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Prueba Volkswagen Golf GTI mk8. ¿El tiempo pasa para todos?

Prueba: Volkswagen Golf GTI mk8
No es fácil ser un Golf GTI y evolucionar
7 10

Nuestro veredicto

La verdad es que si has leído el titular que encabeza esta prueba del Volkswagen Golf GTI mk8, puede que hayas pensado que ya estamos con la misma cantinela de siempre. Que si el Golf esto, que si el Golf lo otro... Como si no existieran otros coches.

Y quizá no te falte razón. Pero verás, antes de nada, tengo que admitir públicamente que para mí el mejor Golf que ha existido es el de la generación anterior. Es más: el Golf GTI me parecía el mejor compacto que podías comprar. Cuando probé el Golf GTI de 230 CV, llegué a la conclusión de que era JUSTO lo que cualquiera podría desear.

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La llegada del nuevo Golf ha cambiado un poco las cosas. A mí en particular me ha enfriado, porque todo ese empaque interior, todo esa racionalidad de uso, todo ese "alemanismo" en su construcción ha sucumbido a las modas actuales: negro piano, pantallas, colorines y ni un pulsador, por lo que el manejo se complica. También puede ser que mis cuatro décadas sobre mis hombros empiezan a pasar factura...

Prueba Volkswagen Golf GTI mk8 2021

LIGV

Pero hablemos del Golf GTI. Esta octava generación llega con su controvertida imagen, con esa tira luminosa en el frontal que o te encanta o te deja frío... y con el sensacional motor 2.0 TSI evo4 de 245 CV. Me parece un cuatro cilindros mayúsculo, uno de los mejores bloques de gasolina con los que puedes contribuir al cambio climático. Una delicia en cualquier situación.

Ah, ese sistema de infotainment...

Antes de saltar a la carretera, vamos a echar un vistazo al interior. Como no puede ser de otro modo, es "muy Golf", y si te montan en uno con los ojos cerrados, al abrirlos podrías dudar si estás en un eTSI de 110 CV. Pero tiene sus cositas, como un volante específico con las letras GTI en uno de los radios, algunos detalles en rojo... y poco más. Bueno, en las versiones manuales el pomo del cambio será una pelota de golf, como en los modelos clásicos. Y tampoco faltan los asientos tapizados en tartán, todo un guiño al pasado.

Me esperaba una posición de conducción algo más baja. El mullido es tirando a duro y la espalda se acomoda en un respaldo ancho que a la larga es bastante cómodo y recoge bastante bien el cuerpo.

Los controles quedan todos a mano (otra cosa es su manejo, pero eso lo vemos más adelante), aunque como parece que Volkswagen quiere abrazar la digitalización, no vas a encontrar ni un solo botón a bordo: todos son pulsadores virtuales, ya sea en paneles táctiles o en la pantalla central. Lo que lleva a que el interior del Golf GTI sea, por primera vez en sus más de 40 años de historia, controvertido.

Para empezar, el cuadro de relojes es virtual y con un diseño más deportivo que en los Golf normales. También tienes una pantalla de 10 pulgadas desde la que vas a tener que manejar casi todo. A la izquierda, la clásica ruleta de luces de los Volkswagen deja paso a un tablero sensible al tacto idéntico a las teclas de acceso directo para los sistemas de seguridad y el menú de clima. Para ajustar la temperatura a bordo o el volumen de la radio, tendrás que tocar la parte plástica negra de la parte baja de la pantalla que son incómodas durante el día e invisibles por la noche porque no están iluminadas (lo tienes en la foto de abajo).

En resumen, podría decir que si te gusta juguetear con la configuración, lo vas a pasar en grande. Pero cuando te canses de escoger color para el interior, las tareas cotidianas, como poner la calefacción en los pies o activar los asientos con calefacción, te vana requerir un esfuerzo adicional.

Prueba Volkswagen Golf GTI mk8 2021

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En marcha: ¿suficientes esos 245 CV del Golf GTI?

A ver. Si conduces todos los días tu Córdoba SDI del 99 con 355.000 km, la respuesta es sencilla: sí. Pero si buscas un compacto deportivo, verás que hay rivales que coquetean con los 300 CV o incluso los superan: Honda Civic Type-R (310 CV), Renault Mégane RS (300 CV), Cupra León (310 CV), Ford Focus ST (280 CV), Hyundai i30N (275 CV)...

Pero hay que subrayar que el Volkswagen Golf GTI de esta prueba no busca acelerarte el pulso. Al menos, no del modo que lo hace por ejemplo el Civic y su ansia por las revoluciones (aunque sea turbo). 

Los números que ofrece este motor son idénticos a los del GTI Performance mk7. ¿Decepcionado? No deberías. Echa un vistazo al Golf GTI Clubsport si quieres más adrenalina. Además, siempre digo que es agradable poder conducir un coche moderno rápido y poder pisar a fondo durante más de 0,5 segundos antes de protagonizar un tuit de la DGT.

