Probamos el Cupra Tavascan: por fin llega este SUV eléctrico coupé que se sitúa por encima de la media y a un precio similar

El segundo eléctrico de la marca llega con una gama compuesta de dos modelos y ganas de revolucionar el segmento de los SUV eléctricos deportivos.

El segundo coche eléctrico de Cupra ha llegado. Es el Tavascan, un modelo que busca trasladar el ADN de la marca a los SUV eléctricos con carrocería coupé y que ya he podido probar.

Mide 4,64 metros (19 cm más que el Formentor), por lo que no es pequeño, y se basa en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen que ya utilizan otros como el Audi Q4 e-Tron, el Skoda Enyaq o la familia ID de Volkswagen. 

Esta plataforma le lleva a utilizar la batería de 77 kWh netos y, debido a su arquitectura (ya tiene unos años) las velocidades de carga no son especialmente brillantes, aunque tampoco son malas: 11 kW en corriente alterna y 135 en continua (10-80% en 28 minutos)

Como detalle curioso, también la utiliza Ford, ya que la marca americana llegó a un acuerdo para producir el Explorer, el primer SUV eléctrico pensado para Europa.

Volviendo al modelo de la marca española, toca hablar de la aerodinámica. Me aseguran que con un Cx de apenas 0,26 es el modelo más aerodinámico de su familia. Y eso lo consiguen con mucho trabajo en el túnel del viento.

Por ejemplo, en el paragolpes aparecen unas 'air curtains' que canalizan el flujo del aire hacia los laterales. Y justo en la zona baja del capó también hay dos entradas de aire que ayudan a dirigirlo hacia el techo y de ahí al pequeño alerón trasero para crear la turbulencia lejos de la carrocería.

Por cierto, en este nuevo lenguaje de diseño que ya han adoptado los nuevos Cupra León y Cupra Formentor 2024 también se estrena el logo iluminado, una tendencia a la que nos vamos a tener que ir acostumbrando...

Interior: nuevo lenguaje de diseño

Prueba Cupra Tavascan. Espina dorsal

El interior del Cupra Tavascan tiene un lenguaje de diseño que aún no has visto en los demás modelos de la marca. Lo primero que me llama la atención es lo que denominan "espina dorsal", que es una consola central que divide el habitáculo en dos partes.

El salpicadero tiene algunas partes en color cobre, un tono habitual en los de Martorell (logo y llantas, por ejemplo), aunque lo que más te va a llamar la atención es la enorme pantalla de 15" que estrena.

De nuevo es el primer Cupra en montarla y cuenta con un diseño parecido al actual, aunque el equipo de desarrollo ha tomado información del manejo del sistema actual para mejorarlo.

Pero su funcionalidad es semejante, lo que me parece un acierto. La pantalla responde con inmediatez y la lógica de los menús es adecuada y te va a permitir encontrar lo que buscas con facilidad.

Además aparece la barra de control rediseñada en la parte inferior. Ahora está retroiluminada (se localiza más fácilmente si no hay mucha luz) y  tiene marcas para que sea más sencillo encontrar el control que quieras sin mirar.

Tras el volante aparece una pantalla con información como el consumo o el navegador similar a la del Born y también un par de levas que proceden de las estanterías del grupo, por lo que son algo pequeñas. 

Su función es la de activar los diferentes niveles de regeneración, una función que muchos coches eléctricos no tienen y que facilita mucho la vida a bordo.

En cuanto a las plazas traseras, creo que tienen un buen acceso y una vez dentro vas a estar cómodo. Es cierto que con una batalla de 2,76 metros y las ruedas en las esquinas podría haber más hueco para las piernas, pero tampoco está mal y además a pesar de la línea coupé la cabeza no va a tocar con el techo.

Al volante del Tavascan VZ

Prueba Cupra Tavascan

Para la primera prueba del Tavascan por los alrededores de Barcelona, Cupra puso a mi disposición la versión más potente de 340 CV (522 km de autonomía). Es la que tiene el apellido VZ y se sitúa por encima de la variante Endurance, de propulsión y con 286 CV (568 km).

El VZ no solo es más potente, sino que además cuenta con tracción integral al montar dos motores, uno en cada eje. Para aportar ese feeling deportivo, es el trasero el que lleva la voz cantante con 210 kW (equivale a unos 285 CV) y 545 Nm. El frontal se 'conforma' con 80 kW (108,8 CV) y 134 Nm.

