Prueba del Dodge Charger eléctrico: un muscle car correcto, pero que no te llega al corazón

Hace años nadie se imaginaba algo así, pero esta es la prueba del Dodge Charger eléctrico. Sí, el icono de Dodge se ha convertido en un coche eléctrico y no ha pasado desapercibido por ello. Este es el coche que provoca inmediatas arrugas en el ceño de los puristas, al ser una abominación eléctricas de doble motor y tracción total, según la Iglesia del V8.

Texto original de Tom Ford

Ciertas personas no estarían satisfechas a menos que el nuevo coche llevara un Hemi de 7,3 litros sobrealimentado y con la eficiencia de combustible de un acorazado. Sin duda, es un lugar difícil para una empresa que ha construido una reputación moderna con los V8 Hellcat y Redeye, expertos en convertir la gasolina en humo de neumáticos a voluntad.

Hay dos partes potencialmente interesadas en este Dodge Charger: los fieles a los muscle cars y los interesados en los eléctricos, y en el diagrama de Venn de la propiedad, no suelen llevarse bien. Dodge dice que este es el “primer muscle car eléctrico del mundo”. Pero eso puede deberse a que nadie ha creído necesario fabricar uno.

Los titulares son útiles, aunque no tan escandalosos para un coupé eléctrico moderno. Pero hay algunas cifras importantes. Los motores duales dan tracción a las cuatro ruedas, que los mismos motores en ambos extremos, con 340 CV cada uno. 

Hay una potencia de 638 CV con un interruptor en el volante para tener 40 CV adicionales, lo que da unos 680 CV y 850 Nm de par con todos los botones pulsados. El sprint hasta los 100 km/h se completa en 3,3 segundos, superando al Charger de gasolina, con un cuarto de milla en 10,5 segundos y 215 km/h de velocidad máxima. Muy bien.

Suena bien, ¿qué más tenemos aquí?

Si profundizamos un poco, la cosa se pone interesante. Hay una batería de 100,5 kWh (una unidad de más de 450 kg) que actúa como un miembro estresado en el medio y un montón de peso. 

Eso son 2,63 toneladas, con una autonomía EPA de 387 km. Suena a poco, pero los cálculos de autonomía de los vehículos eléctricos de EE.UU. son más precisos que los WLTP, así que es probable que alcances esa estimación.

Hay una variante R/T de 500 CV con más de 800 km de autonomía, y conviene señalar desde el principio que no se trata de un eléctrico puro: habrá Chargers de gasolina con motor de seis cilindros en línea y doble turbo en 2025, así como variantes de cuatro puertas. Los de gasolina vendrán en versiones HO y SO (potencia alta y estándar), aunque también serán tracción total.

Por cierto, esas extrañas insignias de peligro biológico de los coches se llaman “Fratzogs”. Se trata de una submarca inventada de indicadores de rendimiento de principios de los años sesenta, recuperada aquí. Con la intención de representar el poder, la precisión y la excelencia en el mundo Dodge. Parece apropiado.

Entonces, ¿qué hace de este un muscle car eléctrico, en lugar de sólo ... un coche?

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Bien, aquí es donde se pone complicado. Dodge mantiene que quería un VE que pareciera, condujera, sonara y funcionara “como un Dodge”. En el mundo moderno de Dodge, eso significa una reputación construida sobre muscle cars; fuerza, ruido, actitud y rendimiento.

Por eso tiene un “escape con cámara Fratzonic”, que es un conjunto de cámaras de expansión bajo el coche alimentadas por un conjunto de subwoofers y altavoces y un amplificador de 600 vatios. Tiene el tipo de llamarada de arranque que te hará saltar, y escucharlo en el altavoz de tu portátil no le hará justicia. Es odiosamente ruidoso, y te hace reír.

Por un momento. Es lo suficientemente físico como para hacer vibrar el coche, y aunque suena “grabado” al “ralentí”, se vuelve mucho más natural en movimiento y cuando añades algo de rumor de neumáticos y vibración a la mezcla. Si pierdes la concentración, suena como un gran motor.

También hay un gran enfoque en el rendimiento, con varios modos con los que demostrar lo testosterónico que puede ser el coche. Están los habituales Auto/Mojado/Sport y Track. Pero también Drag y Drift/Donut, con una opción de tracción trasera en este último.

