Prueba Koenigsegg Regera: una bestia de 1.500CV que prescinde de la caja de cambios
Antes de contarte esta prueba del Koenigsegg Regera es importante que conozcas que este exclusivo fabricante tiene una idea muy clara del futuro, y en ella los hiperdeportivos son máquinas perfectas, instantáneas y ridículamente efectivas. Todo su sistema de propulsión estará ligado directamente —en sentido literal— al pedal del acelerador, gracias al cual alcanzar velocidad a un ritmo que podría jugar con los límites de la Física será un juego de niños. De niños grandes que saben cómo divertirse, claro.
Jamás en mi vida he probado nada con la capacidad para desintegrar neumáticos del Regera, a pesar de estar calzado con dos gomas Michelin de 345 milímetros de ancho en el tren posterior. Muy a su pesar, luchar para contener los más de 2.000 Nm de par máximo que puede generar su bloque V8 biturbo de cinco litros al combinarse con tres motores eléctricos es una tarea imposible. Aunque parezca exagerado, la sensación al pisar el acelerador hasta el fondo con el coche parado es parecida a la que podrías experimentar con cualquier utilitario sobre un lago helado. Salvo que aquí no estamos hablando de un Seat Ibiza… y nos encontramos sobre un firme más seco que la lengua de un gato.
¿Qué sabes sobre Koenigsegg? Es una pregunta interesante porque para muchos es difícil ver más allá de las espectaculares prestaciones de sus brutales coches… y es totalmente comprensible. Lo que deberías saber es que ellos mismos fabrican casi todas las piezas de sus coches compuestas con fibra de carbono, que fueron los primeros en emplear este material para las llantas de un automóvil de producción, que ensamblan sus propias centralitas electrónicas, desarrollan sus propios sistemas de infoentretenimiento… y trabajan en un motor que podría funcionar sin árboles de levas. Y su plantilla supera por muy poco la centena. El mismo Christian —fundador de la firma— se enorgullece de su método de trabajo: “si no podemos encontrar el proveedor adecuado para una parte de nuestros modelos, la fabricamos nosotros”.
Aunque pueda parecerte algo poco relevante, tomar una decisión así es muy arriesgado: tienes que estar preparado —anímica y económicamente— para tropezar muchas veces contra el mismo muro hasta obtener la solución perfecta que, eso sí, se amoldará perfectamente a lo que necesitas de cada elemento. En términos generales, esa es la mentalidad de este grupo de suecos afincados en Ängelholm: aprender, investigar, crear… y repetir. Lo cual nos ha llevado hasta el Koenigsegg Regera, que en su idioma natal significa literalmente ‘reinar’. Con razón.
Antes de continuar hablándote del Koenigsegg Regera de esta prueba, déjame hacer un breve repaso a la trayectoria de la marca: hay que remontarse al año 2002 para encontrar su primer modelo, conocido como CC8S. Desde entonces sólo han producido un total de 120 automóviles distribuidos en 15 productos distintos que han sido, en esencia, una evolución del anterior. Sí, eso significa que el Regera es algo así como un Agera RS mejorado con un chasis muy similar y el mismo motor que, gracias a la ayuda de unos turbocompresores nuevos y tres unidades eléctricas que sirven como prueba de que si Porsche, Ferrari o McLaren pueden hacer cohetes híbridos, también puede hacerlo Koenigsegg.
Pero no todo es tan sencillo: para comprender el verdadero avance que supone el Regera hay que tener muy claros dos conceptos distintos. El primero de ellos es simple: para obtener su descomunal cifra de potencia final el coche recurre a la acción combinada de un bloque de combustión interna capaz de ofrecer por sí solo alrededor de 1.100 CV y otros tres motores eléctricos con un total de 700. Sí, eso los hacen más potentes que los del 918 Spyder, el P1 y el LaFerrari… juntos. Dos de ellos —con 240 CV por cabeza— van montados en las ruedas traseras mientras que el otro está unido al motor convencional para recargar la batería, ayudar en la salida y suavizar el funcionamiento general de todo el conjunto.