La conducción no te va a suponer ningún tipo de adaptación. Sí, es ancho y voluminoso, pero se deja llevar bien por ciudad, donde tienes una visibilidad circular decente y donde el consumo no debería dispararse.

El modelo de la prueba montaba la suspensión adaptativa DCC Sport (pertenece al Pack Adrenaline: llantas de 21", HUD con realidad aumentada, aparte del DCC Sport), lo que supone que el eje delantero es 15 mm más bajo frente al estándar de la plataforma MEB y 10 el trasero.

Aunque no lo pude conducir todo el tiempo que me hubiera gustado, en zonas de curvas ha ido mejor de lo que esperaba. El chasis tiene una muy buena puesta a punto y transmite bastante de lo que ocurre en la carretera.

Me ha gustado la dirección progresiva (varía su asistencia en función de la situación) y cómo el eje delantero marca el camino. No es un Cupra León, pero no va nada mal...

... hasta que llega el momento de detenerse. En el Tavascan los discos delanteros y los tambores traseros (un peaje heredado de la MEB) no se agotan demasiado a pesar de tener que lidiar con 2.273 kilos, pero el tacto del pedal es raro, te requiere adaptación y no es demasiado preciso, por lo que no he terminado de cogerle el punto.

Sin embargo, creo que como deportivo eléctrico para el día a día no defrauda si no buscas marcar récords de vuelta rápida, algo que por otro lado no vas a tener fácil porque aunque en teoría acelera de 0 a 100 en 5,5 segundos, está limitado a 180 km/h.

Por cierto, ya que menciono la aceleración, me ha sorprendido que no es tan contundente como podrías esperar en un modelo con 340 CV y tanto par disponible, ni en el modo Performance ni en el modo Cupra (también están presentes los consabidos Confort, Range e Individual, además del Traction para zonas resbaladizas).

Un precio elevado, pero en la línea de sus rivales

La gama del Tavascan es sencilla. Según Cupra, han buscado facilitar la configuración (y de paso facilitarle la vida a los que fabrican el coche en la factoría que el grupo Volkswagen tienen en China –en Anhui– y a los que tienen que programar las entregas). 

Así, aparte de la versión Endurance de 286 CV y la VZ de 340, habrá tres packs de equipamiento:

  • Pack Adrenaline: Llantas de 21", interior Dark Night, luz ambiental, equipo de sonido Sennheiser (es la primera vez que lo montan), techo de cristal, faros led Matrix, Head-Up Display con realidad aumentada, DCC Sport, cámara 360.
  • Pack Extreme: Llantas forjadas de 21" (ahorran 12 kilos), neumáticos performance, asientos tipo bacquet ventilados.
  • Pack Winter: Bomba de calor, asientos delanteros y traseros con calefacción, parabrisas calefactable.

¿Y el precio del Tavascan? En la marca aún no han ofrecido el detalle de la gama completa, pero sí el de acceso: un Tavascan Endurance Launch Edition de 286 CV costará 52.010 euros y puede acceder a las máximas ayudas del estado.

Eso quiere decir que barato tampoco es, pero si echas un vistazo a su competencia directa, está más o menos en la línea de los precios que manejan, lo que le puede dar ventaja a la hora de atraer clientes que buscan diferenciarse.

Por ejemplo, el Skoda Enyaq Coupé 85 (286 CV) cuesta 54.600 euros. Un Audi Q4 e-Tron de 286 CV sale por 58.500 euros y un Volkswagen ID.5 con 286 CV tiene un precio de 51.000 euros.

En cuanto a los modelos más deportivos, el Skoda Enyaq Coupé RS (340 CV) cuesta 62.825 euros, el Audi Q4 e-Tron de 340 CV cuesta unos 65.000 euros (depende del acabado) y el Volkswagen ID.5 GTX (también 340 CV), 62.800 euros.

Fuera de "la casa", la deliciosa locura que es el Hyundai Ioniq 5N de 650 CV cuesta 78.000 euros, aunque es mucho más deportivo y no tiene nada que ver.

Para terminar, queda hablar de su llegada al mercado: en Cupra lo empezarán a comercializar en junio y las entregas se prevén para después del verano.

Nuestro veredicto

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