Hemos entrevistado a Adrian Newey. Se trata de uno de los ingenieros más reconocidos del pit lane de la Fórmula 1 y así como es uno de los mayores responsables de los éxitos de Red Bull en esta categoría. Ahora ha publicado su autobiografía, ‘How to Build a Car’ –‘Cómo Construir un Coche’, en español- y hemos aprovechado para hablar con él de su pasado, presente y futuro.

Texto original de Jason Barlow

La autobiografía de Adrian Newey tiene un título bastante seco que sugiere que podría haber cierta aridez en el tono. En realidad, es muy divertido en algunos puntos, además de intrigante, inspirador y una visión del que muchos consideran el mejor diseñador de F1 de todos los tiempos.

Sus coches han ganado 12 Campeonatos de Constructores de F1 y han permitido 13 Campeonatos de Pilotos (sólo la temporada pasada, su coche, el más dominante de la F1 de todos los tiempos, cosechó 21 victorias de 22) y también tuvo un éxito notable en la IndyCar en los ochenta. Sin duda, no hablamos de alguien cualquiera del mundo de la competición.

Su capacidad para entender los caprichos de la física y la aerodinámica es tan innata que cualquier oportunidad de hablar con Newey -que rara vez se concede- se sustenta en el terror de no ser capaz de seguirle el ritmo. Sin embargo, es afable, simpático y sonríe mucho.

Newey acaba de volver de Daytona, donde corrió con su GT40 junto al director ejecutivo de Ford, Jim Farley. También descubro que vivió en el turbulento barrio de Compton, en el centro sur de Los Ángeles, a mediados de los ochenta. Está claro que el hombre que dibuja a mano los coches más rápidos de la Fórmula 1 ha tenido toda una vida interesante. Pensamos que ya era hora de celebrarlo.

Top Gear: Felicidades por ganar nuestro Premio a la Trayectoria 2023. ¿Le importan cosas como esta?

Adrian Newey: “He tenido la suerte de ganar algunas cosas, aparte de las victorias en las carreras. Prefiero mirar hacia adelante, pero aprecio mucho que reconozcan lo que he hecho. Me hace reflexionar.”

TG: ¿Siempre tuvo un objetivo laboral claro?

AN: “Yo sabía lo que quería ser desde los 10 años y orienté mi educación en torno a eso. Tuve la suerte de que, cuando me licencié, entré directamente a trabajar como aerodinamista en un equipo de F1. Fue como aerodinamista junior y senior porque en realidad era el único aerodinamista.”

“Me encanta haber conseguido hacer lo que siempre quise y pasármelo muy bien haciéndolo. Lo más difícil fue conseguir el primer trabajo. Escribí a todos los equipos de F1 de los que encontré la dirección y la mayoría no me contestaron. Conseguir el primer trabajo en Fittipaldi se debió en parte a la preparación, la perseverancia y a un poco de suerte.”

TG: Parece que en el colegio era alguien peculiar. ¿Afectó eso a su trayectoria?

AN: “Creo que sí. Nunca me gustó mucho la escuela. Fui a una escuela convento hasta los seis años, cuando aún no sabía escribir, porque era zurdo y las monjas me obligaban a sentarme sobre esa mano. No se me daba muy bien hacer amigos y tenía que coger un autobús a 15 kilómetros del colegio, lo que significaba que los amigos que tenía no eran de la zona.”

“Así que pasaba gran parte de mis vacaciones solo haciendo maquetas de Tamiya, hasta que me aburrí de hacer los diseños de los demás y empecé a hacer los míos propios, con trozos de aluminio y fibra de vidrio.”

“Mi padre era veterinario, pero también un gran aficionado a los coches. Teníamos un torno y maquinaria básica para trabajar el metal en el garaje. En realidad, imaginaba algo en mi mente, lo esbozaba en un papel y lo convertía en un objeto.”

TG: Usted estudió aeronáutica y astronáutica, pero declaró no tener ningún interés real por esta última...

AN: “Ni lo primero [dice riendo]. Mi gran deseo era entrar en el mundo del motor como ingeniero de diseño y pensé que los aviones estaban más cerca de la tecnología de los coches de carreras que cualquier otra disciplina de ingeniería. Así que la aeronáutica era la opción lógica y Southampton parecía tener los vínculos más estrechos con el automovilismo.”

TG: Sin embargo, que existiera una nave espacial de Adrian Newey sería divertido.

AN: “Peligrosa, creo. Tienen que volver de una pieza. De hecho, una empresa estadounidense me llamó hace unos diez años para preguntarme si me interesaría trabajar con ellos en una nave espacial. Sería fascinante, pero las carreras de coches me parecen más fascinantes. Hay un ritmo tremendo de desarrollo y participación en el automovilismo. Eso me gusta.”

TG: ¿Le sorprende que todavía sea posible en estos tiempos crear un coche tan dominante como el RB19?

AN: “La verdad es que sí, es una sorpresa. En la temporada 22 se produjo el mayor cambio reglamentario desde 1983, con la vuelta a los coches con Efecto Venturi. Pensamos que, al empezar el segundo año sin apenas cambios en el reglamento y con lo que en realidad es un coche evolucionado, nuestra ventaja disminuiría o desaparecería. Está claro que no ha sido así.”

