Puede que para muchos sea el mejor compacto deportivo. Yo eso no me atrevo a asegurarlo al 100%, pero de lo que no hay duda es de que el Honda Civic Type-R que estoy probando es de lo "más top" (¿me ha quedado bien el intento de hacerme el moderno?) que te puedes encontrar en la carretera en estos momentos.

En estos momentos y desde hace 25 años, que es cuando empezó su andadura esta saga con el conocido como Civic Type-R EK9, el primero de todos. El actual recibe el sobrenombre de FL5, es la sexta generación de la familia y el tercero en aparecer con motor turbo.

Ahora llega con un montón de novedades: puedes conocer el Civic Type-R 2023 al detalle clicando en el enlace. Pero en resumen se podría decir que la actual generación es más ligera, tiene un trabajo aerodinámico más avanzado y se conduce mucho mejor.

Interior: no pude negar su origen japonés

Cuando me acomodo en el asiento deportivo me llama la atención que no es duro o incómodo. Los números dicen que llevo el trasero ocho milímetros más cerca del suelo que antes, y lo cierto es que te sientes bajo, aunque la visibilidad no está nada mal.

Me encanta la postura de conducción, con un volante que es una delicia por tacto, tamaño y accionamiento (eso lo dejo para el apartado dinámico), y por cómo se ha gestionado la era de las pantallitas y las "gracias" innecesarias que distraen mucho y aportan poco.

Un vistazo a mi alrededor me lleva a pensar que podría estar ante el mejor entorno de conducción de cualquier compacto de hoy en día. Puede que los gráficos y el diseño no sean el último grito en cuanto a diseño o alegría (de hecho son tirando a sosos), pero sí son funcionales y cumplen con creces con su cometido.

En este sentido, como el coche es compatible con Android Auto y Car Play, podrás contar con un interfaz más moderno si quieres. Si no, te puedes aprovechar de la gran cantidad de información que te ofrece el sistema, que también incluye un sistema denominado LogR que es una especie de app de telemetría.

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Detalles de exterior del Honda Civic Type-R 2023 (6 imágenes)

Aunque la prueba del Civic Type-R ha sido en parte en el Circuito de Estoril y también por carreteras de los alrededores, me atrevería a decir que es un coche que se podría utilizar a diario con cierta solvencia gracias a que su diseño interior es como el del Honda Civic 2022 e:HEV. 

Quizá la parte trasera es la que te deja un poco más frío. Tiene dos plazas únicamente, (cuestiones de homologación que comprometerían la carga adicional) lo cual no tiene que ser un problema. Pero la ejecución podría ser mejor. Por ejemplo, no hay reposabrazos y hay unos posavasos que parecen acoplados por la fuerza.

En marcha: ¿cómo va el nuevo Civic Type-R?

La respuesta rápida podría ser algo así como "insuperable", aunque si has llegado hasta aquí seguramente quieras saber un poco más.

El último Type-R que probé fue el Limited Edition. Y me atrevía a decir que era prácticamente perfecto. Al menos en lo que se supone que debe ser un compacto deportivo de este tipo: rápido, preciso, afilado.

En el caso del Type-R FL5, te lo puedes imaginar. El equipo de ingenieros y desarrollo se las han ingeniado para mejorar en casi todo. Por ejemplo, ahora es más ligero: si la anterior generación estrenaba capó de aluminio, esta añade un portón de resina y se quita más peso eliminando soldaduras que sustituye por adhesivos especiales.

Repasamos todas las generaciones de Honda Civic Type-R

Aparte, se han ahorrado peso en el volante de inercia y en lugares como las llantas, que ahora son de 19 pulgadas en lugar de 20 como antes. A cambio, eso sí, hay más goma en contacto con el suelo y los Michelin Pilot Sport 4S pasan a ser de 265 de ancho (antes 245).

En marcha con el Honda Civic Type-R disfrutas de un cambio que sigue siendo una delicia. Uno se pregunta por qué hay fabricantes que siguen haciendo palancas de tacto desagradable: que cojan una de estas y la copien, que nadie se va a enfadar.

Ko Yamamoto, uno de los responsables del desarrollo del Type-R me contaba que han mejorado el tacto de la palanca en el movimiento lateral y el tacto en los cambios en diagonal: de segunda a tercera, por ejemplo. También se ha optimizado el movimiento en la H para que el recorrido de la palanca sea más agradable y preciso.

Al buen feeling del cambio contribuye el 'rev matching' que simula el punta-tacón. Puede que pierda algo de encanto (también lo puedes desconectar), pues ya no tienes que ser tú el encargado de jugar con los pedales, pero aumenta la efectividad hasta niveles insospechados.

Otro de los puntos fuertes que he encontrado durante la prueba es la dirección. El CTR también mejora en este aspecto. Más allá de datos técnicos que me sonaban a c̶h̶i̶n̶o̶̶  japonés con menciones al ángulo de camber y cosas así, lo que puedo decir que es que es perfecta, rápida, precisa. Ideal para circuito, y también para carretera abierta.

Así las cosas, me encuentro con un deportivo de armas tomar. El eje delantero tiene una precisión milimétrica y los Pilot Sport 4S muerden el asfalto con ansia, aunque en mojado sufren para controlar la fuerza que les llega.

Pero con la pista seca las curvas del Autodromo de Estoril se las come, especialmente en modo +R, que es ideal para circuito. La suspensión activa casi anula el cabeceo y los balanceos, lo que te permite un paso por curva demencial hasta el punto de que solo puedes rozar el límite en un circuito, ya que en carretera abierta puedes tener un susto más que serio.

En cuanto al motor... una pasada que me ha alegrado la prueba. El Type-R de 2023 llega con 329 CV, unos medios brutales y distribución variable que te lleva a unos regímenes impensables en un motor turbo. 

Acelera como una bestia... y también frena. En carretera abierta los Brembo tienen un tacto correcto, pero en circuito te dejan con la boca abierta. En Honda se las han arreglado para que refrigeren mucho mejor: en Suzuka, durante los tests, las pastillas alcanzaban 60 grados menos que en la generación anterior, lo que sin duda ayuda a retrasar el fading.

Si vas a conducir en carretera abierta, el modo Sport te gustará por su conducción tan adictiva. El sonido, la tensión de sus controles, el tacto de la dirección... El modo Comfort es muy bueno para el día a día, para meterte en un atasco y no acabar de los nervios, aunque sigue siendo un coche duro.

Y para los que no acaben de encontrar un ajuste a su gusto, siempre pueden jugar en el modo Individual con algunos parámetros para ajustar motor, dirección y suspensión en modo Comfort, Sport o +R, algo que es novedad en esta última generación.

En definitiva, el Honda Civic Type-R de esta prueba me ha demostrado ser un animal de circuito más que apto para carretera abierta y que sale airoso de cualquier track-day por muy gordos que sean los deportivos con los que se codea. Un producto redondo. Otra vez.