonido de un 911 Turbo. También esperaba que el embrague requiriera que una de las muchas grupetas de ciclistas del Grossglockner lo presionara, pero no está nada mal. 

De hecho, cuando estás en marcha y el miedo a su valor ha disminuido y te metes en su piel, es un coche increíblemente inspirador de confianza.

La dirección es preocupantemente ligera gracias a toda la asistencia (buena para horas y horas en pista) pero increíblemente directa. El motor es dócil y calma el impulso, pero aumenta progresivamente antes de que los turbos se pongan a funcionar y te golpeen en los riñones a 4.000 rpm con verdadero vigor e intención hasta las 6.500 rpm cuando vas a tomar otra marcha. 

Y coger marchas no es fácil con esta caja secuencial. Sí, puede estar configurado para que hagas cambios ascendentes y descendentes para trabajar con las fuerzas g, pero necesitas la fuerza de Eddie Hall para lograr uno. De hecho, después de un día conduciendo el automóvil y persiguiendo Stéphane de túnel en túnel, de horquilla en horquilla, siento la mano rota y cubierta de callos.

Vuelvo al hotel esa noche pensando que los días no pueden ser mucho mejores. Luego llega un mensaje de texto de Ferdinand 'Ferdi' Porsche, nieto del fundador de Porsche con quien comparte su nombre. “Nos reunimos en el peaje a las 5.30 a.m. Tenemos algo especial planeado”.

Ahora bien, como no soy una persona mañanera, nunca me metí en el tema de Cars and Coffee. Pero Ferdi tiene una habilidad especial para lograr lo increíble. Entonces, antes de que el sol haya sonado su alarma, nos encontramos en el fondo del valle, donde casi el 30 por ciento de los modelos GT1 Straßenversion del mundo llegan para dar un paseo matutino. 

Me vuelvo hacia Ferdi y le pregunto por qué ha hecho esto. “Porque son los más geniales”, dice con una sonrisa. "Y siempre quise conducir uno, así que los invité a todos de una vez".

Como la carretera aún no está abierta al público, perseguimos la luz del amanecer y partimos, elevándonos a través de la niebla y por encima de las nubes. En la cima, el amanecer más increíble atraviesa el gris para revelar la definición de un paisaje sublime. 

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Porsche 911 GT1 Strassenversion (5) (8 imágenes)

Estacionamos para desayunar en la última aventura de Ferdi, el último café para coches alpinos, FAT Mankei, y cenamos en una caja de vidrio modernista con la compañía de un 962 y propietarios de ideas afines. Completa la carrera definitiva de Cars and Coffee. 

Uno que estoy bastante seguro nunca será superado. Lo cual me encanta, ya que no tengo que preocuparme nunca más por poner mi alarma a las 4 a.m. de un sábado.