En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.

Si eres amante de los coches y, concretamente, de los coches japoneses, seguramente sepas cuál es el GT-R R35. Y no sólo eso, sino que lo más probable es que conozcas a todos sus hermanos: el R32 (‘Godzilla’), el R33, el R34 (probablemente el más conocido)… Pero el GT-R R35 ha sido el último modelo lanzado por Nissan. 

Nissan se despide del icónico GT-R R35

Nissan presentó por primera vez el GT-R R35 en el Salón del Automóvil de Tokio de 2007. Desde entonces, ha sido una referencia en el mundo de los deportivos de alto rendimiento. De hecho, después de que saliese a producción el tan icónico GT-R R34 (que igual te suena por las películas de Fast and Furious), nadie se esperaba que Nissan fuese a lanzar otro modelo que se sumase a la familia de deportivos. 

Bajo su capó, encontramos un motor VR38DETT V6 biturbo de 3.8 litros. En sus primeras versiones, entregaba 480 CV pero, con el paso de los años, las distintas actualizaciones han elevado su potencia hasta los 600 CV en el GT-R Nismo. 

Acompañado por un sistema de tracción total y una transmisión de doble embrague, el GT-R R35 no sólo ofrece cifras impresionantes, sino también un comportamiento dinámico que lo ha convertido en un rival de lo más temido tanto en circuitos como en la carretera. 

Pero lo cierto es que su mayor legado en el mundo del automovilismo se enmarca en su capacidad para desafiar a los superdeportivos más conocidos de las marcas más prestigiosas. Desde Nürburgring hasta las drag races, el R35 ha demostrado que la tecnología japonesa puede rivalizar con la ingeniería europea más refinada. 

Su potente aerodinámica, su chasis rígido y su avanzado sistema de control de tracción le han permitido mantener un nivel de rendimiento sobresaliente a lo largo de casi dos décadas de producción. Y es que sí, por desgracia, las entregas de este deportivo han llegado a su fin. 

El primer mercado en decir adiós a este vehículo fue Australia en el pasado 2021 como consecuencia de la nueva normativa sobre las pruebas de choque. Después le siguieron Reino Unido y Europa en 2022, así como Estados Unidos ha sido el último en poner fin a las ventas del R35. 

En el caso del continente americano, con motivo de la despedida de este deportivo insignia, Nissan estrenó dos últimas ofertas de edición limitada, a las que denominó ‘T-Spec Takumi’ y ‘Skyline Trims’. Ahora le toca a Japón, por lo que estamos ante el adiós definitivo. 

Un posible GT-R R36 a la vuelta de la esquina

Como decimos, el GT-R se ha ido enfrentando a las nuevas normas de seguridad y emisiones que han ido entrando poco a poco en vigor en los distintos mercados a nivel mundial. El lado positivo de todo esto es que, tal y como hemos venido escuchando durante meses, Nissan se está preparando para desarrollar a su sucesor, el R36. Esta ha sido su despedida: 

“Hemos recibido muchos pedidos del Nissan GT-R y ya hemos terminado de aceptar pedidos para la cantidad de producción prevista. Nos gustaría expresar nuestra más sincera gratitud a todos nuestros clientes por su apoyo desde su lanzamiento en 2007”. 

Como decimos, la producción del GT-R finalizará en Japón a finales de este año. Lo que sí que sabemos es que Nissan tiene un as bajo la manga y sí, podríamos estar ante el nuevo GT-R R36. En este sentido, podría basarse en el Hyper Force Concept que Nissan presentó en 2023, con el que la firma japonesa insinuó abandonar el motor de combustión para dar paso a un vehículo electrificado.

Esto supondría un gran paso en materia de sostenibilidad para Nissan, sobre todo por la actual tendencia de los fabricantes japoneses de retrasar la movilidad eléctrica. Aunque es cierto que seguramente esta opción no sería la favorita de todos los entusiastas del motor. Pero debemos hacernos a la idea de que esta transición va a ocurrir, más pronto que tarde. 

En cualquier caso, es innegable que el GT-R R35 se ha coronado como más que un deportivo. Se trata de un símbolo de la perseverancia de Nissan por mantener viva la esencia de la familia GT-R, así como la definición de lo que es un coche japonés. 

A pesar de que su ciclo de vida se acerca al final, su impacto en la industria automotriz y en la cultura del motor es innegable. Ha sido un coche que ha redefinido lo que significa ser rápido, accesible y tecnológicamente avanzado en el mundo de los deportivos. Ahora sólo queda esperar a conocer cuáles son los planes futuros de Nissan. 

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La idea contempla ceder el liderazgo en cada país o región a una de sus marcas y repartir entre ellas el desarrollo de los diferentes modelos y de las tecnologías de propulsión y conectividad, que, más adelante, se expondrán para que las utilice el resto. 

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Cada enseña será la referencia en una familia de modelos y el resto seguirán la senda marcada. Mientras Renault se encarga de las arquitecturas y plataformas electrificadas, Mitsubishi establecerá los estándares en híbridos enchufables, quedando los sistemas de conducción autónoma y las motorizaciones eléctricas de la mano de Nissan.