Y eso antes de llegar al estilo, que consigue incorporar la carrocería ancha en un coche que también tiene un alerón aerodinámico “R-Wing” en el morro. Hay solo dos puertas en esta variante inicial, un portón trasero oculto y asientos abatibles. Parece un Charger de los Jetson: es una visión de un futuro cercano, pero no asustará a los animales.

¿Cómo es por dentro?

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Hay muchas cosas que te pueden gustar en el interior del Charger eléctrico, pero no son nada del otro mundo. Prácticamente, es una verdadera sorpresa, con un portón trasero oculto que se eleva para proporcionar un gran hueco de carga y 644 litros de espacio. 

Los asientos abatibles ofrecen también un maletero bastante generoso. Los asientos traseros son enormes y ofrecen más espacio para las piernas que el Charger de cuatro puertas anterior. Eso sí, las ventanillas traseras son diminutas, por lo que hay que optar por el techo solar panorámico de cristal si queremos sentirnos menos agobiados.

En cuanto al puesto de conducción, hay un par de pantallas grandes con un enfoque ligeramente centrado en el conductor. La pantalla táctil central es un poco lenta, pero lo suficientemente atractiva. Además, los asientos son anchos y cómodos, y la palanca de cambios con empuñadura de pistola está en el lugar adecuado. 

También hay una línea de LED de 270 grados llamada “iluminación de ajuste de actitud” que cambia de color según el modo o la función (como cargar o abrir la puerta), lo que es bonito, aunque un poco exagerado por la noche. Aun así, son cosas típicas en los coches nuevos.

En general, el nuevo Dodge Charger da la sensación de ser apropiado y moderno, aunque algunos plásticos son algo baratos. Puede que se trate de cuestión de gustos, ya que los coches de EE.UU. suelen tener una métrica diferente. Al fin y al cabo, hay un equipo de música Alpine decente, asientos eléctricos, todo lo habitual de Android Auto/CarPlay y muchas ADAS.

La sensación aquí es que Dodge buscaba una sensación de modernidad sin alejarse demasiado del estrafalario mundo de los eléctricos. Así que no hay suelo plano o espacios vacíos abiertos, y el túnel de transmisión está ahí para hacer frente a los próximos coches de gas. 

Curiosamente, hay un maletero decente en la parte delantera para guardar el cable de carga, pero sólo si lo eliges. Si no desembolsas el dinero, sólo tienes una tapa. Lo que no parece del todo justo.

¿Cómo se conduce?

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Conducir el Dodge Charger eléctrico es un poco como estar al volante de cualquier otro BEV, pero también como un muscle car. Seamos honestos: los coches específicos americanos tienen una perspectiva de infraestructura diferente, por lo que no suelen adaptarse a los gustos europeos. 

Circulando al límite de velocidad, el Charger es excelente. Es silencioso y tranquilo, con una conducción decente. El ruido del escape (simplemente lo llamaremos así) golpea hacia atrás hasta el punto de que te olvidas de él, y mirando por encima del capó y por encima de los arcos traseros, realmente sientes que este gran coupé tiene muchas cosas bien hechas.

Es rápido, instantáneo y tiene buena tracción en línea recta. Pero si empiezas a forzarlo en las curvas, todo es menos preciso. Parte de esto se debe al peso en orden de marcha - en los dominios de un 4x4 de tamaño europeo - y parte se debe a un tren motriz que parece que le vendría bien un poco más de inclinación trasera y un poco más de mordiente en el tren delantero. 

La dirección es demasiado ligera, los frenos -aunque potentes- sufren de la brusquedad que era común en los primeros vehículos eléctricos cuando pasaban de la regeneración del freno al frenado por fricción.  El otro problema es que, a pesar de su gran potencia, el Charger nunca llega a tener ese empuje que te rompe el cuello de otros vehículos eléctricos. 

Es más bien un esfuerzo para el cuello que un latigazo. Posiblemente sea más agradable para el uso diario y hay otros más rápidos en camino, pero si estás acostumbrado a un eléctrico de potencia moderadamente alta, te parecerá un poco tranquilo. No es lento, pero no es sorprendente.

Pero tienes los modos para hacerlo más atrevido, ¿verdad?