TG: Ha ganado campeonatos en tres equipos diferentes. Es curioso que haya prosperado en organizaciones tan diferentes.

AN: “Williams y McLaren eran muy diferentes. Llegué a Williams desde un equipo muy pequeño, Leyton House. Cuando salí de allí en 1990, sólo había cinco ingenieros y todos éramos autodidactas. Williams era obviamente un equipo establecido que había ganado campeonatos mucho antes de que yo llegara.”

“Patrick [Head] había creado una estructura de ingeniería muy bien engrasada, lo que era perfecto para mí porque mi pasión era hacer que el coche fuera más rápido. Williams se había perdido un poco en el diseño y espero haber contribuido a corregirlo. McLaren tenía un ambiente muy diferente.”

“Williams la tienda de hobbies de Frank y Patrick, dirigida por la familia, con los puntos fuertes y las frustraciones que eso conllevaba. Mientras que, en McLaren, Ron [Dennis] prestaba atención a los detalles y parecía una empresa más grande, aunque el equipo de ingenieros seguía siendo bastante pequeño en comparación con los estándares actuales.”

TG: Usted también parece estar en su mejor momento cuando cambia la normativa.

AN: “Siempre me han gustado los cambios de reglamento. No solo por las lagunas que puedan existir, sino por descubrir las exigencias del reglamento y cómo afectan a los principios del diseño del coche. Para 2022, había cosas que teníamos que hacer diferentes. Fue el regreso del efecto suelo (Venturi) y era consciente de las trampas tras haber trabajado en IndyCar con ese formato [en los 80].”

“El rebote no se debe simplemente a la forma aerodinámica del coche, hay otros factores (características de la suspensión, rigidez de la carrocería) y, cuando diseñamos el RB18, lo tuvimos muy en cuenta. Tuvimos un poco de ‘porpoising’ al principio, pero lo controlamos en la primera carrera.”

TG: ¿Por qué nadie más lo descubrió? 

AN: “Simular el rebote en un túnel de viento, y más aún en CFD, no es fácil. Es un problema transitorio y el coche no se mueve con respecto a la carretera. No lo ves si no lo buscas. Eso es pasa con todas las herramientas de simulación. Dependen de lo que pongas en ellas. Si no has buscado en el lugar adecuado y no has puesto las cosas correctas, no obtendrás las respuestas correctas.”

TG: Y, por supuesto, dibuja a mano... 

AN: “El tablero de dibujo me sirve para sacar las ideas de la cabeza y plasmarlas en un medio que me permita desarrollarlas, pero aun así se necesita esa chispa. El subconsciente es algo increíble. Me ha pasado muchas veces que, cuando estoy atascado en algo, me rindo y me voy a tomar un café o algo así. Un día, una semana o un mes después y aparece una solución.”

TG: ¿Puede saber inmediatamente si una idea merece la pena?

AN: “Eso lo dice la experiencia. También tiene que ver con la gestión y el desarrollo de mi trabajo. Trabajar con mis colegas es algo que me gusta mucho, e incluso si creo que una idea no es buena, es posible que me equivoque. No quiero sofocar la creatividad de nadie y es importante animar a los demás. Pero también tenemos que ser eficientes, sobre todo en la era de la limitación de costes.”

TG: ¿Sigue teniendo auténticos 'momentos eureka’?

AN: “Son raros, pero ocurren y son muy satisfactorios. Puedes pensar que es la mejor idea de la historia, pero tienes que ser muy disciplinado a la hora de probarla. Es un proceso largo, pero si resulta en algo que se monta en el coche y éste va más rápido, es muy satisfactorio. Una vez quitas la fiabilidad, sólo tenemos un maestro: el cronómetro.”

TG: ¿Afectará la IA a la F1?

AN: “En algún momento lo hará, pero es difícil saber cuándo. La IA es un término de moda, pero en realidad es una extensión del ‘aprendizaje automático’ con un poco de Internet de por medio, y eso existe desde hace mucho tiempo.”

“Llevamos años utilizando optimizadores de análisis de tensiones [FEA o análisis de elementos finitos], pero en última instancia, el ser humano sigue siendo mejor que el optimizador. Es una herramienta, pero no sustituye en absoluto al ser humano.”

TG: Ha trabajado con algunos de los mejores pilotos del automovilismo. ¿Hay alguna característica subyacente que le parezca la más importante?

AN: “El egoísmo, aunque no debe confundirse con la mezquindad. ‘Concentración’ sería una palabra más adecuada. Si eso significa dejar de lado otras cosas de la vida mientras estás en la zona, eso es lo que tienes que hacer. La otra clave es tener capacidad mental de sobra.”

“No voy a dar nombres, pero hay algunos pilotos que pueden ir muy rápido durante un periodo de tiempo, pero sabes que todas las neuronas disponibles están dedicadas a ese proceso. No queda nada para pensar en cómo se está desarrollando la carrera, para ajustar el coche, gestionar los neumáticos... Ser capaz de hacer eso es lo que distingue a los campeones del mundo.”