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Prueba: Porsche 911 2019. Para mí es el mejor

Imagen de perfil de Luis Guisado
Es la octava generación de 911

Hacer la prueba del Porsche 911 2019 (generación 992) es algo especial. Y más para mí, apasionado acérrimo de la marca. No es para menos: es la octava generación de un deportivo que con el paso de los años ha mejorado hasta el infinito. Y no: ya no vale decir eso de que como tiene el motor detrás es complicado de conducir. Eso es un chascarrillo para "entendidos" que dejó de ser aplicable a los nueveonce hace años.

Pienso eso mientas intento seguir al Porsche 911 que llevo delante. Lo conduce Admi Shahrul, uno de los instructores malasios de la marca y supongo que mientras yo estoy concentrado al máximo en no perder la línea del circuito de Ricardo Tormo en Cheste, él estará pensando en si comer carne o pescado. 

El Porsche 911 cabrio 2019 llega en primavera

Pero más allá de que yo encarne en persona la gran diferencia que hay entre un periodista del motor y un piloto de verdad, sí que veo que el nuevo Porsche 911 (992) es una madre. Lo siento cuando intento pasar lo más rápido posible por la curva Aspar para seguir a fondo hasta Doohan. El motor empuja con fuerza desde muy abajo. Llevo activo el modo Sport Plus y el cambio en modo manual. Aunque lo llevo en segunda, creo que podría haberlo hecho en tercera; cosas de los motores biturbo como este: tiene mucha fuerza muy abajo y luego sube hasta las 7.500 rpm.

Tras una imponente frenada, llega de nuevo la hora de pisar a fondo. Una curva rápida a izquierdas en la que Admi parece no soltar gas me espera. Pienso que si su 911 puede, yo también, así que calco la trazada. Enderezo el coche para seguir castigando los frenos a la vez que pienso que sí: me he hecho caquita. Sigo a lo largo del trazado de MotoGP durante otras cuantas vueltas. Intento no separarme demasiado del 911 de Admi para poder calcar sus movimientos. La última curva antes de enfilar a recta es la que más me pone los pelos de punta. Es la larguísima a izquierdas que se hace 'casi' a fondo para luego frenar fuerte y de nuevo lanzarse a por la recta, donde piso con todas las ganas para superar los 240 km/h.

Pero la prueba del Porsche 911 2019 no es solo en un circuito. De hecho, probablemente este tipo de terreno lo va a conocer un mínimo porcentaje de todos los 992 que se vendan. Por eso también he podido hacer unos buenos kilómetros por carretera abierta. Ahora toca relajarse y conducir como un ser humano normal de esos que no tienen prisa.

Un interior que enlaza con 1964 (en serio)

De hecho, me tomo mi tiempo en el paddock del circuito antes de lanzarme a las preciosas carreteras del Parque Nacional de Chera-Sot de Chera. Echo un vistazo al salpicadero. Los diseñadores de la marca han desarrollado líneas horizontales como las que inició el modelo de 1964. Siguen más guiños a los modelos clásicos: aunque el cuadro de relojes está compuesto por pantallas de alta definición, en el centro preside un cuentavueltas analógico de visibilidad perfecta (no puedo decir lo mismo de los indicadores de los extremos, que quedan ocultos por el aro del volante.

Ahora el manejo de todo se hace por medio de la enorme pantalla táctil de 10,9 pulgadas, aunque existen cinco botones físicos con los que actuar sobre las funciones más importantes (como los warning). En general es como el del Porsche Panamera, por ejemplo. En todo caso, es un coche digno de los de Stuttgart: por ejemplo han reducido el uso de acero, por lo que el coche puede ser más grande, más potente y con más equipamiento, y a la vez conseguir una mejor relación peso-potencia.

Y luego está el feeling que tienes antes incluso de girar la llave. De coche bueno. Quizá demasiado perfecto. Más allá de ese detalle de los relojes laterales, es complicado encontrarle fallos: por poner, las manecillas escamoteables eléctricamente no me parecen la mejor solución y, como amante de los clásicos, solo las veo como un inconveniente cuando dejen de funcionar bien dentro de un par de décadas.

La octava generación

Prueba: el nuevo Porsche 911 Carrera S

Después de deleitarme con el interior es el momento de girar la llave. El sonido del bóxer de seis cilindros turbo de 3.0 litros suena potente. En principio es el mismo bloque de la anterior generación, pero retocado. turbos mayores y con algunos detalles nuevos, como los intercooler puestos detrás del motor en lugar de a los lados (son un 14% más grandes), una válvula de descarga eléctrica y una carrera de las válvulas que ahora es asimétrica y mejora la combustión. También han optado por soluciones clásicas como ampliar la turbina de los dos turbocompresores 3 mm y, además, hacerlas girar en sentido contrario.

¿Quieres saber en qué se nota esto en la vida real? Fácil: cuando pisas a fondo sales catapultado hacia adelante con violencia. Si siguieras acelerando a fondo alcanzarías la velocidad máxima en sexta, aunque hay otras dos marchas que permiten mejorar el consumo y el confort de marcha a velocidades contenidas en autopista. Porque aunque sea un deportivo con mayúsculas, también te deja cruzarte media España sin destrozarte ni hacerte conocer más gasolineras de las estrictamente necesarias: declara 8,9 l/100 km y hasta tiene modo a vela. He conducido compactos menos potentes que han consumido más...

El coche que conduzco es un Carrera S. Tiene 30 CV más que antes (ahora 450) y más par: de 500 pasa a 530 Nm. Se mueve con la soltura que te puedes imaginar, pero no es necesario ir a fuego para sacarle el máximo. Las curvas del Parque Nacional no son obstáculo gracias a una dirección muy rápida y con peso. En la marca dicen que es más rápida y directa y que, además, han desarrollado un software propio (antes lo hacían fuera). Gira con una precisión solo comparable a la del eje posterior, que obedece cada orden del volante con obstinada obediencia.

Y eso, claro, se traduce en un comportamiento sencillamente espectacular aunque la batalla permanece inalterada (solo es algo más largo y alto) y el motor se ha adelantado 15 centímetros (tiene que ver con el Porsche 911 híbrido). Es más: dudo mucho que alguien le pueda sacar el máximo partido en una carretera abierta.

Redondeo la prueba del Porsche 911 992 con un par de vueltas a un circuito de karting completamente mojado en el que probar el Wet Mode: básicamente utiliza unos sensores en los pasos de rueda delanteros y pone a todo el sistema en alerta. Por 'todo el sistema' me refiero al control de estabilidad, el de tracción entre los dos ejes (en el caso de los Carrera 4), la caja PDK y el PTV (que reparte el par entre cada rueda individualmente). La parte interesante de esto es que en vez de reaccionar a las pérdidas de tracción, actúa para prevenir. una especia de PreSafe de Mercedes. 

Así funciona el Wet Mode de Porsche: lo hemos probado

Prueba del nuevo Porsche 911 992 con un gran sabor de boca, aunque eso es lógico. Objetivamente, el Porsche 911 vuelve a ser para mi gusto el mejor deportivo: los habrá más rápidos, más bonitos, más ruidosos... Pero solo un modelo como este puede permitirse estár a un nivel muy alto en cualquier situación.

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