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Hasta cierto punto. El modelo R/T tiene de serie muelles de acero y amortiguadores normales, pero el Scat Pack tiene un poco más. Los modos incluyen todo lo habitual. Por ejemplo, el modo Sport endurece los amortiguadores de doble válvula, altera el peso de la dirección y el mapa del acelerador y todos los configurables habituales. Modo mojado, Auto... todo está ahí. 

Ahora bien, el modo Track no hace lo suficiente (de hecho, proporciona menos potencia que el modo Sport, la configuración que los ingenieros de Dodge pensaron que era mejor para el uso en pista). Además, el coche se siente pesado y propenso al subviraje.

La cremallera de dirección está bien para la velocidad, pero es demasiado ligera, y aunque puedes mitigar el empuje con un poco más de acelerador, nunca se siente tan cómodo. Las barridas largas a alta velocidad son menos divertidas de lo que deberían. Eso podría interpretarse como una característica de muscle car, pero no es algo que tenga que existir en un eléctrico.

En cuanto a los otros modos del Dodge Charger eléctrico, el más decepcionante es el modo Donut/Drift. Sí, bloquea el motor delantero y endurece la amortiguación, pero te deja con “sólo” 340 CV. Parece suficiente, pero con neumáticos traseros de 325 y un tonelaje sobre ellos, el Charger no quema rueda estando quieto. No es útil, pero es una diversión sin sentido que debería tener.

Puedes conseguir que el coche derrape, e iniciarlo es bastante fácil, pero por alguna razón, no es un coche que se sienta natural. El diferencial de deslizamiento limitado en el motor trasero parece perder interés una vez que has conseguido un poco de velocidad al final de un derrape y parece que se convierte en un diferencial abierto, matando el impulso. 

Del mismo modo, si haces un donut y consigues cualquier tipo de movimiento hacia atrás con los neumáticos girando, se atasca. Esto busca proteger las piezas mecánicas, pero no es algo que esperes en un eléctrico. No son métricas útiles, pero teniendo en cuenta que el coche se presenta como un coche alimentado por testosterona, se echa en falta. 

Aun así, está el modo Drag. Siempre es AWD (no hay que olvidar que aquí no hay que quemar neumáticos) y cuenta con el modo Race Prep (también disponible en Track), que acondiciona la batería para una descarga de alto rendimiento. 

Con esto, puedes recorrer más de diez cuartos de milla en 10,5 segundos sin perder prestaciones, más de lo que se puede decir de otros coches eléctricos. Pero, de nuevo, es rápido, pero no alucinante. Un Kia EV6 GT lo superará con 100 CV menos.

Aun así, es un coche bueno en muchas cosas. Como ya hemos dicho, circular a velocidades normales con algún que otro adelantamiento es una gozada. La regeneración es buena (la manejas desde las levas detrás del volante), y tiene un ruido de deceleración, que es divertido. 

Así, las carreteras más grandes y amplias, tomadas a velocidades rápidas en lugar de rabiosas, son bastante satisfactorias. Y, al menos en Estados Unidos, da mucho que hablar.

Algunos de los más veteranos del V8 desconfían de un muscle car así, pero una vez que lo han probado, muchos han quedado impresionados y entusiasmados. Es un buen comienzo, pero no del todo. Por cierto, la potencia máxima de carga es de 183 kW, lo que supone entre el 10 y el 80% en media hora. Lo que está bien, aunque no es espectacular.

¿Cuál es el veredicto?

El Charger eléctrico es un coche realmente interesante, que se esfuerza por definir lo que podría ser un eléctrico de altas prestacionesn cuando también se supone que es un muscle car. 

Al igual que el Ioniq 5 N de Hyundai, tiene algunas cosas divertidas que lo hacen destacar, y eso hay que aplaudirlo. Sin embargo, algunos de los modos no son lo suficientemente agresivos, y siempre hay una sensación de exceso de peso que empaña la precisión y el equilibrio. Algo habitual en los VE, pero notable aquí.

La impresión general es la de un coche que imita a un muscle car sin llegar al alma. Sería un gran coche diario para aquellos que quieren la comodidad y el confort de un BEV sin renunciar a las vibraciones de un muscle car, pero uno sospecha que el V8 “de verdad” seguirá acechando en el garaje para los días de subidón y las vacaciones.