¿Hasta aquí bien? Pues prepárate, porque ahora viene lo más difícil: entender que para transmitir todo ese arsenal de caballos al suelo no se recurre a ninguna caja de cambios. Ni automática, ni manual, ni nada. Ninguna. Todo comenzó cuando el bueno de Chris —a estas alturas parece que nos conociéramos de toda la vida— se compró un Model S y pudo comprobar cómo funcionaba de bien sin ver su entrega de potencia sujeta al buen o mal funcionamiento de un cambio de marchas de los de toda la vida: “incluso con una caja de doble embrague hay cosas que tienen que ocurrir para poder hacer un adelantamiento, y resulta frustrante. Hasta que monté en el Tesla por primera vez y pensé ‘chico, esto es bueno’…
En realidad las cajas tradicionales son muy poco eficientes, añaden un peso horroroso y todas sus marchas se desperdician al poder utilizar sólo una cada vez”. Así que se pusieron manos a la obra para alumbrar su primer coche híbrido y para ello decidieron tomar el camino más obvio: eliminar el problema de la ecuación. De este modo, todo el movimiento generado por el motor se transmite a las ruedas a través de un diferencial ayudado por las dos unidades eléctricas de las ruedas posteriores, que regulan la fuerza que les llega para poder mantener todo en su sitio… siempre que quieras.
Sé que vas a decirme que tener sólo una marcha conlleva algunas limitaciones y estás en lo cierto: por eso Koenigsegg ha creado un sistema llamado KDD, que básicamente actúa como un convertidor de par que permite al embrague patinar para dosificar la potencia en maniobras a baja velocidad. Sí, todo lo que acabas de leer es real: los 1.500 CV y 2.000 Nm combinados del Regera son administrados a través de un complejo sistema que reduce todo a una sola marcha… y a tu sensibilidad con el pie derecho para dosificar la energía.
Como podrás imaginar, las cifras registradas son de escándalo, pero hay un par de ellas que me dejaron cautivado cuanto pude conocerlas: sólo necesita 3,2 segundos para acelerar de 150 a 250 km/h… con una punta por encima de los 400. A la que podrás llegar desde parado en sólo 20 segundos si tienes lo que hay que tener para mantener el pie aplastando el pedal. “Nos hemos dado cuenta de que perseguir cifras espectaculares eternamente es ridículo”, nos confiesa Christian. “Por eso nuestra filosofía es algo así como el que llegue antes a 400 por hora gana”. Olvídate de ir a la iglesia los domingos: tenemos un nuevo Mesías.
El Regera juega en la misma liga del Chiron, y no dejo de preguntarme por qué Bugatti no ha pensado en algo similar como reemplazo para su sobrecogedor Veyron. De todos los fabricantes que se atreven con los hiperdeportivos, creo que es el francés el único que podría diseñar algo así. Y no creas que hablo de ellos por casualidad: el nuevo Koenigsegg está pensado para ofrecer una experiencia de conducción más agradable que la del Agera, con un motor mejor insonorizado, un alerón trasero de accionamiento hidráulico —al igual que todas sus puertas— y un habitáculo amplio y espectacular repleto de fibra de carbono, equipado con unos buenos asientos y con las baterías alojadas en el túnel de transmisión.
Hagamos un breve alto para hablar de ellas, ya que estamos: sus especificaciones son semejantes a las empleadas por los monoplazas de la Fórmula 1, pesan sólo 75 kg y podrían desarrollar una autonomía exclusivamente eléctrica de hasta 32 kilómetros. Funcionan a 800 voltios —por primera vez en un coche de producción hasta que el Porsche Mission E llegue al mercado— y gracias a su elevada densidad arrojan unas tasas de carga y descarga sobrenaturales.
Y ahora, volvamos al coche: terminado en color rojo manzana, el Regera tiene una pinta sensacional, con una carrocería de formas muy definidas, alargada y con un techo practicable que se puede esconder debajo del capó delantero. Como en todo buen Koenigsegg. Pero lo mejor llega, sin duda, al entrar en su interior: además de una cabina con un tacto y buen gusto sólo al alcance de los mejores Pagani jamás creados, su redondeado parabrisas hace que al mirar al exterior te sientas como en un mirador.
