Llega el Focus RS; probamos los Ford más rápidos. Y míticos...

Conducimos los Ford más rápidos, el legado de la división RallySport, para comprobar que el nuevo Focus RS es un capítulo más en esta historia.

Los Ford más rápidos

El nuevo Ford Focus RS. Con 345 CV, una enorme parrilla. Sobrevira. Simplemente estos detalles ya han hecho de él una sensación, un héroe, un modelo que cambia las reglas del juego, de hecho. Pero, ¿es el primer coche rápido de la marca del óvalo que pierde la trasera en una glorieta? Estooo… no. Ese truco ya estaba en vigor hace 40 años…

Ford Escort México

Ford Escort México
El Ford Escort México fue una edición especial.

Es de 1974 y, aunque pone ‘RS’ en sus llantas de 13 pulgadas, no era el Escort con mejores prestaciones. Éste fue una edición especial que celebró la primera victoria de Ford en la Copa del Mundo de Rallys Londres-México de 1970; era menos potente y más barato que el Escort RS1600 de la época.

Su motor 1.6 ofrece 89 CV, gestionados por un cambio de cuatro marchas y enviados al eje trasero. No es un coche rápido, pero lo encajamos en esta lista porque sólo pesa 800 kilos y eso significa una cantidad de diversión desproporcionada para un modelo que un Volkswagen Up! pasaría por encima. Se sujeta menos al asfalto frío que Donald Trump a la realidad y, como la suspensión parece estar hecha de restos de un trampolín, está mucho menos preocupado por los baches o las tapas de alcantarilla que los modernos y excesivamente ‘calzados’ compactos.

Date cuenta de que éstos tampoco giran en sólo un cuarto de vuelta de volante. Conducir el México es descubrir pequeños detalles: el delicado cambio que funciona de forma fiable, el peso y la sensación de material caro que transmiten los tiradores de las puertas y las manecillas que suben y bajan las ventanillas, los frenos que existen más en tu mente que en la vida real…

Pero eso no es todo. Lo que nos gusta del nuevo Focus RS es que en vez de buscar un mega-crono en Nürburgring u ofrecer un 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, Ford lo ha dotado de un montón de potencia y de excelentes credenciales sobre la pista. Ha gastado dinero, tiempo y esfuerzo en hacer un coche con el que puedes jugar cuando no vas a fondo. Y eso es parte del clásico (y rápido) ADN de la marca.

Ford Sierra RS Cosworth

Ford Sierra
La imagen del Sierra causó sensación.

Once años más tarde, las cosas se ponen un poco más serias. Ford, aburrida de llevar el Escort a los tramos del Mundial de Rallyes y habiendo ganado ya varios certámenes, decide que le apetece crear un vehículo para un campeonato de turismos. Perfecto: el rey de las autopistas, el Sierra, es un candidato ideal… excepto por un pequeño detalle: podría despegar.

En los ochenta, la carrocería del modelo, con su peculiar ‘aerodinámica’, fue una revelación. Si piensas que un BMW i3 o un Toyota Mirai parecen un poco ‘desgarbados’, apenas estás a medio camino de comprender el shock que supusieron las líneas de este Ford. Los responsables de marketing intentaron desviar la atención hablando sobre cómo el Sierra cortaría el aire cual bombardero sigiloso, gracias a unas formas que facilitaban su adherencia al asfalto. Pero lo cierto era que ese diseño creaba cierta elevación a un ritmo relativamente modesto. No era lo ideal para la estabilidad a gran velocidad en un circuito, apostando contra BMW, Mercedes o Alfa Romeo.

La marca del óvalo, sencillamente, fue práctica, instalando un gran dique frontal para el aire, con un agujero que permitía refrigerar el motor de 204 CV. Dejó caer el alerón trasero, en un exitoso intento de evitar que el Sierra levantar el vuelo. “Espera un momento”, dijo la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). “Tienes que fabricar 5.000 de éstos para venderlos al público general”. Y así, gracias a las normas de homologación, nació el Sierra RS Cosworth.

En esa época, los vehículos estaban volviéndose mucho más rápidos y los ‘jefazos’ querían estar seguros de que los conductores de un Ford se divertían tanto como cualquier otro. Es un coche muy serio. Podría arrancarle las pegatinas a un VW Golf GTI. El turbo tarda en actuar, pero cuando lo hace, entrega tanta potencia y de forma tan urgente como si pusieras un cohete en el escape de un BMW M3 E30.

El habitáculo está orientado al conductor; los asientos y el volante estrecho también se adaptan perfectamente a este ‘casi M’. De acuerdo, para mover la caja de cinco marchas necesitas la fuerza de tres hombres si hace frío, pero hay mucha tracción cuando el turbo sale de su estado de hibernación. El volante se nota vivo en tus manos. Si tuviéramos alguna forma de agradecer a la FIA las reglas de aquella época…

Ford Escort RS Cosworth

Ford Escort RS Cosworth
Este Cosworth tenía tracción total, como el nuevo Focus RS.