En el 2.0 TSI evo4 la potencia máxima de 245 CV se mantiene constante entre las 5.000 rpm y las 6.500 rpm. Si pisas, subirás de revoluciones hasta la línea roja de manera lineal y progresiva. La mayor parte del tiempo vas a circular en regímenes de par máximo: los 370 Nm están disponibles desde 1.600 vueltas y se mantiene hasta las 4.300. Increíble, ¿verdad? 

Quizá, si quieres ir rápido en una carretera de montaña puedes llegar a sentir que el ligero lag del turbo se te hace largo, pero luego el GTI simplemente empuja sacando a relucir un set-up del chasis brillante sin que las ruedas patinen o sientas ese golpe en la dirección de la que los Astra OPC de 240 CV eran los reyes hace una década. 

El Golf GTI mk8 es muy eficaz, muy maduro. Lo hace todo bien, pero lo hace en silencio, con discreción. Es hasta soso. Para mi gusto, el Civic tiene un cuatro cilindros más picante. Y lo mismo podría decir del Mercedes-AMG A35.

La unidad que tengo en mis manos monta el cambio DSG, que es ideal para utilizar el coche en el día a día. Aun así, homologa un 0 a 100 km/h de 6,3 segundos (el manual es un pelín más lento). No está mal, pero claro, como ocurre con el motor, si echas un vistazo a los rivales, ves que todos están por debajo de la barrera de los seis segundos.

Donde creo que va bien de verdad es en zona de curvas. Creo que lo he perfilado antes: el GTI lo hace todo extraordinariamente bien, pero es que además tiene un chasis brutal. Mientras otros coches se aprovechan del motor para salir disparados entre curvas, en el GTI llegas "casi" igual de veloz al siguiente giro, pero además entras, pasas y sales de la curva más rápido, por lo que al final las diferencias se reducen. También creo que los Bridgestone Potenza S005 específicos para este modelo aportan su granito de arena.

Prueba Volkswagen Golf GTI mk8 2021

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El desarrollo del Golf cuenta con un 'truco' adicional: un ESP Sport. La verdad es que funciona bastante bien y no te para en coche a la primera de cambio. Pero tengo la sensación de que a los ingenieros no les acabó de gustar y lo han "medio escondido" a seis pulsaciones de profundidad.

Si quieres afinar más, puedes optar por la suspensión DCC adaptativa (900 euros) con 15 niveles de dureza: aparte del Comfort, Normal y Sport, puedes escoger puntos intermedios entre estos tres modos, e incluso ir más blando que en Comfort (demasiado blando, si me preguntas) o más duro que Sport (lo mismo, y además solo si vas a hacer circuito con un asfalto en muy buen estado).

Prueba del Volkswagen Golf GTI mk8

Tras haberlo probado varios días por muchos tipos de terrenos diferentes, al final llegué a un punto intermedio entre Comfort y Sport en el que notaba al coche muy cómodo: la absorción de las irregularidades del asfalto en el día a día era razonable y tampoco tenía movimientos indeseados cuando subía el ritmo.

Durante la presentación del coche hace ya un tiempo, los ingenieros nos contaron que la dirección tenía la misma calibración que la del mk7, pero que las estabilizadoras eran más gruesas y la suspensión era un pelín más dura, especialmente detrás, para hacerlo un poco más ágil.

¿Eso qué quiere decir? Que si llegas a probar un Volkswagen Golf GTI, lo vas a notar en cuanto llegues a la primera rotonda: entra muy bien en todos los giros y te sientes conectado al coche en cuestión de segundos. 

En resumen, se podría decir que el Volkswagen Golf GTI que ha protagonizado esta prueba es una especie de navaja suiza. Sirve para todo: no quedarás rezagado en una carretera de montaña y además puedes llevarlo todos los días a trabajar sin temor a acabar sonado con el ruido y lesionado con las vibraciones o los golpes de la suspensión.

Sí que pienso que si buscas algo más deportivo deberías pagar los algo menos de 2.000 euros menos que cuesta el Clubsport (también DSG), ya que la potencia adicional (300 CV) y el chasis más nítido significan que se acerca un poco más a sus rivales más duros. Pero si solo quieres un compacto deportivo para ir y venir con estilo, sin duda con la versión normal serás más que feliz.

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  • Precio

    0

  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    1.984 cc

  • Par motor

    350 Nm /1.700 rpm

  • Potencia

    245 cv /5.000 rpm

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Delantera

  • Capacidad maletero

    0 L / 0 L

  • Aceleración 0-100

    -

  • Velocidad máxima

    - km/h

  • Consumo oficial

    0,00/0,00/0,00 l/100km

  • Garantía

    -

  • Tipo de combustible

    Gasolina

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