Prueba Koenigsegg Regera
Llega la hora de la verdad, la de probar este Koenigsegg Regera. Y llevar este prototipo es vergonzosamente sencillo —para tratarse de una bestia de 1.500 CV, se entiende—: con la leva derecha situada tras el volante se engrana la marcha para avanzar hacia delante, mientras que con la izquierda todo se mueve hacia atrás. ¿Quieres aparcarlo? Tira de las dos a la vez y quedará puesta la ‘P’. Todo lo demás se reduce a utilizar el acelerador con tiento… y comprobar cómo las energías eléctrica y térmica del bólido te permiten avanzar sin que tengas que hacer nada más para lograrlo.
A baja velocidad y con el embrague patinando para ayudarte a no perder el control del coche parece que esté conduciendo un V8 americano y perezoso. A partir de 50 km/h el giro del motor empieza a mover directamente el tren de rodaje y empieza la magia. No puedo evitar lanzar una mirada de aprobación a Chris, que me devuelve una sonrisa y exclama: “¿lo ves? Como un Tesla, ¡pero una tonelada más ligero y con 1.000 CV extra!”.
Procuro no olvidarme de que el coche no está equipado con un control de tracción que me impida quedar en ridículo mientras empiezo a fijarme en las sensaciones que transmite: la dirección es hidráulica y ofrece un tacto fantástico, sólo superado por el comportamiento general del coche gracias a su afinado apartado de suspensiones y las ligeras llantas de fibra. Debo reconocer que antes de probarlo estaba convencido de que por debajo de los 200 km/h este hiperdeportivo no valdría para nada… y estaba profundamente equivocado: el coche parece siempre alerta, es ágil y se nota que tiene impaciencia por disfrutar de una buena carretera repleta de curvas. A la que no podremos ir, como es lógico.
En su lugar nos desplazamos al aeródromo que la marca utiliza para probar todos sus artefactos para dar rienda suelta a su verdadero potencial. Puedo comprobar casi instantáneamente que la advertencia sobre la ausencia de un control de tracción era totalmente cierta: Christian piensa que podría hacer patinar sus ruedas hasta los 250 km/h… y me lo creo perfectamente. Para comprobarlo lo mejor es hacer una prueba: pedal a fondo, el motor empieza a bramar al tiempo que todo gana velocidad y… cuando quiero darme cuenta voy a 290. He probado hace pocos días un McLaren P1 y bajé de él creyendo que era la mayor monstruosidad creada nunca por la mano del hombre para rodar en la calle. Error.
En cualquier caso, todavía queda trabajo por hacer, y el mayor problema que encuentro durante la prueba del Koenigsegg Regera es que sus motores eléctricos deberían tener una mayor presencia a la hora de intentar arrancar el asfalto situado bajo las ruedas que ayuden a compensar ese retardo en la respuesta propio del convertidor de par instalado entre el motor de combustión y el eje trasero. Quizá podrían echar un vistazo a cómo lo hicieron en Porsche con el 918… porque no se me ocurre un ejemplo mejor de cómo resolver la papeleta.
El día está llegando a su fin y, tras varias paradas para que los ingenieros de Koenigsegg obtuvieran valiosos datos de las pruebas realizadas, me siento como un piloto de desarrollo profesional, lo cual está bastante bien. Como resumen de la experiencia podría decir que, aunque todavía no es perfecto, el nuevo Regera es un nuevo concepto de hiperdeportivo que no dejará indiferente a nadie… con algunas soluciones técnicas que harían carcajearse a cualquier responsable de las marcas rivales de no ser porque se han probado y —créeme— funcionan. Damas y caballeros, nos encontramos ante un auténtico diamante. Todavía falta pulirlo un poco más, pero está claro que Koenigsegg tiene muy buenas razones para seguir queriendo hacer las cosas a su manera.
Texto: Ollie Marriage.
Conoce cómo trabajamos en TopGear.
Etiquetas: Koenigsegg
Nuestro veredicto
Bugatti Chiron
Marca:
