Conoce a tus héroes: ¿es el BMW M3 E30 el más icónico de todos?
Creado para homologar coches de carreras, el BMW M3 E30 tiene auténtico pedigrí automovilístico, pero la pregunta es si está a la altura en la carretera.
El flechazo empezó hace años. Cada mañana, de camino al trabajo, pasaba junto a un BMW M3 E30. Algo en su silueta, en su imagen, en la perfección de sus líneas, en la parrilla doble riñón (¿te acuerdas cuando no eran gigantes?) y en esos pasos de rueda cuadrados me atrapó y me dejó entrever por qué el BMW M3 E30 es una leyenda hoy en día.
Fue este coche el que me hizo enamorarme de los clásicos, pero sobre todo del M3. Para mí, pronto se convirtió en el coche. El que quería tener y conducir por encima de cualquier otro.
Pero la realidad golpea fuerte: hoy cuestan una pasta, y no es raro ver modelos que superan los 60.000 euros, cuando hace un puñado de años apenas superaban los 25.000.
Aun así, un BMW de la generación E30 se cruzó en mi camino. No uno cualquiera, ojo, sino un Design Edition Cabrio, una serie limitada a solo 400 unidades. Lo adoro, sí, pero no es un M3 E30.
¿Es este el BMW más icónico de la historia?
Piensa en su leyenda, en su brutal éxito en competición. Han pasado más de 30 años desde que dejó los circuitos (suponemos que con sus rivales respirando aliviados) y sigue siendo el turismo de competición más exitoso de todos los tiempos.
El M3 E30 nació como un coche de homologación. La idea inicial era fabricar 5.000 unidades, pero BMW subestimó la demanda. Para cuando cesó su producción en 1994, más de 15.000 habían salido de fábrica, y no todos eran iguales.
En total, hubo 12 variantes diferentes, desde el primero con 200 CV en 1986 hasta el M3 Sport Evo II con su motor 2.5 de 238 CV.
Precisamente los Evo II son de los más especiales. BMW fabricó 505 Evo II especiales para conmemorar las victorias de sus pilotos estrella, Johnny Cecotto y Roberto Ravaglia. De estos, 480 fueron Cecotto y solo 25 Ravaglia, exclusivos para el mercado británico.
Y ahora, uno de esos Evo II es mío. Al menos por hoy. Lo miro aparcado en un área de descanso en Exmoor y siento una mezcla de vértigo y respeto. También algo de nervios. Siempre soñé con conducir este coche, pero... ¿cómo será volver al mío después?
En medio de la emoción, se me olvidó un detalle: todos los M3 E30 son con volante a la izquierda. Pequeña adaptación necesaria, al igual que su caja de cambios invertida tipo dogleg.
Es cierto que 220 CV pueden no parecer mucho hoy en día, pero el motor S14 de 2.3 litros es uno de los grandes y sin duda de nuestros motores de cuatro cilindros favoritos. Espero fuegos artificiales.
Y vaya si los hay. No recuerdo haber sonreído tanto conduciendo un coche. Me duelen las mejillas de tanto reír. Me alucina lo ligero que se siente, la visibilidad, la forma en que hay que trabajar con el cambio, lo peculiar del volante inclinado...
Pero, ¿y la potencia? Hay que buscarla, exprimirla. Ravaglia debía ir a fondo en todas partes. Mi mayor miedo era volver a mi coche y pensar: "Vaya, esto no es nada comparado con el M3". Pero me sorprendió que la diferencia de potencia con mi 2.5 modificado no era tan bestia como esperaba.
No es solo la potencia, es el chasis
Y es que lo que hace del M3 E30 una leyenda es su chasis, su equilibrio y su dirección. Han pasado más de tres décadas y BMW ha probado de todo: seis cilindros, ocho cilindros, turbos, tracción total... Pero así no se crean mitos. Para eso hay que competir.
En resumen… me dejó con ganas de más. Lo digo y me duele, pero es cierto. Salí del coche con una sonrisa imborrable y con la satisfacción de haber tachado un icono de mi lista de pendientes. Pero volver al mío no fue el drama que temía. Ya está. Casilla marcada, picor rascado. De momento, es suficiente.
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Luis Guisado
Webmanager
Luis Guisado es Webmanager en TOPGEAR.es y AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2001 y es un apasionado de los clásicos y la historia del automóvil. Tan porschista que hasta el Cayenne diésel o los 718 eléctricos le parecen genial.
