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La evolución de los coches de F1 desde 1950 hasta hoy

Hoy viajamos en el tiempo para conocer cómo han cambiado los fórmula 1 desde 1950 hasta hoy. ¡Menuda evolución!

Imagen de perfil de Javier Prieto
La evolución de los coches de F1

Hoy te proponemos un apasionante viaje para conocer cuál ha sido la evolución de los coches de fórmula 1 desde 1950 hasta hoy. Por cierto, si quieres saber cómo serán los monoplazas del año próximo, aquí tienes todas las novedades de los coches F1 de 2017.

En este apasionante recorrido que abarca los 67 años de historia de la F1, conocerás todos los cambios e innovaciones que la han convertido en la Categoría Reina del Automovilismo. Acompáñanos. 

 

 

No te arrepentirás porque vas a alucinar con las transformaciones tecnológicas y estéticas que han experimentado los bólidos.

Ah, y no te pierdas los dos vídeos que aparecen en estas líneas de texto para conocer en pocos minutos cómo ha pasado el tiempo en los diseños de los bugas. 

 

 

Los primeros coches de Fórmula 1

Allá por 1950 cuando se creó oficialmente el Campeonato del Mundo de F1, la sencillez y pureza de líneas eran las características principales de los monoplazas. 

La disposición delantera del motor y el puesto de conducción retrasado, prácticamente junto al eje trasero, completaban las señas de identidad de aquellas máquinas pioneras. 

Aquel 1950 estuvo dominado por Nino Farina y su famoso Alfa Romeo 158. El Alfetta resultaba imbatible en las manos del mago italiano. Eran en los albores de la evolución de los coches de F1. 

 

1950 Giuseppe Farina ,Alfa Romeo 158

 

Como curiosidad, te contaremos que cuatro años más tarde (1954), Mercedes presentó el W196 con una versión carenada. Y aunque se mantuvo poco tiempo en el asfalto, al menos la firma de la estrella nos legó uno de los mejores monoplazas y más sexys de todos los tiempos

 

Mercedes 1954 W196 Fangio

 

A finales de los 50, y ante la imposibilidad de luchar frente a la potencia del ejército transalpino (Alfa y Ferrari), sus adversarios, sobre todo los británicos, exploraron otras vías relacionadas con el chasis.

Así fue cómo la escudería de Charles y John Cooper (padre e hijo) se decidió por situar los motores en la zona trasera de los bólidos, desplazando el habitáculo del piloto hacia adelante. Todo un eficaz descubrimiento, ya que Jack Brabham se coronó en 1959 con uno de su bólidos.

 

Cooper Clímax 1959

 

Imagínate lo trascendente y revolucionario que fue dicho cambio que se sigue manteniendo en los actuales monoplazas. Estamos ante uno de los momentos más trascendentes en la evolución de los coches de F1.

 

A los coches de F1 les salen alas 

Con la llegada de los años 60, el frontal de los monoplazas pasó a ser más estilizado y menos voluminoso que en la década anterior. Acababan de nacer los apéndices aerodinámicos empleados como elemento para mejorar el rendimiento de los bólidos. Todo se debió a la mente maravillosa de Colin Chapman

 

Lotus 25, 1962

 

Otros del los grandes avances que marcaron y la especialidad fueron la construcción del chasis monocasco de aluminio en 1962 (Lotus 25 de Jim Clark), así como la incorporación de unas pequeñas alas en la carrocería (Lotus 49B, GP Mónaco 1968). Con estos descubrimientos, Lotus dejó con la boca abierta a la competencia

 

Lotus 48B, 1968, Graham Hill

 

De hecho, el resto de equipos copiaron la idea a toda prisa, dando el pistoletazo de salida a una loca carrera por los alerones…y la aerodinámica. Se produjo así otro gran salto en la evolución de los coches de F1. Algunos de esos alerones –dobles- resultaban monstruosos. Mira la foto que parece debajo de estas palabras y opina si no tenemos razón al respecto.

 

Lotus 49B, Jochen Rindt

 

 

El tamaño sí importa en los fórmula 1

Ante el desmadre en el que se había convertido la evolución de los coches de F1 por el tema de los alerones que brotaban como setas, en 1970 los dirigentes del Mundial decidieron regularon su empleo. Un par de años más tarde Lotus, ¡cómo no!, se apuntó nuevamente otro avance: el sistema de refrigeración lo situó en la parte anterior y en los extremos laterales de los coches. Algo desconocido hasta entonces.

 

Lotus 72

 

A mediados de aquella década aparecieron las tomas de aire situadas detrás del piloto. Su tamaño desproporcionado hizo que poco después cayeran en el olvido.

 

Ligier JS5 del 76

 

En 1978 Colin Chapman se apuntó otro éxito al descubrir en sus bólidos el efecto suelo. De esta forma se incrementaba la adherencia al asfalto y la velocidad en las curvas. Otra brillante idea de un tipo único y un paso de gigante en la evolución de los coches de F1.

 

Lotus 78 efecto suelo

 

Al mismo tiempo Renault RS01 presentó en 1977 primer motor turboalimentado y aunque en principio no fue todo lo eficiente que deseaban los franceses, puso otro ladrillo en la evolución de los coches de f1.