Parece hecho con la misma receta que el anterior… porque es así. Un motor de dos litros y cuatro cilindros unido a la parte trasera de un turbo Garret del tamaño de una piña grande: el propulsor que vivía en el Sierra aquí sube hasta los 227 CV. Con ese alerón trasero, podría haberse clasificado en una carrera de dragsters. Y en el interior, suficientes botones y gráficos para inaugurar un club en Ibiza.

Sin embargo, a diferencia del Sierra, el Cosworth lleva tracción total, como los vehículos de rallye que homologó y en línea directa con el nuevo Focus RS, también 4x4. Como si los dioses hubieran creado un compacto deportivo.

Por desgracia, en la unidad que probamos el turbo tiene mucho retraso. Y con el sistema de tracción integral causando una fricción constante, la sangría de potencia es evidente. Así, el Escort Cosworth carece de un ingrediente importante para triunfar en esta carrera: velocidad.

La ‘patada’ llega, desde luego, como señalan el indicador correspondiente (se mueve de un lado a otro cual portero intentando parar un penalti), un gruñido sordo que proviene del vano motor y, por último, aceleración en abundancia. “Allá vamos”, piensas. “Lo único que tengo que hacer es engranar otra marcha y estaré en la siguiente provincia. Próxima parada, la luna”. Pero la caja de cambios no ayuda mucho. La palanca tiene un tacto de chicle y, para cuando quieres pasar a la siguiente velocidad, el turbo (las versiones posteriores lo sustituyeron por uno más pequeño) ha cesado en su labor.

Ford Focus RS (MkI)

Ford Focus RS MkI.
El primer Focus RS fue una revelación.

Conducir el primer Focus RS todavía es un poco obsceno. Y no sólo porque el volante en dos colores es un crimen contra cualquiera que tenga un poco de sentido de la moda… u ojos, sino porque aún lo rodea cierta controversia. Aunque su fórmula -mandar la potencia a las ruedas delanteras ayudado por un diferencial central- está siendo aplicada y perfeccionada por Seat, Renault u Honda, lo cierto es que este Ford no fue universalmente apreciado.

Un eje delantero muy particular, unido a 212 CV, a un turbo y a una suspensión específica para el modelo hicieron del RS una revelación en carreteras amplias y en los circuitos más enrevesados. Pero si entrabas en una vía con el asfalto un poco estropeado o un camino vecinal, los corredores de apuestas jugaban a adivinar en qué rumbo llegarías al otro lado. Luchar contra el volante no hace felices a los conductores… ni los da confianza. Y a este RS le gusta poner a prueba a los osados.

Una vez aceptas eso, conducirlo es una experiencia condenadamente maravillosa. Si te regodeas demasiado tiempo con el cambio, extremadamente preciso, este Focus se empeñará en llevarte al jardín del vecino. Prepárate para remangarte y cogerlo por la nuca si quieres dominarlo: hay pocos compactos tan frenéticos y absorbentes. Y Ford todavía no había terminado con el juego ‘mucha potencia, tracción delantera, ya preguntarás luego’.

Ford Focus RS (MkII)

Ford Focus RS MkII
Creíamos que este Focus RS tendría tracción total, pero no...

Seguro que todavía recuerdas los primeros detalles que empezaron a colarse con cuentagotas sobre la segunda generación del Focus RS. Los titulares gritaban a los cuatro vientos que por fin habría tracción total, ya que la potencia que se proponía, 300 CV, no podía ser digerida únicamente por el eje delantero. Era imposible.

Estábamos en un error. Toda esa fuerza fue a las ruedas anteriores. Conducirlo deprisa equivale a ir montado en un vehículo que se acerca a la categoría de arma, no por su motor 2.5 turbo, que da la sensación de ser indestructible, sino por su dirección, que realiza un magnífico trabajo haciendo soportable el retorno de volante. De nuevo, el Mégane RS actual muestra el camino a seguir, pero en la época, la solución de Ford merece quitarse el sombrero.

Con un cilindro más que su predecesor, este RS es menos histérico, aunque manejar la caja de cambios te hace desear que se estiren un poco más las marchas. El pedalier es perfecto para los que se inician en el punta-tacón y su conducción a un ritmo tranquilo es tolerable. Pero no necesitaba más potencia que el MkI, ¿verdad?

Ford Focus RS500

Ford Focus RS
Los Ford Focus RS juegan a un juego que ya inventaron sus antecesores.

Los asientos Recaro de este Focus RS están colocados un poco más altos de lo que deberían. Dejando este detalle aparte, el RS500 es el coche de tracción delantera más potente que muchos de nosotros hemos conducido jamás, gracias a sus 345 CV, que casi lo igualan al nuevo tracción total en ‘caballaje’ puro. Eso debería poner las cosas en perspectiva. Y, aunque su motor sube de vueltas sin más alardes que el de la versión estándar, es muy, muy rápido.

La dirección ya no es un problema, pero la tracción sí: lo rápido que llegues a una zona resbaladiza o de frenada depende del éxito que hayas tenido dosificando el pie derecho. Si eres demasiado brusco, acabarás con los neumáticos en las lonas. Pero si lo haces bien, el RS500 será lo más parecido que hayas probado a un muscle car europeo con tracción delantera. No hay duda: Ford debería dar propulsión trasera al próximo, para redondear el conjunto.

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