Hay tres objetivos claramente marcados, de cara a que esta unión sea fructífera: 1- reforzar la competitividad; 2- Reducir los costes; 3- Aumentar la eficiencia en cada diseño.

Ya se está aplicando el plan a trazar. Habrá una operativa que designe a una empresa para encabezar un proyecto, al que el resto de firmas se adherirán. Esta decisión permitirá reducir un 40% las inversiones necesarias para el lanzamiento de nuevos vehículos.

De esta manera, se van a reforzar las medidas de estandarización en la alianza en todas las áreas, al tiempo que en cada segmento de producto se establecerá un 'vehículo matriz' que contará con parientes consanguíneos de otras marcas desarrollados por la firma que lidere. 

La meta que se busca es que estos modelos líderes se desarrollen de la forma más competitiva y eficiente, tal y como ya se está haciendo en el segmento de vehículos comerciales. 

Las tres marcas en liza ya se han encargado de dividir en regiones sus operaciones mundiales, con el fin de que cada una de las compañías centre su operativa en su región de referencia que sirva de guía para el resto en dicha zona. 

Bajo este croquis, Nissan será la marca referencia en China, Norteamérica y Japón. Renault liderará en Europa, Sudamérica, Rusia y Norte de África. Por último, Mitsubishi se queda como marca de referencia en Oceanía y el sudeste asiático.

Esa política de 'líder seguidor' asegura que cada compañía continúe compartiendo la inversión en plataformas, mecánicas y tecnologías. Además, provocará que las compañías saquen el mayor rédito posible de su experiencia y competitividad y reforzar la colaboración entre ellas.

Si nos fijamos en la actualidad, el intercambio tecnológico ha triunfado en el desarrollo de motores y plataformas muy eficientes como y la CMF-B del Renault Clio y el Nissan Juke, o la plataforma kei car para Nissan Dayz y Mitsubishi eK Wagon. Las plataformas CMF-C / D y CMF-EV serán las siguientes.

¿Cómo lo harán? Van a ir cogidos de la mano de los fondos europeos Next Generation EU, sólo que se toparán con un pequeño gran inconveniente: adaptar la instalación a los nuevos requerimientos provocará un inevitable descenso de la producción durante varios años.

A partir de 2024 y hasta 2026, los trabajos imposibilitarán el ritmo normal de la planta barcelonesa y provocarán el cese del 20% del personal indirecto del centro.

Así lo hizo saber la filial de Volkswagen a los sindicatos. La directiva que gobierna Wayne Griffiths no quiso dar cifras concretas, pero sí aclaró que habrá un descenso de la actividad en 2024 que se prolongará hasta 2026. Será entonces cuando la empresa ya fabricará el eléctrico pequeño del grupo, que se comercializará bajo las marcas Audi, Cupra y Skoda.

El foco está puesto en el sobrante de plantilla que se producirá en Martorell una vez esté implementado el coche eléctrico. Los cálculos de la organización es que el ensamblaje de un vehículo limpio necesita de un 30% menos de horas que uno de combustión. 

Otro de los factores que cobra importancia es que los modelos que se fabricarán en Martorell serán pequeños, por lo que acarrea menos mano de obra que otros de mayor valor añadido como el Seat León o el Cupra Formentor.

Pero una fábrica de las dimensiones de la catalana es imposible que sólo tenga una línea de actividad. Por este motivo, los sindicatos exigen a Seat que aclare el futuro de la plataforma que hoy ensambla el Cupra Formentor y el Seat León y que no tiene garantizado su futuro más allá de 2026. También se desconoce qué sucederá con la línea del Audi A1.

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Quien parece que se salva de la quema es la planta de Seat Componentes de la factoría barcelonesa. En esta división de la fábrica se produce unas cajas de cambio que ya no serán necesarias con el coche eléctrico. Lo lógico hubiese sido asignarle la elaboración de los nuevos motores limpios, pero los propulsores se adjudicarán al centro que Audi tiene en Hungría.

A pesar de ello, la instalación mantendrá su actividad en el negocio de las piezas y ya tiene garantizados cuatro componentes: dos de la zona del chasis de los coches, la centralita de los motores eléctricos que se usarán en Martorell y el control de temperatura de las baterías que se elaborarán en Valencia.

Es una posibilidad. BMW podría sacar Mini de Reino Unido a causa del Brexit y llevar la marca a Europa. De hecho, el Mini 100% eléctrico podría ser el primer modelo en producirse fuera de allí, según explica la marca alemana en declaraciones a Bloomberg.

“Nuestra red de producción nos ofrece flexibilidad pero Reino Unido es una localización importante para nosotros. Todo dependerá de cómo el Brexit termine de negociarse”, explica el jefe ejecutivo de BMW, Harald Krueger. 

Aunque algunos modelos de Mini se fabrican en los Países Bajos, la mayoría salen de Reino Unido. Sin embargo, después del Brexit, BMW y otros fabricantes son conscientes de las posibles barreras comerciales que afectarían a la circulación de vehículos entre Reino Unido y el resto de Europa.

Como alternativas, la producción de Mini podría pasar a Born (Alemania), Países Bajos o Leipzig, la localidad alemana de donde también sale el BMW Serie 1. Habrá que ver cómo evoluciona esto...