El Toyota GR GT y el GR GT3 ya han exprimido su motor V8 a 90° biturbo de 4.0 litros en Laguna Seca y su famoso Sacacorchos
Elígenos como tu fuente preferida en Google.
Las versiones de calle y de competición del buque insignia deportivo de Toyota ya han demostrado de lo que son capaces.
El Toyota GR GT y su hermano de competición, el GR GT3, son dos de los modelos más esperados de la firma nipona y, para seguir generando expectación, ya han demostrado de lo que son capaces en sus primeras vueltas públicas sin camuflaje en Norteamérica, durante la Monterey Car Week, con el mítico circuito de WeatherTech Raceway Laguna Seca como escenario.
No ha sido un lugar elegido al azar: el trazado californiano, con su famosa curva del Sacacorchos, ofrece una prueba especialmente exigente para cualquier vehículo, todavía más para los pensados para los desarrollados con una filosofía muy cercana a la competición. Dos prototipos dieron buena cuenta del circuito durante el Rolex Monterey Motorsports Reunion, con Jack Hawksworth y Tatsuya Kataoka al volante.
El GR GT está llamado a convertirse en el nuevo deportivo insignia de Gazoo Racing y llegará en 2027 con una configuración mecánica que combina lo mejor de las dos caras de Toyota, sus sistemas híbridos y la pegada de los modelos GR.
Bajo su larguísimo capó se encuentra un nuevo motor V8 biturbo de 4,0 litros, acompañado por un sistema híbrido con un único motor eléctrico. Toyota parte de una cifra de potencia anunciada de al menos 641 CV y un par motor máximo unos 850 Nm. Toda esa fuerza se envía exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades.
La información del modelo se conoce desde bien pronto, pero la presentación técnica celebrada en Laguna Seca ha permitido conocer mejor los detalles, como ha explicado Road&Track.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que el GR GT no es simplemente un deportivo de carretera al que posteriormente se le ha creado una versión de carreras. El desarrollo del GR GT3 y del modelo de calle se ha realizado de forma paralela, y aproximadamente el 80% de los componentes son compartidos entre ambos, así que quienes tengan el de calle disfrutarán de tecnología propia de un coche de competición.
Uno de los elementos más llamativos está en la transmisión, porque Toyota ha eliminado prácticamente cualquier elemento flexible entre el cigüeñal y las ruedas, de manera que la potencia pasa directamente desde el volante motor hasta un árbol de transmisión de fibra de carbono, alojado dentro de un túnel también fabricado en fibra de carbono y diseñado para ofrecer una elevada rigidez.
Después llega al embrague multidisco húmedo situado en la parte delantera de la transmisión y continúa hacia el cambio. El objetivo es reducir las pérdidas de respuesta y conseguir una conexión lo más directa posible entre lo que hace el motor y lo que reciben las ruedas.
El sistema híbrido también tiene una función mucho más sofisticada que la de aportar potencia adicional. El motor eléctrico, situado junto al cambio y asociado a su propio embrague, actúa como motor de arranque y alternador y suministra energía a elementos auxiliares como la dirección asistida o el aire acondicionado.
También permite mover el coche marcha atrás, porque no existe una marcha atrás convencional en la caja, sino que el motor eléctrico gira en sentido inverso mientras permanece engranada la primera velocidad. Por último, el propulsor eléctrico también ayuda a reducir las vibraciones del V8 y permite realizar cambios de marcha más rápidos.
Durante el evento también se dio una pista sobre el potencial futuro del GR GT. Toyota ha confirmado una potencia inicial de al menos 641 CV, pero un representante de la marca señaló durante la sesión técnica que los aproximadamente 40 CV del motor eléctrico representan menos del 5 % de la potencia total. Las cuentas salen de manera bastante sencilla: el sistema podría superar ampliamente los 800 CV, aunque eso no significa que ya se haya confirmado que vaya a haber una variante con tal rendimiento.
Siguiendo con los aspectos técnicos conocidos, el V8 ha sido diseñado para ocupar una posición muy baja y retrasada dentro del chasis, se utiliza lubricación por cárter seco y el bloque cuenta con dos turbocompresores que se encargan de comprimir el aire de admisión.
Para el chasis, el fabricante ha recurrido a cuatro grandes piezas de fundición, una en cada esquina, que sirven como puntos estructurales para montar tanto las suspensiones como el grupo propulsor. Las suspensiones emplean un esquema de doble triángulo tanto delante como detrás, y los amortiguadores disponen de muelles regulables en altura.
La carrocería también está compartida casi al completo entre el GR GT y el GR GT3, y en ella el largo capó y las superficies laterales extremadamente limpias no responden únicamente a una cuestión estética: Toyota ha buscado reducir las turbulencias y minimizar la resistencia aerodinámica.