 

Renault RS01 turbo

  

A finales de los 70, los monoplazas exhibían un alerón y unas gomas posteriores descomunales, así como un alerón delantero y unas cajas laterales prominentes. Parecía que el tamaño sí importaba en aquella era.

 

Ferrari 1976

 

Los ochenteros coches de F1

McLaren entró en los 80 dispuesta a comerse el mundo. ¡Y vaya que si lo consiguió En el 81 creó el chasis monocasco de fibra de carbono, el cual se convertiría en un modelo a imitar por todos los adversarios. Estamos hablando de una de las mayores contribuciones fundamentales para la evolución de los coches de F1.

 

MP4/1 CHASIS

 

Hablando del equipo de Woking, en 1988 consiguió el Mundial de Pilotos y Constructores, justo antes de prohibirse los motores turbo. Probablemente aquel mítico MP4/4, fue uno de los mejores fórmulas 1 de la historia, aunque tuvo la ayuda para alcanzar el éxito de Ayrton Senna, uno de los grandes pilotos de la especialidad.

 

MP4/4 SENNA 1988

 

En cuanto al aspecto de los bólidos, a mediados de los 80 los alerones se hicieron más pequeños y las tomas de aire fueron reemplazadas por un pequeño arco antivuelco detrás del cockpit.

 

La electrónica y sus (d)efectos en F1

Los años 90 trajeron un nuevo diseño en la estructura delantera de los monoplazas, situada a mayor distancia del asfalto. Poco a poco la  medida en lo que se convertirá en una tendencia para los próximos años. 

 

Tyrrell 90´s

 

En 1993 las ayudas electrónicas comienzan a tomar un papel desproporcionado en los coches, mientras que los deflectores de viento laterales pueblan sus carrocerías.

 

WILLIAMS FW14B MANSELL

 

Un año más tarde, la FIA tomó una las decisiones más controvertidas en la evolución de los coches de fórmula 1: la prohibición de todos sus sistemas electrónicos, convirtiéndolos en máquinas difíciles de dominar y con reacciones en algunos casos, impredecibles.

 

Williams Senna

 

Solo hay que recordar las trágicas muertes de Roland Ratzenberger y de Ayrton Senna y el terrible accidente de Rubens Barrichelo en el fatídico GP de San Marino 1994 para comprender la trascedencia de la decisión adoptada.

 

Barrichello, Ímola 1994

 

Como respuesta a las mencionadas tragedias, se amplió el espacio de los habitáculos de los bólidos y sus paredes circundantes se elevaron. De esta forma se ofrecía una mayor protección debido a la menor exposición del cuerpo del corredor ante posibles siniestros. Un nuevo acierto en  la evolución de los coches de fórmula 1.

 

Habitáculo más grande

 

Los coches de fórmula 1 cornudos

Inmersos en el nuevo milenio, llegó la sustitución de los motores V10 en 2006 por motores V8 de 2.4 litros y 3.0. En el exterior de los coches, los apéndices aerodinámicos invadieron cada centímetro de sus carrocerías con el objetivo de elevar la carga aerodinámica. Y parece ser que como en 2008 los ingenieros ya no encontraban más espacio libre, le coloraron a los pobres monoplazas una especie de cuernos. Imagínate la de chistes que hubo al respecto. Por cierto, ¿habías visto alguna vez un fórmula 1 con doble cornamenta como el BMW que aparece bajo estas palabras?  Desde el punto de vista estético se produjo poca evolución así en los coches de fórmula 1.

 

BMW SAUBER DOBLE CORNAMENTA

 

Sin embargo, las nuevas normas de 2009 borraron del mapa y nos libraron de tanto cuerno, perdón, tanto alerón, y se pudo disfrutar de unas estéticas mucho más minimalistas. Adiós los trazos barrocos... aunque no del todo.  

 

BMW 2009

 

Porque un año antes, Red Bull había presentado un nuevo aditamento aerodinámico emplazado en la zona del capó motor conocido popularmente como aleta de tiburón o aleta dorsal. Pronto otros equipos como Ferrari se sumaron a la idea de Milton Keynes. La  evolución de los coches de fórmula 1 seguía acelerando.

 

Ferrari aleta de tiburón

 

Algo similar aconteció con el alerón trasero, que pasó a ser mucho más discreto, mientras que el delantero ocupaba la propia anchura del coche. También aterrizó el KERS.

 

Los fórmula 1 híbridos, un bluf 

Como los jefes del negocio de la F1 ya no sabían qué hacer para darle algo de emoción al presunto espectáculo, no se les ocurrió mejor idea que incorporar los sistemas de recuperación de energía cinética en 2013. ¡Qué maravilla!

Un año más tarde y bajo un súbito ataque de conciencia ecológica, incorporaron los motores V6 1.6 híbridos; sí, esos que suenan como aspiradoras compradas en los chinos. De esta forma, la  evolución de los coches de fórmula 1 sufría un contratiempo.

 

2014. Los híbridos

 

El resultado de estas ocurrencias ya sabemos cuál ha sido todos los seguidores del Gran Circo, al que le siguen sobrando algunos payasos. En el ámbito estético, la nueva reglamentación de 2012 había conseguido que los morros de los monoplazas fueran entre horribles y espantosos.

 

Ferrari 2012

 

Menos mal que Mercedes demostró que se pueden construir bólidos que además de bonitos, arrasan en los circuitos. Muchas gracias a los alemanes.

 

 

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